В Кремле объяснили стремительное вымирание россиян
Интервью руководителя Федерального дорожного агентства О.В.Белозерова программе `Персона грата` (`Радио России`, 02.02.2006) Назад
Интервью руководителя Федерального дорожного агентства О.В.Белозерова программе `Персона грата` (`Радио России`, 02.02.2006)
Давно сказано, и фразу эту приписывают чуть ли не Уинстону Черчиллю: "В России нет дорог, в России есть только направления". Конечно, это мало приятно слышать нашим автодорожникам, однако действительно до полной победы над бездорожьем далеко. Только ли потому далеко, что страна велика и просторы бескрайни, или есть другие, земные, объективные причины? Сегодня мы попытаемся в этом разобраться. Гость программы - руководитель Федерального дорожного агентства Олег Валентинович Белозеров.

- Давайте начнем, наверное, с проказ матушки-зимы, которой вообще мало кто радуется, а для федеральных дорожных служб и мороз и снегопады, наверное, стали серьезным испытанием. Какова ситуация сегодня? Как службы справляются?

Белозеров: Прежде всего, хочу сказать, что до сего момента наши службы достаточно хорошо справлялись с тем, что происходило в этом году, несмотря на аномальные, сильные морозы. В сравнении с прошлым годом, вы помните, что происходило тогда на трассе "Дон", в этом году таких событий, к счастью, у нас не происходило. Мы подготовили заранее телеграмму. И в этом году наши службы работали в аварийном режиме, прежде всего с автомобилистами, с теми, у кого в морозы ломались машины, и были заняты тем, чтобы помочь отремонтировать, доставить теплую пищу, нормальную солярку, оказать помощь. На днях я встречался с вице-губернатором Ростовской области. Там стоят морозы более минус 30 градусов, доходило и до минус 36 градусов, а это для Ростовской области - полная беда. И мы с ним обсуждали вопрос не только дорог, а даже наличие одежды у жителей. Последние три дня достаточно аномальная ситуация с морозами в Сочи и на дороге Адлер - Красная Поляна. Третий день там сходят лавины, и наши службы, достаточно большие, убирают ежедневно более тысячи кубов. Обычно лавины случаются ночью, жертв и раненных нет, но на некоторый промежуток времени дорога блокируется. В целом ситуация по Сочи для нас достаточно сложная, потому что мы не можем на территории города применять те методы, которые мы применяем на федеральных трассах за городом. Мы в городе так же быстро снег убирать не можем, а снег в Сочи очень большой.

- Снег большой, тяжелый, неприятный...

Белозеров: Очень тяжелый.

- А за городом вы как убираете? Просто машиной всё?

Белозеров: Достаточно всё просто: у нас есть специализированные машины, они на большой скорости идут по дороге и выбрасывают снег далеко за обочину. Эти машины оборудованы двумя отвалами, щеткой, но им нужна скорость.

- То есть ваше хозяйство сработало, выдержало. Пока, по крайней мере. Дай Бог, дальше будет тоже все нормально, выдержит. Вы оказались готовы к нештатным форс-мажорным ситуациям?

Белозеров: Да, и при этом мы оказываем достаточно серьезную помощь автомобилистам в нештатных ситуациях. Вместе с тем, мы еще пока прожили только январь, но надо помнить, что у нас в стране самый вьюжный месяц все-таки февраль.

- И вы к этому готовы?

Белозеров: Мы к этому готовы. На следующей неделе или через неделю я запланировал поездку, непосредственно проеду по трассе "Дон". Осенью и летом прошлого года мы проверяли готовность наших организаций к зиме и остались довольны тем уровнем подготовки, который в этом году у нас существует. Мы закупили дополнительно тяжелую технику, которая в этом году удачно чистит как раз такие заснеженные участки. Ну, и еще я хочу посмотреть уровень содержания зимой непосредственно трассы "Дон".

- Вы на местах все сами смотрите, контролируете не только по документам, телефонограммам и телеграммам, которые вам поступают?

Белозеров: Однозначно нет, поскольку руководитель должен ясно себе представлять, что происходит на местах, прежде всего, на ключевых стройках и направлениях. Это, я считаю, обязательным, тем более для дорожника.

- Ну, зимой хотя бы проще потому, что дороги строить, наверное, нельзя, да?

Белозеров: Это не совсем так.

- Можно?

Белозеров: Естественно, и не просто можно, а и нужно, поскольку зимний промежуток времени можно использовать для специальных земляных работ. Если летом вы заходите в специальные, допустим, торфяные земли, естественно лучше, чтобы они замерзли зимой, и вы с меньшими затратами и с лучшим результатом можете на них работать. Плюс часть работ можно выполнять зимой, и это не будет влиять на качество. Соответственно у нас сокращаются сроки строительства, что влияет на эффективность использования средств. Мы себе четко отдаем отчет, что мы - одни из крупнейших потребителей налоговых денег, и эффективность для нас стоит на первом уровне. Соответственно, чем быстрее мы строим, тем быстрее мы получим хороший результат.

Досье:

Белозеров Олег Валентинович - руководитель Федерального дорожного агентства. Родился 26 сентября 1969 года. Окончил в 1992 году Санкт-Петербургский университет экономики и финансов, работал в "Ленэнерго". Был заместителем директора грузового автотранспортного предприятия. В 2000 году был назначен начальником финансово-экономического отдела полпредства президента в Северо-Западном федеральном округе. Занимал посты заместителя директора по управлению корпоративным имуществом открытого акционерного общества "ЛОМО", генерального директора "Российской топливной компании". В июле 2004 года был назначен заместителем руководителя Федерального дорожного агентства, а в ноябре возглавил "Росавтодор".

Женат, отец двоих детей, общение с которыми Олег Белозеров называет главным в числе своих увлечений. Любит также охотиться и рыбачить.

- Я хочу вернуться к фразе про отсутствие дорог, вместо которых у нас одни направления. Вам, действительно, обидно такое слышать, или в этом есть доля истины?

Белозеров: Я бы не противопоставлял так, как сделали вы. Это действительно обидно слышать, и в этом есть истина. Мы неоднократно уже говорили о том, что иногда называть себя дорожником стыдно. Стыдно почему? Не потому, что не хватает квалификации, не потому, что мы не можем иметь дороги, по уровню и качеству аналогичные европейским, канадским, другим дорогам. Прежде всего, нам не хватает денег. Мы неоднократно заявляли, что нельзя на 25 процентов от общей потребности содержать дороги. Наша дорожная сеть разрушается. Мало того, что она у нас сейчас не сформирована, у нас не существует опорной сети, и с примерно 50 тысячами населенных пунктов в стране отсутствует связь по дорогам с твердым покрытием.

Вместе с тем, мы еще теряем и существующую сеть. Почему? Потому что дорога - это такое же инженерное сооружение, которое нужно поддерживать в работоспособном состоянии, его нужно регулярно ремонтировать, делать ремонт, капитальный ремонт, поверхностную обработку. При отсутствии средств мы не можем себе этого позволить. И мы вынуждены были устанавливать для себя различные критерии для разного времени развития дорожного хозяйства в стране. Прежде всего, в какой-то определенный момент мы должны были обеспечить просто проезжаемость по дорогам.

- Какое хорошее слово "проезжаемость"...

Белозеров: Проезжаемость - это, когда вы просто по дороге можете проехать. Соответственно мы делали поверхностную обработку, и, не производя капитального ремонта, машины в течение года действительно могли по этому участку ездить. Но при отсутствии нормального основания... А большая часть дорог у нас строилась в 60-70 годы под всем известные автомобили марки "ЗИЛ, "ГАЗ", которые не везли того объема грузов, что сейчас, и тогда не было таких нагрузок на ось, поэтому соответственно и щебень, и дорожное строительство в те далекие времена велись достаточно специфично. Так вот, на сегодняшний момент мы в этом году подход поменяли. Прежде всего, мы для себя в качественной основной цели определили ремонт и эксплуатацию дорог. Нам выделили 43 миллиарда в сравнении с 23 в прошлом году при необходимой потребности порядка 100, то есть 43 процента у нас в этом году есть. Мы считаем, что уже в этом году увидим достаточно большой результат: более 4 тысяч километров дорог, приведенных в нормальное, нормативное состояние, но ежегодно, для сравнения, нам нужно делать не менее 7 тысяч километров.

- Прежде чем говорить дальше о перспективах, я задам такой, может быть, малоприятный вопрос. Как говорят, дорожное строительство - дело действительно очень дорогое, затратное, и есть мнение, что его специфика такова, что это крайне широкое поле для злоупотреблений, нарушений, каких-то финансовых махинаций. Одно дело - частный инвестор. Он вкладывает деньги и каждую свою копейку будет отслеживать как родную. Способно ли государство сегодня реально контролировать казенные затраты? Есть такие механизмы? Или все эти претензии, подозрения не имеют оснований?

Белозеров: Прежде всего, я хотел бы сказать, что дорожное строительство - это такое же строительство, как и любое другое. Соответственно можно проводить параллели с другими отраслями и направлениями строительства. Вместе с тем, к дорожному строительству очень пристальное внимание, у нас такое количество проверяющих органов, плюс не последний фактор, который очень нас радует, что все-таки некая форма общественного надзора. Он все равно существует, до нас доходит информация, с которой мы постоянно разбираемся. Нас проверяют контрольные органы: прокуратура, Счетная палата каждый год, контрольно-ревизионное управление президента, милиция. У нас постоянно проходят какие-то проверки. Большое количество депутатских запросов, членов Совета Федерации, Мы, наоборот, сейчас открыты к сотрудничеству. Существуют механизмы контроля, которые, как мы считаем, достаточно действенны в нынешней ситуации. Есть некие технические моменты, связанные с методикой проведения измерений по различным параметрам, но аналогичные приборы существуют везде, мы ничем не отличаемся от всего остального мира. Соответственно, если говорить о том, что происходит в дорожном строительстве, то, опять же говорю, механизм изучения тот же самый, что и во всем мире. Наша система контроля не хуже, и я считаю, что, может быть, она даже одна из самых хороших.

- Давайте посмотрим, куда пойдут деньги. Сейчас ответственность за то, в каком состоянии находятся дороги и строительство новых дорог, возложено на разные уровни власти, разделена между ними, частично возложена на региональные администрации, на муниципалов. Финансирование тоже будет каким-то образом изменено? В чем смысл нововведений?

Белозеров: Да, действительно, на сегодняшний момент это один из важнейших вопросов: как будет в дальнейшем жить дорожная отрасль? Почему? Потому что на федеральном уровне с теми специалистами, а у нас сосредоточены лучшие специалисты дорожной отрасли, мы понимаем весь механизм движения. Но процесс эксплуатации муниципальных дорог уйдет на муниципальный уровень, а источников финансирования на сегодняшний момент существенно не хватает для того, чтобы эти дороги вообще эксплуатировались и содержались, плюс будут огромнейшие проблемы со специалистами. Мы сейчас бьем тревогу и говорим, что руководителям регионов для сохранения дорог все-таки необходимо очень взвешенно подходить к их передаче из региональной собственности в муниципальную.

- То есть спешить не нужно?

Белозеров: Мы считаем, что нет. В ряде регионов подобное разделение неформально проходило в течение нескольких последних лет, и там руководители более четко понимают, что можно передать и что - нельзя. В отношении финансирования хочу сказать, что на сегодняшний момент в нормальном состоянии находится только 37 процентов дорог на федеральных трассах, и только 20 процентов - регионального уровня.

- На муниципальном цифра будет еще меньше.

Белозеров: На муниципальном, боюсь, процент будет критичным.

- Кстати, перечень дорог, который отходит на нижние уровни власти уже есть?

Белозеров: Он очень большой. Мы сейчас совместно с Минтрансом подготовили новый классификатор, в котором предлагаем критерий, по которому дороги должны относиться к тому или иному уровню собственности. Планируем, что в ближайшее время этот классификатор будет принят, но чтобы провести разграничение, требуется проделать тяжелейшую работу. И количество дорог большое. Для сравнения просто километраж назову. Всего в стране насчитывается 980 тысяч километров дорог: федеральных - 47 тысяч, 650 тысяч - дорог общего пользования. Соответственно, в рамках классификации нужно произвести деление всего этого объема, это огромнейший труд.

- У вас есть стратегическое представление, что будете делать? Ну, понятно, что в 2006 году, а, скажем, в среднесрочной перспективе, до 2010-2012 года? Или вы так далеко не заглядываете?

Белозеров: Очень хороший вопрос. Два последних года Минтранс совместно с "Росавтодором" активно занимался выработкой стратегии работы на перспективу, как раз до 2020 года. У нас есть согласованная стратегия до 2010 года, и сейчас в рамках именно стратегических задач мы занимаемся планированием на больший срок. Пока дорожная отрасль живет в рамках федеральной целевой программы, принятой в 2001 году, но за 2005 год цифры ее неоднократно корректировались, и сейчас в рамках бюджетного процесса правительство уже задает нам параметры трехлетнего планирования. Для дорожников это огромный шаг вперед, поскольку из-за незнания объема средств, который может быть потрачен через два года на конкретную стройку, происходило завышение цены. Все мы теперь живем в рыночных условиях, и четко понимаем, что понятие "риск" - это не просто слово "риск", а это объем средств, которые инвестор, подрядчик закладывает в свои прогнозные ожидания от работы на конкретном объекте. Мы считаем, что от перехода на трехлетнее планирование дорожная отрасль только выиграет, наши объекты станут дешевле. Основные направления на сегодняшний момент уже понятны. Всего их шесть. Это обход Санкт-Петербурга, трасса Чита-Хабаровск, ликвидация грунтовых разрывов на трассе "Колыма" в Якутии, сочинский транспортный узел в обход города Сочи, направление на Ярославль и Вологду, московский транспортный узел. Плюс дорога "Дон".

- Это не значит, что все остальные дороги будут забыты?

Белозеров: А вот это как раз наша беда, все остальные дороги практически будут забыты. Почему? Потому что те показатели, которые на сегодняшний момент до нас доведены, в рамках чего мы должны планировать, мы считаем, что это катастрофа. Почему? Потому что по всей стране остальной строительство мы вынуждены будем свернуть. Если подходить с позиции бюджетной эффективности, это - правильное решение и , действительно, наиболее оптимальный вариант планирования такой. Но, вместе с тем, большое количество организаций просто не сумеют выжить на других территориях, мы потеряем строителей. И сейчас мы выходим совместно с Минтрансом с предложениями в Минэкономразвития - Минфину все-таки пересмотреть показатели, иначе вот эта картина, к несчастью, станет неизбежной.

- Но, вот это ограничение числа дорог, которыми вы должны заниматься, это опять же из-за недостатка средств, я так понимаю.

Белозеров: Прежде всего, это главный наш бич.

- Можно ли ожидать приход в вашу отрасль частных инвесторов?

Белозеров: У нас уже на сегодняшний момент в рамках основного нашего проекта строительства дороги Москва-Санкт-Петербург , мы его называем, на первый участок , который все достаточно хорошо знают в Москве , это 1558. Т.е. это от кольцевой дороги, первый этап - до аэропорта Шереметьево и до 58-го километра, где наибольшая интенсивность, наибольшие заторы. Уже проведено исследование нашими подрядными организациями, это международный консорциум " Эрнст Енг", и проведен опрос предварительный потенциальных инвесторов. Инвесторы есть. Необходимо сейчас в рамках выделенного "Инвестфонда " и нашего законодательства доработать условия, на которых к нам придут инвесторы. Ну, если в процентном соотношении говорить, ну, я думаю, что это порядка десяти процентов документов, которые необходимо доработать, инвестор к нам придет .

- А им какие условия нужны?

Белозеров: Ну, прежде всего, основные - это гарантии государства по обеспечению трафика на участках. И такие механизмы, гарантии сейчас в рамках "Инвестфонда" существуют, плюс рисковые... Это вызывает удорожание проекта, но мы считаем, и прежде всего Минтранс в этом плане и лично министр проделал огромнейшую работу для того, чтобы инвесторы действительно сюда пришли, и огромную работу по тому, как необходимо совершенствовать нашу нормативную базу , чтобы у нас инвестор был . Хотя процент платных дорог, ну , инвестор приходит в платные дороги , мы считаем , будет не более трех процентов , не более трех-пяти процентов от общей сети дорог.

- Эта перспектива развития платных автодорог в России, она почему такая невысокая?

Белозеров: Это процент платных дорог во всем мире.

- Россия прямо в ряду других стран расположилась. Т.е. мы ничем уже не отличаемся?

Белозеров: Мы ничем не отличаемся, мы отличаемся на сегодняшний момент от других стран тем, что прирост автомобилей в нашей стране порядка десяти процентов в год , а дорог мы сдаем меньше 0,5 процентов в год . Вот здесь мы существенно отличаемся от других стран, а процентом платных дорог. Это зависит от наличия количества автомобилей у жителей страны, по основным направлениям мы не будем отличаться от других стран.

- Но где эти платные дороги будут располагаться уже вам известно?

Белозеров: Первый проект. Это понятно, где они должны быть. Ну, прежде всего тут не нужно быть пророком, интенсивность движения не меньше 15-20 тысяч автомобилей в сутки. Берете все выходы из Москвы, берете ряд транспортных коридоров, и у вас уже получается определенная картинка, где можно было бы заниматься платными проектами.

- Ну, при этом параллельно этой платной дороге должна быть какая-то дорога, где человек может проехать, не заплатив ничего.

Белозеров: Это обязательное условие.

- Это просто я говорю, чтобы наши слушатели не приходили в ужас по поводу всех выездов из Москвы.

Белозеров: Нет, это обязательное условие, и, естественно, всех выходов из Москвы не будет. Дело в том, что если вы строите одну платную дорогу в каком-то направлении, соответственно будет сниматься напряженность на соседних маршрутах. И опять же целесообразность строительства дороги, трассы в качестве примера Москва-Санкт-Петербург, основные пробки - это от Москвы до Клина. И соответственно вот этот узел нужно непосредственно и развязать. И мы планируем, что основной поток там пойдет не частных автомобилей, а непосредственно тех автомобилей, кому быстро нужно добраться до Москвы, разгрузится, прежде всего, это груз. Все же можно пересчитать в деньги. Если машина стоит в пробке, вместо шести часов добирается за сутки - это реальная потеря, это расходы на солярку и прочие вещи, поэтому это все считается и окупается.

- Я благодарю вас, у меня осталось три коротких вопроса. Коротко - вопрос, коротко - ответ. Скажите, бывает такое, что вы садитесь сами за руль или пользуетесь исключительно служебной машиной?

Белозеров: С огромным удовольствием сам езжу на машине.

- Есть у вас любимое занятие, когда вам выпадает свободное время?

Белозеров: Я люблю охотиться, люблю рыбалку и люблю проводить время с детьми.
- И последнее. Проверяя работу своих служб на местах, вы можете себе позволить непарламентские выражения, если вас что-то очень сильно разгневает

Белозеров: Ну, у нас в парламенте бывают разные выражения, но крепкие выражения могу позволить.

- Я напоминаю, руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров был сегодня желанной персоной на "Радио России", и спасибо , что нашли время к нам приехать. Спасибо.

Белозеров: Спасибо за вопросы.

Вел программу Виталий Ушканов. Всего доброго, будьте здоровы

02.02.2006
http://www.rosavtodor.ru/shownewsn.php?id=4240

Док. 487269
Перв. публик.: 02.02.06
Последн. ред.: 09.09.08
Число обращений: 148

  • Белозеров Олег Валентинович

    • Разработчик Copyright © 2004-2019, Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА``