Д.т.н., к.э.н., профессор Златин П.А.: Решение транспортных проблем в современных мегаполисах и в крупных городахНазад
Д.т.н., к.э.н., профессор Златин П.А.: Решение транспортных проблем в современных мегаполисах и в крупных городах
29 июня 2007г.
г.Москва, Российская Федерация Д.т.н., к.э.н., профессор Златин П.А.
Тезисы выступления на II-й Международной конференции "Эффективная транспортная политика - залог успешного социально-экономического развития мирового сообщества"
С точки зрения успешного социально-экономического развития мирового сообщества в целом, устойчивого функционирования каждой из многочисленных современных отраслей народного хозяйства на нашей планете и крупного, среднего, малого предприятия в отдельности, обеспечения мобильности населения, начиная от внутримуниципальных перемещений и до межконтинентальных поездок - роль современных транспортных систем неоспоримо высока.
В каждом из миллионов видов выпускаемых в мире товаров, в промышленной и сельскохозяйственной продукции заложен труд транспортников, а значит и соответствующая стоимость.
Для подавляющего большинства населения временные затраты на транспорт играют существенную роль и в значительной мере качество транспортного обслуживания определяют комфортность жизни современного человека, проживающего в любом региона на нашей планете.
Таким образом, мы можем говорить о всеобъемлющей роли транспорта в современной цивилизации на планете Земля.
Процессы глобализации современного мира позволили сделать многие транспортные технологии универсальными для большинства экономически развитых стран.
К сожалению, современное человечество находится на недостаточно высоком уровне своего развития, чтобы позволить себе оптимизировать материальные, научно-технические, финансовые и другие затраты на совершенствование транспортных систем и скорейшее повсеместное внедрение их на всех континентах.
Транспортные средства для поездок населения и перемещения товаров и грузов, системы управления транспортными технологиями в разных странах существенно отличаются друг от друга по многим параметрам. И все же отрадно, что к началу XXI-го столетия транспортные операторы, правительства разных государств все активнее и многообразнее развивают между собой многостороннее сотрудничество.
Сокращение всех видов затрат на транспорт в сфере производства и потребления товаров и услуг, повышение качества транспортного обслуживания населения - интернациональные задачи.
Важно и интересно рассмотреть весь комплекс транспортных проблем, определяющих эффективность экономического и социального развития каждого из государств на нашей планете, каждого муниципального образования, каждой отрасли, каждого предприятия.
Сегодня в данном выступлении, в данной статье предлагается рассмотреть лишь один из многочисленных транспортных вопросов: "Решение отдельных транспортных проблем в современных мегаполисах и в крупных городах".
Пассажирские перевозки в городах и мегаполисах.
Начнем с того, что гражданин имеет законное конституционное право на перемещение по территории, на мобильность в своей жизни.
С развитием цивилизации потребности в передвижении удовлетворяются все новыми и новыми видами транспорта и к традиционным в свое время видам нашего, гужевого, примитивно-водного перемещения человечество пришло к рельсовому железнодорожному, морскому и воздушному межконтинентальному транспорту. Сегодня для полноценного удовлетворения потребностей населения в передвижении города должны обеспечить жителей общественными видами транспорта для внутригородских, межрегиональных, международных поездок, а в будущем возможно..., в целях сохранения здоровья определенной категории граждан не будем торопиться, и для межпланетных сообщений.
Но как рекомендовал Козьма Прутков не будем пытаться в одном сообщении объять необъятное и подробно поведать обо всех видах транспортного обслуживания жителей и бизнеса в городах и мегаполисах.
Остановимся на рассмотрении самых массовых и повседневно востребованных населением видов общественного транспорта для внутригородских перевозок.
Сложность решения этой транспортной задачи в значительной степени зависит от количества пассажиров и расстояния перевозок. По данным характеристикам сложности на одно из первых мест претендует столица Южной Кореи город Сеул.
Старая центральная часть города Сеула с населением в 10 млн.человек является одной из самых больших в мире. Плотность населения здесь составляет 16500 человек на один км², что в 3 (три) раза выше, чем в Нью-Йорке, в 1,3 раза выше, чем в Токио, в 1,5 раза выше, чем в Москве.
Проблемы транспортного обслуживания во всех городах и мегаполисах во многом схожи.
Дефицит земли, перенаселенность, сверхвысокие цены на жилье, чрезвычайная перегруженность дорог отодвигает строительство к окраинам города и ...создают зачастую в новых районах те же проблемы. Приведенная выше картина относится ко многим и многим городам. Часы пик, утренние и вечерние, двухчасовые поездки на общественном и личном транспорте, особая "транспортная жизнь" населения. Извечный вопрос: "Что делать?" И всегда актуальный ответ: "Каждый народ достоин своего правительства" - французская поговорка. Что мешает при проектировании новых районов, застройке новых территорий применять новые СНиПы (строительные нормы и правила), обеспечивающие города скоростными магистралями, широкими с зелеными бульварами проспектами и улицами, просторными внутриквартальными проездами и благоустроенными дворами, наличием необходимого количества парковочных мест для легкового автотранспорта.
Ответ конкретен - наличие и характеристики социального проектирования в государстве, культура общества в целом.
Посмотрим как удается преодолевать упомянутые проблемы в Сеуле и других мегаполисах и городах.
Быстро развивающаяся экономика Южной Кореи потребовала значительного роста населения именно в столице страны. С 1960г. по 2002г. население увеличилось в 4 (четыре) раза. Вокруг старой центральной части города с населением в 10 млн.человек был сформирован на площади в 12446 км² метропольный ареал Большого Сеула с населением в 22 миллиона человек. Резко возросли транспортные потребности. С 1970г. по 2002г. количество ежедневных поездок увеличилось в 5 (пять) раз: с 5,7 млн. до 29,6 млн. поездок. Экономический рост означает рост потребности в передвижении и при росте материального состояния увеличивается численность владельцев личного автотранспорта. С 1970г. по 2002г., за 32 года, реальная зарплата в Южной Корее увеличилась в 40 (сорок) раз - выдающееся достижение и замечательный пример для любого государства.
В 1970г. на 1000 жителей Южной Кореи приходилось 2 автомобиля. В 2003г. в стране на 1000 жителей стало 215 автомобилей и в Сеуле - 214.
Рост личных автомобилей снизил долю общественного транспорта в перевозках с 75% в 1980г. до 60% в 1996г.
С ростом количества легковых автомашин на дорогах образовались системные заторы. В настоящее время потери, связанные с простоем автотранспорта в пробках, составляют 8 (восемь) млрд. дол. в год (4% ВВП). Нарастают экологические проблемы.
Транспортная ситуация в столице и ее пригородах потребовала от Правительства Сеула и государства принятия комплексной долгосрочной программы по развитию транспортных систем в мегаполисе. Принятые меры позволили увеличить долю общественного транспорта в общем количестве поездок с 60% в 1996г. до 65% в 2002г. Что же было сделано для этого.
Первое. Развитие городских и пригородных систем рельсового транспорта.
До 1974г. Сеул почти полностью обслуживался только автобусами.
Рост объема пассажиропотока, увеличение дальности поездок, пробки на дорогах, снижение скорости движения автобусов, потребовали значительного развития рельсового транспорта и в первую очередь метро.
Первая линия метро в Сеуле длиной 8 км открылась в 1974г. В 2004 году общая длина рельсовой сети составила 487 км и ее строительство продолжается. За 30 (тридцать) лет протяженность маршрутов рельсового транспорта увеличилась в 60 (шестьдесят) раз.
Финансирование основных расходов на эксплуатацию, содержание и строительство метрополитена осуществляет правительство Сеула и совокупный долг города по этим статьям составляет в настоящее время 6 (шесть) млрд.дол.
Национальное правительство Южной Кореи оплачивает 50% стоимости подвижного состава и строительных работ.
Пассажиры за счет стоимости билетов оплачивают 75% от эксплуатационных расходов рельсового транспорта.
Второе. Реформа автобусной транспортной системы.
Первые автобусы появились на улицах Сеула в 1953 году и оставались основным видом перевозки пассажиров до начала 1990-х. В период бурного роста Сеула с 1960-х годов по 1980-ые годы роль автобусов при перевозке пассажиров возрастала.
В начале 1990-х годов автобусам пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны постоянно растущих линий метро и числа личных автомобилей. Качество автобусного сообщения ухудшилось, пробки на дорогах снижали уровень доверия к нему.
Автобусным сообщением занимались частные компании. Правительство Сеула устанавливало только тарифы. У каждой автобусной компании были свои маршруты, что исключало конкуренцию по данному направлению. Однако эти маршруты не были скоординированы, местами частично совпадали, не всегда шли наиболее рациональными для пассажиров путем, не учитывали в полной мере маршруты других компаний и метро.
Целью деятельности многих частных автобусных компаний было заработать как можно больше и потратить как можно меньше. Не обеспечивались должным образом комфорт и безопасность пассажиров.
Нецивилизованная конкуренция частных автобусных компаний приводила к безобразному поведению на дорогах, формулировала безответственную технологию работы водителей опасную для пассажиров. Например, для того, чтобы в автобус смогло втиснуться как можно больше пассажиров, водители резко тормозили, чтобы стоящие пассажиры "уплотнялись". Нарушая правила дорожного движения, водители старались обогнать своих конкурентов, чтобы первыми подобрать пассажиров на ближайшей остановке, но для экономии времени игнорировали пожилых людей и инвалидов. Сами автобусы были устаревшими, требовали ремонта и не соответствовали международным стандартам. Обслуживание - опасное для жизни, уровень комфорта и надежность - низкие.
Правительство Сеула убедило частные автобусные компании объединиться (количество компаний уменьшилось с 89 в 1995г. до 58 в 2002 году), вместе устранить проблему дублирования маршрутов и развить их координацию. Платежеспособность населения все же была недостаточной для установления тарифов, позволяющих инвестировать в приобретение современного подвижного состава и в развитие транспортной инфраструктуры. Местные власти вынуждены были выделять многомиллионные субсидии частным автобусным компаниям, чтобы покрывать оперативный дефицит. Низкое качество обслуживания и рост автомобилизации населения послужили причинами того, что многие пассажиры пересаживались за руль личных автомобилей, что привело к образованию пробок и резкому росту загрязнения окружающей среды.
Для властей Сеула стала очевидной необходимость в принятии решительных мер. Еще в 1984 году в столице были проложены первые специальные полосы для движения автобусов вдоль бордюров. В 1993 году их длина составляла 89 км и они устраивались в разных полосах коридора движения, в 1994г. - 174 км, в 2003г. - 213 км.
И все же популярность автобусного транспорта была недостаточной.
Потребовалась подготовка реформирования организации автобусного движения, реализация которой началась в 2004 году.
Правительство Сеула усилило контроль над маршрутами, расписанием, платой за проезд, общим дизайном транспортной системы, ввела так называемую "полугосударственную систему эксплуатации", в которую входили частные компании, но принятие решений по таким вопросам, как маршруты, расписания и плата за проезд, правительство оставило за собой.
Критерием для определения суммы субсидий становится километраж пробега, а не объем пассажироперевозок, что должно было послужить стимулом к уменьшению случаев создания автобусами аварийных ситуаций и покончить с дискриминацией пожилых людей и инвалидов.
Сеть автобусных линий была заново спланирована и объединила 400 маршрутов. Все автобусы разделены на 4 (четыре) группы, каждая группа визуально отличается от другой по цвету.
Желтые автобусы занимаются перевозками в центре столицы.
Зеленые автобусы обслуживают муниципальные района и доставляют пассажиров к остановкам экспресс-автобусов и к станциям метро.
Голубые автобусы осуществляют перевозки пассажиров из пригородных районов в центр и работают в режиме экспресс-автобусов.
Красные экспресс-автобусы соединяют города-спутники с центром столицы.
Коренным образом изменилась культура управления автобусным сообщением в мегаполисе.
Правительство Сеула реализовало модель автобусного управления (САУ) с использованием технологии интеллектуальной транспортной системы.
САУ - система автобусного управления. Терминалы глобальной системы GPS (джи пи эс), встроенные во все автобусы, позволяют центру автобусного контроля отслеживать местонахождение автобусов и скорость их движения, регулировать порядок работы и количество автобусов на маршруте, устанавливать обратную связь с водителем, в том числе и при возникновении внештатных ситуаций, обеспечивать пассажиров информацией о прибытии автобусов на остановочные пункты в режиме реального времени.
Посредством Интернета потенциальный пассажир может не выходя из дома получить любую интересующую его информацию о маршрутах, расписании, о работе транспортной системы Сеула.
Выделенные полосы для движения автобусов увеличились с 213 км в 2003 году до 294 км в 2005 году.
Экспресс-автобусы, движущиеся по выделенной полосе, перевозят в 6 (шесть) раз больше пассажиров, чем автобусы, занимающие другие полосы того же коридора.
Планируется все экспресс-автобусы, голубые и красные, перевести на использование сжатого природного газа, весь подвижной состав будет низкопольным.
Введена новая скоординированная и унифицированная система оплаты за проезд, объединяющая услуги автобусов и метро. Размер оплаты за проезд зависит только от расстояния, причем при пересадке на другой автобус или метро дополнительная плата не взимается. Действует система льготных повременных тарифов.
В результате проведенной реформы количество пассажиров, пользующихся автобусами, выросло в Сеуле на 11%, а число поездок на городском общественном транспорте увеличилось на 7%. Количество автобусных аварий сократилось на 23%, число людей, получивших серьезные травмы - на 47%.
Правительство Сеула считает, что скоростная автобусная система - более дешевый и быстрый способ обеспечения населения экспресс-услугами, чем строительство дополнительных линий метро, что требует времени и значительных капиталовложений. С этим могут не согласиться почитатели электро и других экологически чистых видов транспорта.
И все же мы имеем право сделать следующий вывод:
Сеть скоростных автобусов в Сеуле с выделенными полосами движения, современно оборудованными остановочными пунктами, приоритетными сигналами регулирования движения на перекрестках, информацией для пассажиров и операторов, поступающей в режиме реального времени, является примером решения многих транспортных проблем для существующих и формирующихся городов и мегаполисов в современном мире.
Допустить, что пассажиры, совершающие ежедневно 29 млн. поездок, хотя бы частично пересядут с общественного на личный автомобильный транспорт, значит превратить мегаполис Сеул в одну постоянную пробку.
Ответственность, компетентность и выдающаяся результативность правительства Сеула в решении транспортных проблем столицы Южной Кореи вызывают самые большие симпатии и искреннюю благодарность мирового сообщества транспортников, объединенных в Международный Союз общественного транспорта - МСОТ.
Характерным примером опасности нарастания количества личного автотранспорта для удовлетворения нужд мобильности населения может послужить рассмотрение ситуации на Невском проспекте одного из крупнейших городов на Северо-Востоке Европы в Санкт-Петербурге. В сечении Невского проспекта в 1986 году за час перемещалось в одну сторону 4900 пассажиров и 90 единиц грузового автотранспорта. Пассажиры занимали 135 единиц общественного транспорта и 675 единиц индивидуальных автомашин, что соответствовало уровню загрузки магистрали - 40% и скорости сообщения 28-30 км/час.
За период с 1986г. по 2006г. уровень автомобилизации населения в Санкт-Петербурге вырос с 76 до 229 автомобилей на 1000 жителей. Сегодня в сечении Невского проспекта в час проезжают те же 4900 пассажиров, но для поездок они используют 1660 единиц легкового автотранспорта и 200 единиц общественного транспорта, средняя вместимость которого значительно сократилась. Количество грузовых автомобилей увеличилось на 60 единиц в час с 90 до 150. С учетом стабильного занятой из 4-х полос правой полосы движения под парковки, уровень загрузки магистрали сегодня составляет 105% и скорость сообщения - около 10 км/час.
Причиной ухудшения условий движения в рассмотренном случае, характерном для многих крупных городов, является не рост подвижности населения, а значительно более активное использование им индивидуального автотранспорта.
Поверьте, призывов отказаться от личного автомобиля в сегодняшнем выступлении не будет.
Цель моего сообщения в том, чтобы попытаться в очередной раз предложить рассматривать проблемы с точки зрения компетентного и ответственного социального проектирования условий жизни современного человека в современном мире.
Позвольте, уважаемые коллеги, предложить Вам буквально на пару минут заглянуть в проблему, любимую и, пожалуй, одну из самых массовых и популярных, проблему парковок легковых автомобилей.
Нет в мире человека, который не был бы, в независимости от вероисповедания, национальности, места проживания, профессии, темперамента, специалистом в области футбола, политики и организации дорожного движения. И тем не менее, градостроители упорно избегают решения вопроса по парковкам.
Сегодня в Российской Федерации строительными нормами и правилами в лучшем случае на 100 квартир предполагается 30 парковочных мест. Как правило вопросы обеспечения подъездов (выездов) к жилым домам, торговым, спортивным, деловым и общественным комплексам рассматриваются и вовсе условно.
Сколько же парковочных мест необходимо в городе для одного личного автомобиля? Стоянка у дома, желательно подземная, а если жилой дом 30-ти - 40-ка этажный? Парковка у места работы, парковка у торгового и развлекательного, спортивного и медицинского центра, и т.д. Вопрос о степени и формах мобильности владельца личного автомобиля. Вопрос об организации жизни человека в мегаполисе.
Общественный транспорт в городе представлен также и такси. Вопросы организации обслуживания населения такси недостаточно проработаны на сегодняшний момент.
Летом 2004 года впервые в Москве проведена международная конференция по проблемам городского такси. Инициаторами конференции выступили Департамент транспорта и связи г.Москвы и Московский автомобильно-дорожный институт (ТУ). Идея была активно поддержана Международным Союзом автомобилистов (IRU).
Более 20-ти стран Европы и Азии поделились опытом работы в этом секторе транспорта. Комфорт пассажира, его безопасность, традиции и проблемы, легализация услуги - обсуждение было откровенным, полезным, но всеобъемлющих решений найдено не было. Перспективы для дальнейших поисков улучшения работы такси, расширения его услуг в транспортном обслуживании и Евросоюзу и мировому сообществу предстоит еще найти.
Ограниченность времени, выделенного для сообщения не позволяет в полном объеме представить все задачи и тем более пути решения транспортных проблем современных городов. Но считаю необходимым отдельно выделить тему транспортной инфраструктуры и, в частности, транспортно-пересадочные узлы.
Мы уже говорили о том, что современный город должен предоставить своим жителям и гостям возможность комфортного доступа ко всем имеющимся видам транспорта общего пользования: автомобильному, железнодорожному, авиационному, речному и морскому.
Наиболее успешное решение этой проблемы демонстрирует нам Берлин.
В мае 2006 года введен в эксплуатацию Центральный железнодорожный вокзал, представляющий собой современный транспортно-пересадочный узел в пяти уровнях, куда пассажир прибывает на метро, автобусе, такси к платформам пригородного, междугороднего и международного скоростного железнодорожного транспорта и далее в аэропорты Берлина, к речным и морским портам Европы. Удобно, быстро, комфортно. Грандиозное сооружение спроектировано талантливыми архитекторами Гамбургской школы архитектуры.
Транспортно-пересадочные узлы, с нашей точки зрения, должны обустраиваться не только в крупных, но и в средних и малых по количеству жителей городах, в муниципальных образованиях современных мегаполисов. Для экономии времени жителей и площадей городской застройки именно в этих центрах могут формироваться места для встречи людей, решения сопутствующих жизни пассажира различных бытовых вопросов, проводиться художественные выставки, выступления деятелей искусств и пр.
В Москве подготовлена правительством города давно уже востребованная жизнью программа создания системы транспортно-пересадочных узлов столицы.
Транспортно-пересадочный узел - элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского и внешнего транспорта или между различными линиями транспорта одного вида.
В транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) пассажирам предлагается набор традиционных общественно-бытовых услуг, что создает для населения дополнительную привлекательность городским объектам данного типа.
В зависимости от количества и характеристик видов транспорта, роли и местоположения, объема пассажиропотока ТПУ - транспортно-пересадочные узлы, или ТПТ (транспортно-пересадочные терминалы), разделяются на классы, типы и уровни.
В соответствии с Распоряжением Правительства Москвы от 19.03.2003г. за No1674-РП "О строительстве транспортно-пересадочных узлов в г.Москве" подготовлена "Концепция строительства "транспортно-пересадочных узлов" в столице.
Согласно "Концепции" разработка классификации ТПУ велась в двух направлениях: с одной стороны оценивалась роль и место каждого конкретного пересадочного узла в системе городской транспортной инфраструктуры, с другой стороны анализировались численные показатели по объемам пассажиропотоков в узле и планировочное решение узла.
По роли в городской транспортной инфраструктуре все пересадочные узлы были ранжированы относительно трех основных показателей, к которым относятся:
- Возможные виды пересадки в узле;
- Роль узла в системе транспортного обслуживания города;
- Расположение узла относительно магистральной УДС города.
Рассмотрим отдельно каждый показатель.
По возможным видам пересадки все узлы были разделены на три основных типа:
- тип А - пересадка с пригородной железной дороги на метрополитен и ГПТ;
- тип Б - пересадка с пригородных автобусов на метрополитен и ГПТ;
- тип В - пересадка с метрополитена на ГПТ.
По роли в системе транспортного обслуживания все узлы были так же поделены на три типа:
- тип I - пункты пересадки, подвоз к которым осуществляется из районов Москвы расположенных за пределами МКАДа и из прилегающих районов МО;
- тип II - пункты пересадки, обслуживающие районы города, расположенные за пределами нормативной доступности от станций метрополитена;
- тип III - пункты пересадки, обеспечивающие транспортное обслуживание, прилегающих районов города.
По расположению относительно магистральной УДС города:
- тип 1 - узлы, расположенные на магистральной УДС общегородского значения;
- тип 2 - узлы, расположенные на удалении не более чем 500 м от магистральной УДС;
- тип 3 - узлы, расположенные на магистральной сети районного значения и на местной УДС.
Таким образом, все пересадочные узлы, намеченные к рассмотрению в составе настоящей работы получили буквенно-цифровой индекс, характеризующий их роль в городской транспортной инфраструктуре.
Одновременно была составлена и проанализирована матрица из всех возможных буквенно-цифровых сочетаний. На основе анализа были удалены заведомо невозможные сочетания (так например, узел относящийся по возможным видам пересадки к типу А заведомо является узлом, обеспечивающим связи с районами МО, следовательно все остальные сочетания невозможны и т.п.).
Для наиболее точного определения роли и места узла в городской транспортной инфраструктуре в составе матрицы была выделена область, в которую вошли узлы, отнесенные к узлам общегородского значения, остальные узлы отнесены к узлам окружного значения. Данное разделение представляется необходимым не только потому, что узлы обеспечивают пересадки городского или окружного значения. Внутри каждого округа префектурами с привлечением инвесторов может предлагаться собственная иерархия узлов и определяться очередность их формирования. К узлам общегородского значения решено было отнести узлы, имеющие следующие обозначения в матрице пересадочных узлов: А-I-1, А-I-2, Б-I-1, Б-I-2, В-II-1, В-II-2.
Результатом теоретического анализа системы транспортно-пересадочных узлов сложившейся на сегодняшний день в Москве стала матрица узлов, в которой все узлы получили свой индекс в зависимости от роли в системе городского пассажирского транспорта.
По объемам пассажиропотока в часы пик на станциях Московского метрополитена были определены три основных уровня нагрузки на транспортный объект типа ТПУ.
I-ый уровень - максимальный уровень нагрузки - более 25 тыс. пассажиров в час.
II-ой уровень - средний уровень нагрузки - от 15 до 25 тыс. пассажиров в час.
III-ий уровень - малый уровень нагрузки - от 5 тыс. до 15 тыс. пассажиров в час.
При загрузке станции метрополитена менее 5 тыс. пассажиров в час транспортный объект должен иметь иную от ТПУ конфигурацию.
Наибольшую нагрузку пассажиропотока в часы пик на 2006 год имеют такие станции Московского метрополитена как: "Новогиреево" (более 33 тыс. пассажиров в час), "Выхино" (более 32 тыс. пассажиров в час), "Юго-Западная" (более 29 тыс. пассажиров в час), "ВДНХ" (более 28 тыс. пассажиров в час), "Тушинская" (более 27 тыс. пассажиров в час).
Транспортно-пересадочные узлы в Москве, как и в любом другом мегаполисе мира, можно отнести к трем основным категориям:
1-ая - ТПУ общегосударственного значения.
2-ая - ТПУ регионального значения.
3-ья - ТПУ городского или местного значения.
Выше мы остановились лишь на некоторых характеристиках отдельных ТПУ городского значения. Подробное изложение особенностей функционирования ТПУ, предложенных категорий, потребует отдельной целевой конференции на обозначенную тему.
Несколько слов об общественном транспорте столицы Российской Федерации. Социалистический период жизни россиян не подразумевал массовой автомобилизации населения и к концу 80-х годов XX-го столетия на 1000 жителей Москвы приходилось около 100 автомобилей. После известных реформ и развала СССР в настоящее время на 1000 жителей приходится уже более 300 автомобилей.
В дореформенные времена с учетом отсутствия личного транспорта у горожан практически все население Москвы, за исключением малочисленной политической элиты и ограниченного представительства научной и творческой интеллигенции, пользовалось для всех случаев жизни общественным транспортом. В 8-ми миллионном городе, площадью около одной тысячи км², население обслуживало 7,5 тыс. автобусов, 1,2 тыс. трамваев, 2 тыс. троллейбусов, 15 тысяч легковых такси и знаменитый в свое время образцовый для всего мира Московский метрополитен, потерявший, к глубокому сожалению, свой беспрецедентно высокий уровень обслуживания пассажиров, сохранявшийся с 1937г. по 2000 год. Значительный объем пассажироперевозок осуществлялся и осуществляется до сих пор пригородными электропоездами. В летние дни количество поездок на этом виде транспорта превышает 1,6 млн. в сутки.
И в настоящее время общественный транспорт Москвы, насчитывающей уже 11 млн. жителей, выполняет до 85% общего объема пассажироперевозок. Структура парка общественного транспорта поменялась, но продолжают действовать более 500 маршрутов автобусов большой и особо большой вместимости, около 1000 маршрутов так называемого маршрутного такси, 80 маршрутов троллейбусов, более 30 маршрутов трамвая. Введена в строй новая ветка легкого метро. Планируется наращивание темпов строительства Московского метрополитена. На пригородных направлениях Московской железной дороги вводится движение экспресс-электропоездов. Намечается освоение Малого кольца Московской железной дороги, ранее использовавшееся под перевозки грузов, для организации перевозок пассажиров.
Развиваются услуги традиционного и маршрутного такси. Планируется более эффективно использовать для перевозки пассажиров акваторию Москвы-реки.
Сократившееся в начале 90-х годов более, чем в три раза количество авиаполетов населения восстанавливается. Активно расширяются и модернизируются ведущие аэропорты Москвы: "Внуково", "Шереметьево", "Домодедово". Традиционно устойчиво работает Московская железная дорога.
Московская транспортная система - тема, требующая нескольких достаточно продолжительных по времени выступлений. В рамках нашей конференции такой регламент не предусмотрен, поэтому вынужден ограничиваться вышесказанным. Но буквально телеграфно о грузовом автотранспорте Москвы.
В ходе экономических реформ 90-х годов XX-го столетия было допущено снижение эффективности работы всего транспортного комплекса страны.
Положительным результатом реформирования грузового автотранспорта Москвы стало отсутствие дефицита на эту услугу. Цена устранения дефицита весьма высока. Численность грузовиков увеличилась с 80 тыс. единиц в начале 90-х годов до 240 тыс. единиц в настоящее время. Объемы перевозок при таком росте численности автопарка сократились почти в два раза. Владеют указанным количеством автомобилей более 20-ти тысяч хозяйствующих субъектов. Вырос травматизм. Значительно возросла экологическая нагрузка на окружающую среду. Определенная часть работ выполняется в теневом режиме экономики. В органы стат. отчетности поступают сведения о работе 20 тыс. из 240 тыс. автомобилей.
В целях обеспечения эффективного и безопасного функционирования грузового автомобильного транспорта, формирования сбалансированного рынка грузовых автотранспортных услуг и удовлетворения потребностей города Москвы в транспортном обслуживании Правительство Москвы приняло Постановление от 20.02.2007г. за No109-ПП "О городской целевой программе реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007-2009 годы".
Время не позволяет в полном объеме представить замечательный опыт работы многих органов исполнительной власти городов на разных континентах в сфере решения транспортных задач.
В последние годы сформировался азиатский стиль решения транспортных проблем. Китай, Южная Корея, Сингапур уже сегодня могут служить для многих европейских городов интересным эффективным примером.
И в Европе есть замечательные достижения в области транспорта: Берлинская, Римская, Леонская, Орлеанская и другие модели.
Опыт Латинской Америки: Бразилия, Колумбия.
Опыт США, Канады.
17 августа 1885 года, более 120 лет назад, пятьдесят представителей крупнейших европейских операторов трамвайных линий собрались в Брюсселе и решили создать первую международную организацию компаний-операторов трамвайных линий и узкоколейных железных дорог.
Созданная организация провела свой первый конгресс в Берлине в 1886 году.
После этого Берлин еще 55 раз принимал Конгрессы и сегодня, не случайно, совместно с Дрезденским техническим университетом наши берлинские коллеги совершенствуют работы по моделированию транспортного предложения и спроса. Наша цивилизация ждет новых лауреатов Нобелевской премии в области создания эффективной модели социального проектирования жизни человека и человечества в современном мире. Вполне возможно, и желательно, это будет международный коллектив.
Популистская форма размышления на тему транспортных проблем городов выбрана мною сознательно с целью привлечь внимание к тому, что и как мы сегодня делаем в транспортной сфере. Насколько нам удается использовать свой прошлый положительный и отрицательный опыт. Какова парадигма нашего отношения к опыту мировому.
Сумеем ли мы начать социальное проектирование и строительство современного государства Российского для благополучной жизни сегодняшнего и завтрашних поколений.
