Полностью согласен с Павлом Андреевичем Златиным - российская история сделала крутой поворот, и, чтобы вписаться в него, государству негоже бросать руль. Вместе с тем, сегодняшняя ситуация в области регулирования автотранспортной деятельности отнюдь не кажется катастрофической.
Я не отношусь к сторонникам той точки зрения, что отечественный автотранспорт находится в глубоком кризисе. Даже сейчас, в период мучительных "поисков жанра" в экономике, он является одной из немногих стабильно функционирующих и даже развивающихся отраслей (подчеркну - речь идет именно об автомобильном, а не о городском общественном транспорте, который у нас в России, следуя принципу "вида тяги", продолжают частично числить по автомобильному ведомству). Прав Павел Андреевич - при сокращении грузопотока автомобильный парк постоянно растет. Это значит, что автотранспорт стал неотъемлемой частью товарных рынков, для которых важна не производительность автомобиля в тоннах, а своевременная доставка нужного количества товаров. "Автотранспортник умирает последним" - эта крылатая фраза времен глубокого застоя в эпоху рынка стала еще более актуальной. Что же до оценки затратности и экономической эффективности отрасли - увы, нужными цифрами никто в России сегодня не владеет. Мы можем судить об этих показателях по единственному, но неоспоримому факту - спрос на автомобильные перевозки удовлетворяется полностью при растущей доле автотранспорта в грузовом балансе. Следовательно, и цена автотранспортных услуг, и стоимость эксплуатации автомобилей "для себя" на сегодняшний день экономически разумна.
Проблемы, которые обозначил П.А.Златин, относятся к числу тех "вечных" экономических задач, которые невозможно окончательно решить, но необходимо каждодневно и без спешки решать. Поэтому, не вступая в полемику с уважаемым коллегой и ни в коем случае не претендуя на окончательность выводов, я хотел бы высказать некоторые соображения о том, как складываются отношения государства и автомобильного транспорта и как они могут развиваться в будущем.
Начну с существенной оговорки. Павел Андреевич трудится в Москве и основывает свои оценки на опыте транспортного обслуживания этого гигантского города. Между тем, крупнейшие городские агломерации с их экономическими, демографическими и экологическими проблемами во всем мире считаются уникальными объектами как в смысле экономики, так и в смысле управления. Известно, что и Москва для нашей страны - это нечто во всех отношениях особенное. Будучи ближе к практике "остальной России", я поэтому попытаюсь высказать свои соображения именно применительно к ней.
Павел Андреевич обсуждает два различных аспекта государственного управления. Первый - хозяйственное управление, реализация функции собственника автотранспортных предприятий. Второй - организация и регулирование автотранспортной деятельности вообще. Начнем с хозяйствования.
Автомобильные перевозки по своей экономической природе относятся к тем видам бизнеса, где спрос вполне способен окупить эксплуатационные расходы и обеспечить разумную рентабельность, а объем необходимых капиталовложений относительно невелик. Этот сектор привлекателен для частной инициативы, и поэтому государственное хозяйственное присутствие для обеспечения спроса здесь вовсе не требуется.
Из этих элементарных экономических соображений следует, что если мы действительно намерены создать эффективную рыночную экономику, то государство должно поставить задачу сворачивания своей хозяйственной деятельности на автомобильном транспорте путем постепенной полной приватизации сектора.
Конечно, эта идея будет с восторгом воспринята государственным руководством российского автотранспорта - ведь его профессиональный опыт связан, главным образом, именно с хозяйственным управлением. Но давайте посмотрим, что произошло в "государственной" части отрасли за годы реформ.
Государство имело на определенном этапе хорошие возможности реальной реструктуризации и экономического оздоровления своих автотранспортных предприятий и введения их в рынок. К сожалению, основные усилия были сосредоточены на том, чтобы покрепче перехватить вожжи и, не дай Бог, "не потерять управления". В системе бывшего автотранспорта общего пользования создавались то холдинги, то концерны, то государственные акционерные общества. В результате предприятия, которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически, ни экономически, ни с точки зрения менталитета руководителей.
Человечество давно постигло фундаментальную истину - государство всегда хозяйствует хуже частника. Государственное транспортное предприятие, решая свои проблемы, не станет думать о "затягивании пояса", о поиске внутренних резервов или о получении коммерческого кредита. Оно обратится к уважаемому собственнику с просьбой о повышении тарифа, о бюджетных вливаниях, либо - если оно работает в конкурентном секторе - с предложениями об "упорядочении рынка", т.е. об административном подавлении конкурентов. И оно, скорее всего, получит искомое - как не порадеть родному человечку!
К сожалению, так или примерно так обстоит дело во всем мире с транспортными предприятиями, которыми владеет государство. Много чего было придумано, чтобы повысить их экономическую эффективность - и независимый контроль, и многоступенчатый анализ издержек, и разного рода договорные системы, однако радикального результата эти меры не дают. Не случайно в Европе "замахнулись на святое" и вплотную подошли к реструктуризации и частичной приватизации железной дороги.
Что же тогда говорить об автотранспорте, где предприятие способно и обязано прокормить себя само! Числить его за государством, помогать ему прямо или косвенно из средств нашего несчастного бюджета - такое решение трудно обосновать экономически.
Что касается способностей частника обеспечить комплекс знаний, оборудования и технологий, необходимых для эффективных автомобильных перевозок, то было бы обидно считать, что российские частники менее энергичны, умны и предприимчивы, чем американские, немецкие или японские. Думаю, что в условиях нормальной конкуренции они способны сделать для себя и для потребителей абсолютно все - только не надо городить на их пути ненужных препятствий.
Я думаю, можно не беспокоиться и о судьбе "наших" предприятий, которые вдруг станут жить "как все". Там работают очень квалифицированные и добросовестные люди, и их фирмы смогут занять на рынке достойное место. Жизнь, кстати говоря, уже дает тому немало замечательных примеров.
Есть, на мой взгляд, только одна ситуация, когда существование государственных автотранспортных предприятий, к тому же имеющих, отчасти, и регулирующие функции, социально и экономически оправдано - и здесь я возвращаюсь к оговорке относительно особенностей Москвы. Экстремальные транспортно-градостроительные и экологические обстоятельства, действительно, могут диктовать необходимость жесткого управления и усиленного участия государства в хозяйственной деятельности. Не стану ссылаться на опыт мировых мегаполисов - наверняка московские специалисты знакомы с ним гораздо лучше меня. Я полагаю, что те решения Правительства Москвы, о которых говорит П.А.Златин, продиктованы, в первую очередь, именно этими причинами и мыслями даже не о сегодняшнем дне, а о непростых московских перспективах .
Перейдем теперь к вопросу о государственном регулировании автотранспортной деятельности. При всей жизнеспособности автотранспорта оно, вне всяких сомнений, необходимо. Государство должно обеспечить потребителям достаточное по объемам предложение услуг, защитить предпринимателей от недобросовестных конкурентов, сделать автомобильные перевозки технически и экологически безопасными, разумно выстроить взаимоотношения предпринимателей и бюджета.
В России сейчас много внимания уделяют изучению зарубежного опыта государственного регулирования экономики. Как известно, общая для стран Запада тенденция - либерализация, постепенное снятие ограничений. Эксперты, которых мы приглашаем, нередко дают подобные рекомендации и для наших условий. Однако следовать им, на мой взгляд, преждевременно.
Прежде чем говорить о либерализации, мы должны пройти этап четкого и жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно эту - историческую - часть зарубежного опыта нам следует наиболее прилежно изучать, пытаясь понять, в каких условиях и для чего вводились в свое время те или иные ограничения и почему некоторые из них были позднее отменены.
Изучение этого опыта показывает, в частности, что в период "раннего автотранспортного рынка" именно предприниматели потребовали от государства регулирования и контроля. Они пришли к пониманию того, что работа в соответствии с законом и под его защитой - если этот закон разумен и един для всех - в конечном счете оказывается спокойнее и выгоднее авантюрной "борьбы без правил". Я не сомневаюсь, что к такому пониманию в скором будущем придет и большинство российских автоперевозчиков. Вопрос в другом - окажется ли готово к этому государство с его системой регулирования?
В развитии этой системы невозможно, к сожалению, "опередить природу". Она растет вместе с самим рынком, проходя три неизбежных естественных этапа.
Первый этап - "система ради самой себя". В это время формируется базовое законодательство, происходит становление новых органов и механизмов управления. Вводятся все новые требования и ограничения, однако об осознанном регулировании говорить еще не приходится. Главный лозунг этапа - "наведение порядка", хотя представления о порядке у всех свои. Основной внутренний мотив всех действий - реализация фискальных интересов и самофинансирование системы управления.
Второй этап - "регулирование ради предпринимателей". Государство, накопив определенный опыт, вдруг обнаруживает, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей на рынке выгодна и ему! Оно начинает интересоваться экономическими показателями предприятий, динамикой тарифов, рыночной конъюнктурой. Оно начинает на практике, а не на бумаге, защищать интересы добросовестных предпринимателей. Происходит активный пересмотр правовой базы, которая наполняется реальным экономическим содержанием.
Наконец, третий этап - "регулирование ради общества". На этом этапе сам по себе рынок уже достаточно развит и стабилен. Это позволяет либерализовать внутрирыночное регулирование и переключиться на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, на вопросы экологии, международной интеграции и так далее.
Закончим экскурс в теорию констатацией очевидного факта - наша система государственного регулирования находится пока на первом этапе своего развития. Те, кто призван регулировать рынок автотранспортных услуг, только еще начинают разбираться в том, что это такое и что там, собственно, происходит. В этом нет ничего зазорного - идет естественный процесс постижения новой ситуации. Вот почему нам следует, не боясь отстать от Европы в вопросах либерализации рынка, спокойно и последовательно решать простые практические задачи - изучать процессы развития отрасли, осваивать новые методы управления, закреплять их законодательно, анализировать накопленный опыт.
Многое, я считаю, уже сделано. Например, система Российской транспортной инспекции с ее уникальным территориальным развитием и неплохим для нынешнего этапа правовым обеспечением - вот готовое государственное агентство для регулирования автотранспортной деятельности. Теперь надо думать над тем, как полностью реализовать его потенциал, продвигаясь от продажи лицензий к регулированию "с мозгами".
Однако, помимо задач, требующих "приложения ума", есть, по крайней мере, две, для решения которых потребуется, прежде всего, твердость и целеустремленность. Их решение особенно важно именно для России.
Первая заключается в постепенном отказе от принципа, некогда сформулированного классиком: суровость российских законов искупается необязательностью их исполнения.
Вернусь к тому месту в статье П. А. Златина, где он сетует на то, что нельзя было устанавливать регистрационный принцип лицензирования. По сути он совершенно прав - нужно уж очень постараться, чтобы не получить лицензию. Но, читая внимательно положение о лицензировании, мы увидим, что речь там не идет о простой регистрации заявок. Есть, оказывается, много вещей, которые заявитель должен доказать, а государство - проверить, прежде чем выдать лицензию. Однако все прекрасно знают, что доказательство профессиональной пригодности - это свидетельство о прохождении курсов, которое можно получить, по сути, "автоматом" при условии оплаты обучения, доказательство наличия стоянки определяется ценой соответствующей справки, и так далее.
Даже если проверка покажет, что на предприятии условия для технического обслуживания, к примеру, бензовозов, отсутствуют, то в крайнем случае оно уплатит чисто символический (в сравнении с теми деньгами, которые "крутятся" вокруг перевозок) штраф.
У этой хронической "необязательности" есть один весьма неприятный аспект - создание атмосферы неуважения к системе со стороны тех, чью деятельность она должна организовывать и регулировать. Не секрет, что при выходе новых распоряжений или создании новых регулирующих органов широкие автотранспортные массы задаются единственным вопросом: куда и сколько придется платить?
Вот почему я полагаю, что пока отсутствуют реальный контроль и неотвратимые суровые санкции, построить работоспособную систему регулирования не удастся. Только тогда, когда среди автотранспортников распространятся сперва слухи, а потом и убежденность, что без лицензии работать действительно нельзя - грозит конфискация транспортных средств или тюрьма (как в странах "дикого Запада"), или же что экзамены для подтверждения профпригодности нужно сдавать государственной комиссии при РТИ, которой нужна не справка об окончании курсов, а знания, и при этом можно неоднократно провалиться (опять-таки, как "у них"), - вот тогда и государство, и предприниматели окажутся готовы к настоящему регулированию рынка.
Что же касается второй задачи, требующей решимости, то она заключается в возможно более быстром завершении приватизации автотранспорта, о которой уже шла речь. Не сможет государство нормально регулировать рынок и быть на нем справедливым арбитром, пока оно само на нем хозяйствует и отдает очевидное предпочтение своим перед чужими. Этот тезис настолько очевиден, что в комментариях не нуждается.
И в заключение хотелось бы повторить мысль о важности спокойного, взвешенного и конструктивного подхода к решению проблем взаимоотношений государства и автотранспорта. Решения, принимаемые здесь, не должны быть односторонними и рассматриваться как "победа" над кем-то или над чем-то. Очередной поворот российской истории, действительно, оказался очень крутым, но, чтобы вписаться в него, руль лучше поворачивать вместе и не спеша.
А. КОЛИК,
заместитель директора
НИИАТ
http://olegiv.narod.ru/ry/Issues/N1_1999/11-13.htm
13,11,1999
