Олег Белозеров: `В России 980 тысяч километров автомобильных трасс. А нужно вдвое больше. На развитие дорог направлено более 250 миллиардов рублей. Вроде немало, но нужно втрое больше`Назад
Олег Белозеров: `В России 980 тысяч километров автомобильных трасс. А нужно вдвое больше. На развитие дорог направлено более 250 миллиардов рублей. Вроде немало, но нужно втрое больше`
Об этом руководитель ФДА Олег Белозеров сообщил на пресс-конференции, посвященной предварительным итогам работы отрасли в 2005 году
Вначале разговора с журналистами Олег Белозеров отметил, что одной из главных задач прошлого года была разработка концепции развития отрасли до 2010 года. А в ближайшее время концепцию планируется обсудить и утвердить на заседании Правительства РФ. Он назвал позитивным увеличение в прошлом году финансирования содержания и эксплуатации магистралей, что позволило приостановить неконтролируемое разрушение дорожной сети. Дважды на уровне Государственной Думы решался вопрос о дополнительном выделении федеральных средств, которые были сконцентрированы на первоочередных объектах.
Вместе с тем проблема финансирования дорожного хозяйства до конца не решена. Не определены эффективные целевые источники дорожного бюджета. Денег для глобальной реконструкции и строительства автодорог по-прежнему не хватает. В 2005 году в дорожное хозяйство было направлено более 250 миллиардов рублей, в том числе из средств федерального бюджета 130,3 миллиарда, а в виде субсидий субъектам Федерации - 47,5 миллиарда рублей. Это позволило ввести в эксплуатацию 169,2 километра федеральных и 1061 километр территориальных трасс. Весьма скромные цифры, что называется, говорят сами за себя. И это в условиях, когда ни одна отрасль отечественной экономики не может полноценно прогрессировать без надежной и разветвленной сети дорог.
Традиционно отрасль обычно ежегодно отчитывалась о проделанной работе километрами новых магистралей, введенными в эксплуатацию, что, безусловно, остается важным показателем. Но в прошлом году главное внимание было уделено состоянию действующей дорожной сети. По сути, в последние годы российские трассы деградировали, разрушались, поскольку их содержанием и ремонтом занимались явно недостаточно. Даже если мы будем строить много хороших дорог, потери от ухудшения состояния действующих шоссе сведут на нет все достижения нового строительства.
Именно поэтому в 2006 году Минтранс РФ и Росавтодор намерены изменить структуру вложений и увеличить затраты на содержание и эксплуатацию дорог до 43 процентов от необходимого объема (в 2005 году такие затраты не превышали 22 процентов). Перемены в структуре финансирования предусматривают ликвидацию долгостроя на ряде объектов, а также повышение уровня безопасности движения. В текущем году намечено реконструировать свыше 900 дорожных участков, где произошло особенно много ДТП, что позволит в среднем на 4-6 процентов сократить по стране число дорожно-транспортных происшествий из-за так называемых сопутствующих дорожных условий, снизить тяжесть их последствий. Специальной программой предусмотрено значительно увеличить протяженность барьерных ограждений и коммуникаций дорожного электроосвещения.
После выступления О. Белозерова журналисты обратились к руководителю ФДА с вопросами. Их интересовали, к примеру, перспективы перехода отрасли на трехлетнее планирование. Зачем это нужно? Для обеспечения стабильности при вводе новых объектов. Когда подрядчик будет знать, что его именно на трехлетний срок гарантированно обеспечат финансированием, а заказчик уверен в своих правах контроля за деятельностью постоянного подрядчика, появляется возможность обеспечивать высокое качество работ, снижать издержки, так как нет необходимости "замораживать" стройку после завершения финансового года. Можно также заказывать на длительные сроки производство и поставку материалов (например, металлоконструкций для мостов). Появляется возможность более эффективно контролировать расходование инвестиций.
А как меняются с ростом интенсивности движения стандарты строительства новых трасс? Оказывается, в 2005 году завершилась классификация автомобильных дорог, определен их национальный стандарт. Эту работу МАДИ вел в течение восьми лет. Систематизируются и вводятся также новые нормативы. Росавтодор приводит их в соответствие с нынешними реалиями, в частности по такому показателю, как нагрузка на ось. В 2005 году принято решение о том, что на всех дорогах первой технической категории необходимо предусматривать при проектировании нагрузку на ось не менее 11,5 тонны (вместо прежних, давно устаревших б тонн), только тогда тяжелые грузовики не будут разбивать наши новые дороги. Нормативные документы уже подготовлены. В рамках предстоящего трехлетнего планирования будет переработано большинство действующих нормативов.
В нынешней ситуации, безусловно, на первый план выходит проблема повышения качества строительства, ремонта и содержания магистралей. В ФДА знают, как ее решить. В частности, в прошлом должны остаться бесконечные ямочные ремонты. Дорога начинается не со строительства, а с ее проектирования и обоснования инвестиций. Уровень проектных решений должен возрасти на порядок. Необходимо использовать самые современные и совершенные материалы. Задача дорожников на данном этапе - обеспечить проезжаемость по нашим трассам. Что это такое? Это возможность беспрепятственного проезда в предлагаемом направлении. На легкое латание дыр и низкокачественный ямочный ремонт денег просто нет. Новые нормативы позволят не возвращаться на приведенные в порядок участки по крайней мере 10-12 лет. Это и есть современный дорожный стандарт.
При ФДА создано подразделение "Росдортехнология", которое обеспечивает контроль за качеством дорожных работ. Эта специализированная организация проверила деятельность 36 предприятий и управлений, после чего 19 руководителям пришлось искать работу.
В дорожном строительстве все больше применяется добровольная сертификация. Конкурсные торги, проводимые под эгидой
Росавтодора подведомственными организациями-заказчиками, становятся все более открытыми. При ФДА создается общественный Совет, который будет заниматься контролем качества в дорожном хозяйстве.
Олег Белозеров рассказал о важнейших направлениях в деятельности ФДА. В 2005 году дорожники сдали в эксплуатацию 4 важных объекта - мост через Ветлугу в Марий Эл, мост через Кольский залив под Мурманском, мост через Каму в Пермской области и тоннель на трассе Адлер - Красная Поляна. Что касается приоритетных объектов строительства, намечено до 2008 года сдать в эксплуатацию 12 мостовых переходов (три - из числа "долгостроев"). До 2009 года более 80 процентов средств будет направлено на строительство и реконструкцию приоритетных объектов: трассы Чита - Хабаровск, обходов Санкт-Петербурга и Сочи, трасс "Дон", "Урал" и ликвидацию грунтовых разрывов на федеральной магистрали "Колыма" в Якутии. При нынешнем финансировании денег хватит только на это, в целом же дорожная отрасль пока остается на голодном пайке.
Руководитель ФДА подчеркнул: дороги - это не только своевременно доставленные грузы и растущий пассажиропоток, а еще и здравоохранение (надо добраться до больницы), и просвещение (путь детей в школу), и обеспечение товарами, газом в баллонах сельских жителей. Насколько же нужно увеличить финансирование отрасли? На содержание сети федеральных дорог необходимо выделять вдвое больше средств, а на строительство и реконструкцию - втрое. В стране 980 тысяч километров дорог всех категорий. России необходимо не менее 1,5-2 миллионов километров. В 2005 году на дороги потратили 250 миллиардов рублей. А нужно 650-800 миллиардов.
Для создания надежной дорожной сети необходимы целевые источники. Автомобильные дороги так же важны, как и железные. Разница только в том, что автомобилист не покупает билета, чтобы ехать, а пассажир поезда покупает. И деньги за билет на железной дороге - это и есть для отрасли целевой источник средств. А в дорожном хозяйстве и транспортный, и земельный налоги, акцизы на горючесмазочные материалы сначала поступают в федеральный бюджет и только потом из него выделяют средства для отрасли. Всякий раз и Минтранс РФ, и Росавтодор обосновывают, сколько денег нужно для развития дорожного хозяйства. И всякий раз их дают не столько, сколько нужно, а сколько "положено". В связи с этим крайне важно определиться с целевыми источниками дорожного бюджета. Это могут быть дорожные фонды (как в зарубежных странах), акцизы за покупку автомобиля (которые тоже поступают в целевые фонды). Есть и более простой способ - выделять из бюджета страны столько средств, сколько необходимо. Однако мы этого не делаем. Для сравнения: протяженность федеральных трасс в стране - более 47 тысяч километров, железных дорог -80 тысяч. Бюджет ФДА в 2005 году - 54 миллиарда рублей, а РАО "Российские железные дороги" - свыше 700 миллиардов. Как говорится, почувствуйте разницу.
Особой проблемой могут стать дороги, которые в связи с Законом о местном самоуправлении надо передать муниципальным образованиям. В нынешнем году Правительство намечает принять постановление о классификации дорог, что позволит определить ответственных за содержание и ремонт федеральных, региональных и местных трасс. К сожалению, на муниципальном уровне пока нет ни средств, ни кадров, ни техники для поддержания трасс в нормативном состоянии.
Вполне очевидно: решение проблем дорожного хозяйства нельзя откладывать в долгий ящик, поскольку развитие экономики и социальной сферы России может столкнуться с трудностями при движении по нашим дорогам, грозящими в буквальном смысле остановкой и коллапсом всей транспортной системы страны.
