Олег Белозеров: Содержание дорог - это каждодневная работа`Назад
Олег Белозеров: Содержание дорог - это каждодневная работа`
Минувший год стал для дорожной отрасли во многом переломным и в законодательном плане, и по части смены приоритетов. Об этом и состоялась наша беседа с руководителем Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олегом Белозеровым.
Российская газета " Олег Валентинович, для начала традиционный вопрос: как вы оцениваете уходящий год?
Олег Белозеров " Конечно, об итогах года лучше говорить 1 января 2006 года, поскольку на некоторых участках работа продолжается и сейчас, но предварительные итоги все-таки назвать можно.
Прежде всего, хотелось бы отметить, что в этом году запущены ряд объектов, которые строились по 10-15 лет. Мы сдали три моста - через Ветлугу в республике Марий Эл (начало строительства в 1993 году), через Каму (начало строительства в 1996 года), мост через Кольский залив (строится с 1992 года). Мы запустили тоннель на автодороге Адлер - Красная Поляна, самый длинный в Российской Федерации - 2, 6 километра. На его открытии присутствовали и президент России Владимир Путин и премьер-министр Михаил Фрадков.
В этом году мы вводим около 200 километров дорог. Цифра для России, честно скажу, небольшая. Но мы решили, что пора, наконец, достраивать уже начатые объекты, а не начинать новые. На это ушла львиная часть всех выделенных средств.
4 ноября была закончена реконструкция дороги Москва -Нижний Новгород. Теперь это дорога первой категории с 4-полосным движением на всем протяжении. Она имеет большое значение для наших автомобилистов.
РГ " Вы неоднократно говорили, и сейчас это прозвучало, что в 2005 году произошла смена приоритетов - от строительства новых трасс к ремонту уже существующих и завершения строительства начатых. Почему был взят такой курс?
Белозеров " У дороги, как у любого сооружения, существует жизненный цикл. 30 лет -критическая точка, после которой начинается необратимое разрушение. Такие факторы, как недоремонт, накопившаяся усталость дороги, увеличение количества грузового транспорта с огромными нагрузками на ось, приводят к разрушению существующей сети дорог.
Что происходит на дорогах -видно каждому автомобилисту. Во многих случаях ямочным ремонтом не обойдешься, нужны более кардинальные меры. Уже существует часть дорог, которые необходимо переводить из дорог с твердым покрытием в грунтовые, поскольку асфальтобетонного покрытия просто не осталось. И это на федеральных трассах!
Вопрос сейчас стоит так: либо построить 2-3 километра новых дорог, потеряв сотни километров уже существующих, или же сконцентрироваться на ремонте существующей дорожной сети. Мы выбрали второй путь.
Мы сейчас выполняем не только поверхностную обработку, но и делаем упор на капитальном ремонте. Это подразумевает замену оснований, то есть щебня, который использовали в 60-70 годы прошлого века. Он рассчитывался, исходя из нагрузки в 6 тонн на ось, а сейчас большинство грузового транспорта имеет более 10 тонн на ось. При таких нагрузках в основании осталась одна сплошная пыль, и дорожное полотно неизбежно деформируется. Сколько бы мы ни латали его сверху, сколько бы денег ни закатывали в асфальт -все будет бесполезно, потому что основание не держит.
Хотя дорога после капремонта и не меняет своей категории, а зачастую это просто не нужно в силу существующего транспортного потока, но она становится надежней. Нам не надо будет каждый год возвращаться на нее и тратить деньги на тот же ямочный ремонт.
РГ " Однако такой подход формирует и иное отношение к содержанию и эксплуатации дорог...
Белозеров " Содержание сети -это каждодневная работа дорожников, в конечном итоге влияющая на безопасность движения. Сюда входят очистка барьерных ограждений, нанесение разметки на дорогах, ремонт освещения -целый комплекс мер. Минтранс и Росавтодор активно выступали за то, чтобы сделать отдельную программу по безопасности дорожного движения. Сейчас мы реализуем подпрограммы по оснащению дорог освещением, барьерными заграждениями и так далее. В этом году мы, например, разметили 100 процентов федеральных дорог.
Мы уже имеем достаточно хорошие относительные показатели по безопасности дорожного движения по количеству ДТП на тысячу случаев. Но автопарк страны растет, и по абсолютным показателям количество ДТП все-таки увеличивается.
РГ " Смена приоритетов важна, но развитие дорожной отрасли во многом зависит и от финансирования. Как здесь обстоят дела?
Белозеров " 2005 год для дорожной отрасли начинался неудачно, поскольку объемы финансирования по сравнению с 2000 годом у нас упали практически в 3 раза. Вместе с тем в течение года два раза изменялся бюджет, и суммы выросли почти на треть. Это положительная динамика. Деньги были выделены на важные, необходимые объекты.
Ситуация на будущий год тоже не радует. Вроде бы денег нам выделили больше, но, если пересчитать бюджет Росавтодора 2006 года к фактически выделенным средствам в 2005 году, то у нас опять наблюдается снижение. На сегодняшний момент, мне кажется, можно было бы в рамках бюджетного процесса найти достаточное количество средств на строительство дорог. Мы считаем, что вложение в дорожную составляющую не приводит к инфляции, а наоборот, является антиинфляционной мерой, крайне необходимой для нашей страны. Без строительства хороших дорог мы не решим проблему удвоения валового внутреннего продукта, хотя бы потому, что этот продукт нужно просто перемещать.
Мы надеемся, что в 2006 году будут так же, как и в предыдущем, выделяться дополнительные средства. И все же такой подход порождает факторы внезапности, неритмичности и нестабильности. В дорожном хозяйстве такого быть не должно, потому что оно, прежде всего, плановое. Плановость объясняется очень простым моментом - в ряде регионов у нас короткий ремонтный сезон и дополнительные средства при всем желании мы туда направить не можем. Хотя от дополнительных средств отказываться не будем -объекты есть и в южных направлениях, которые нужно строить.
РГ " С выделением средств из бюджета понятно, но можно ли найти какие-нибудь иные источники финансирования дорожной отрасли?
Белозеров " Одной из максимально эффективных форм развития отрасли мог бы стать целевой источник для дорожного хозяйства. Можно его называть дорожным фондом, можно по-иному. Сюда могли бы отчислять, скажем, акцизы за продажу топлива, авторезины и так далее. Более того, фонд допускает иные возможности накопления средств, например, пожертвования.
Я прекрасно понимаю, что было много нареканий к прошлому дорожному фонду. Однако мировая практика показывает, что фонды также эволюционируют -меняется структура управления, больше привлекается общественности, которая может проконтролировать каждую копейку по расходованию на заявленные цели. Здесь я хотел бы упомянуть пример, который приводил министр транспорта Игорь Левитин. В Польше все штрафы за нарушение правил дорожного движения направляются в дорожный фонд и нареканий у населения такая система не вызывает.
Еще хотел бы отметить важный момент. Министерство транспорта в этом году провело огромную работу по организации привлечения средств в дорожное хозяйство. Госдумой был принят разработанный в Минэкономразвития закон "О концессиях". Сейчас будет внесен в правительство разработанный закон "О платных автодорогах". Эта как раз та база, которая позволит привлекать инвестиционные средства. Сейчас существует огромное количество инвесторов, которые хотят вкладывать деньги в наши дороги.
Есть еще масса подзаконных актов, которые нужно привести в соответствие с существующими нормами: и по выкупу земли, и по придорожной полосе и так далее. Этот спектр документов нашим ведомством также переработан и направляется в правительство.
РГ " В ваш адрес иногда звучит критика, мол, денег осваивается много, а строится мало, насколько обоснованны подобные претензии?
Белозеров " Когда звучит критика, то она должна быть обоснованной и компетентной. Существует большое количество цифр, и если не знаешь, как их трактовать, то лучше этого не делать.
Все планы, которые утверждает правительство, мы выполняем и даже перевыполняем. Для того чтобы критиковать целую отрасль, нужно понимать, как она функционирует. Вот, например, говорят, что в течение 9 месяцев мы построили только 11 километров дорог. Действительно, это факт. Но необходимо знать специфику нашей работы, прежде чем предъявлять претензии. Дорогу не сдают по километру, это комплексное мероприятие, которое заканчивается установкой барьерного ограждения и знаков. Поэтому основной объем сдаваемых километров приходится на период с октября по декабрь.И в данном случае промежуточные итоги за 9 месяцев вряд ли являются корректными.
Или еще один момент. Нас любят обвинять в том, что деньги, выделенные зимой, расходуются неэффективно. Это не так. Часть объектов экономически целесообразно строить зимой в силу специфики грунтов. Например, при строительстве дорог на болотистых торфяных почвах тяжелая строительная техника может просто увязнуть, что не позволяет использовать ее с должной производительностью, значит, основной объем работ придется на период заморозков.
Конечно, это частные примеры, но они показывают, что нередко критика бывает необъективной. И все же мы за то, чтобы наша работа публично обсуждалась. За этот год мы сделали многое, чтобы стать более открытой отраслью. Это крайне важно, потому что мы прекрасно понимаем свою ответственность за расходование бюджетных средств, то есть денег налогоплательщиков.
На данный момент агентство совершенствует систему управления, регламентную базу, у нас работает "горячая линия", выслушиваем замечания, критику. Да, у нас есть недоработки, которыми мы видим сами, и которые нам подсказали со стороны. Мы с ними боремся.
РГ " Не считаете ли вы, что именно ваш курс на открытость и породил шквал критики? Нет открытых цифр и нечего критиковать?
Белозеров " Есть такое мнение. Существует заинтересованность у некоторых групп лиц, чтобы мы оставались закрытой отраслью. Я могу сказать, что этого не будет. Мы приняли решение о создании Общественного совета, то есть наша деятельность будет абсолютно прозрачна и понятна каждому. Мы хотим, чтобы отдельные группы со своими личными интересами не имели возможности влиять на работу отрасли.Чтобы отрасль работала только на общественное благо.
РГ " Этому как раз и способствует целый комплекс мер, принятых в отрасли в последнее время, например конкурсные процедуры...
Белозеров " Естественно. Абсолютно все процедуры проводятся по конкурсу. Более того, у нас ужесточились критерии. Мы больше не допускаем демпинга. В этом году мы столкнулись с проблемами на ряде наших объектов, по которым контракты заключались несколько лет назад. В свое время победившие фирмы давали снижение по работам от проектной цены на 15-30 процентов, что невозможно при сохранении качества.
Одновременно со снижением качества эти организации получали доступ к бюджетным средствам. После этого, вводя дополнительные коэффициенты, изменяя проекты, пытались подогнать практические решения под ту цифру, с которой они победили.
На сегодняшний день конкурсные процедуры четко регламентированы, и таких вещей мы больше не допустим. Соответственно, мы имеем возможность спрашивать с наших подрядчиков за качественную работу.
Более того, мы хотим перейти сейчас к такой организации работы, чтобы строительная организация несла ответственность не только по гарантии в постстроительный период, но и эксплуатировала участок дороги, который строила. Чтобы она была заинтересована не только построить качественно, но и обслуживать его, получая деньги за обслуживание и содержание в хорошем состоянии.
РГ " Для России это ноу-хау.
Белозеров " Да, но в мировой практике такое существует и является эффективным инструментом отраслевого регулирования.
РГ " Какие основные задачи вы видите на 2006 год?
Белозеров " В следующем году мы введем в два раза больше дорог по километражу, чем в нынешнем. Еще по строительству важнейшим моментом для нас будет окончание ряда участков на трассе Чита - Хабаровск, завершение восточного полукольца КАД в Петербурге и пуск в эксплуатацию ряда участков на трассе "Дон", наиболее важных, где сейчас происходят заторы.
В следующем году будут построены три мостовых сооружения: мост через реку Тун в городе Кемерово, который строился с 1990 года, первую очередь моста через Волгу в Ярославле, и еще один волжский мост в Саратовской области в селе Пристанное, строившийся с 1991 года.
Также в следующем году мы хотим разработать ряд крайне важных для нас национальных стандартов, чтобы нам не задавали вопросов, по каким ГОСТам вы работаете.
Кроме того, Министерство транспорта на следующий год планирует выйти с предложением о принятии закона "Об автомобильных дорогах". Для нас это будет знаковым событием, так как у нас, одной из немногих отраслей в России, нет собственного закона, который закрепляет основные положения, терминологию и прочие важные методологические моменты.
РГ " Каждый год в дорожную отрасль приходят новые технологии. Какие-то больше востребованы, какие-то меньше. Произошло ли в Росавтодоре что-нибудь значимое в этом плане?
Белозеров " Хотелось бы здесь отметить две вещи. Прежде всего, переворот в зимнем содержании дорог. Мы переходим на использование чистых хлоридов. Это приводит к удешевлению процесса зимнего содержания -до 30 процентов экономии, и повысит уровень безопасности. Мы имеем возможность реагировать на изменение дорожной ситуации буквально по градусам. В комплексе с установкой метеостанций -очень хороший эффект. Здесь мы серьезно продвинулись вперед.
Также в этом году знаковым событием было возвращение к работе с бетонами. Сейчас появились новые марки бетонов и системы работы с ними, что весьма интересно для российских условий.
Мы провели несколько крупных конференций, на ряде участков опробовали новые технологии по переработке отслужившего свой срок бетонного покрытия для использования его в качестве основания для новой реконструируемой дороги. Результаты показывают, что наметилась хорошая перспектива в строительстве дорог с бетонным покрытием.
