Для эффективного развития и реформирования дорожной отрасли одних полумер недостаточно. Это все равно что проводить "заплаточный" ремонт дороги, которая давно нуждается в полной реконструкции.
Похоже, что российские чиновники наконец поняли необходимость радикальных мер - 20 декабря на расширенном заседании коллегии Минтранса было решено одобрить в целом проект Основ концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации. Этот документ демонстрирует действительно комплексный подход к решению самых наболевших проблем дорожной отрасли.
Перед членами коллегии Минтранса Основы концепции защищал руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров. Он напомнил, что реформирование дорожного хозяйства должно обеспечить формирование сети автомобильных дорог в Российской Федерации, обеспечивающих потребности населения, бизнеса и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, товаров. Поэтому все меры, принимаемые в рамках реформирования, должны быть направлены на решение этой глобальной задачи. Она, в свою очередь, разделяется на несколько стратегических задач, среди которых завершение создания системы управления автомобильными дорогами и искусственными соору жениями, достижение адекватного уровня текущей эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений, повышение темпов развития автомобильных дорог и искусственных сооружений.
Финансирование решает все
Чтобы решить все эти задачи, по словам Олега Белозерова, необходимо в первую очередь сформировать устойчивые целевые источники финансирования дорожного хозяйства и добиться повышения эффективности расходования средств. Особенно этот вопрос актуален сегодня потому, что в течение последних лет наблюдалось сокращение объемов инвестиций в отрасль в связи с ликвидацией территориальных дорожных фондов. Так, если в 2000 году из территориальных дорожных фондов было выделено в общей сложности около 333 миллиардов рублей, то в 2005 году - лишь 124 миллиарда рублей. При этом средства федерального бюджета это сокращение не покрыли. В итоге сейчас на дороги тратится 1-1,5 процента ВВП России, в то время как в развитых странах эта цифра составляет 3-5 процентов.
Реформаторский подход
Впрочем, на то она и реформа, чтобы предлагать новые, оригинальные пути решения образовавшихся проблем. Например, авторы концепции предлагают новые подходы к повышению эффективности расходования средств в отрасли, в частности переход на более долгосрочное бюджетное планирование. Сегодня бюджетные обязательства рассчитываются на срок не более одного года, в то время как крупные дорожные объекты, искусственные сооружения по объективным причинам строятся по несколько лет. Из-за неопределенности в долгосрочном финансировании проектов и ограниченного бюджета бывает, что такие объекты исключаются из плана будущего года и стройку приходится замораживать.
В качестве решения этой проблемы предлагается изменение принципов формирования федеральной адресной инвестиционной программы - гарантирование включения таких строек в программу на весь необходимый для строительства срок.
Также предполагается перейти к долгосрочным контрактам на обслуживание участков действующей дорожной сети. Подрядчик, будь то частная компания или госпредприятие, будет вести весь комплекс работ по обслуживанию дороги, отвечая перед государством за ее качество.
Росавтодор планирует обратиться к международному опыту и развивать механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП). В мировой практике наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП являются концессии. Важной особенностью этой формы является предоставление инвесторам определенных гарантий. В условиях российского рынка эта особенность имеет первостепенное значение. Суть метода заключается в том, что государство само обустраивает участок дороги под платную эксплуатацию, апробирует работу участка на практике и передает его в концессию с условием, что инвестор привлечет средства для строительства иного участка дороги с эксплуатацией его на платной или бесплатной основе.
Привлечение частных капиталов позволит существенно увеличить приток инвестиций в дорожную отрасль, а это, в свою очередь, поспособствует повышению пропускной способности сети автомобильных дорог, снижению доли дорог, работающих с превышением нормативной загрузки, при росту средней скорости движения. В случае реализации всех намеченных мероприятий по реформированию дорожного хозяйства к 2010 году прирост средней скорости движения по сети федеральных автомобильных дорог должен составить до 10 процентов относительно показателей 2000 года. Достичь такого роста поможет в том числе планируемое увеличение максимально допустимой скорости на платных автомагистралях - на трассе "Москва - Санкт-Петербург", к примеру, максимальная скорость сможет составить до 150 километров в час.
Впрочем, большой список предлагаемых Росавтодором мер не предполагает радикальных подходов - таких, как перевод дорожного хозяйства в частную корпорацию со 100-процентным участием государства по примеру железных дорог. "Сегодня, когда не определены источники финансирования отрасли, говорить о таком подходе рано, - заявил Олег Белозеров. - Финансирование дорожной отрасли за счет строительства новых платных дорог невозможно в силу их небольшой относительной протяженности, а тотальный перевод на платную основу действующей сети вызовет социальную напряженность".
План имеется
Сегодня транспортная реформа приобретает все более четкие очертания. В Росавтодоре уже имеется план действий на ближайшие годы. Он разделен на два основных этапа: на первом планируется решение проблем с финансированием, управлением и отсутствием необходимых нормативов и регламентов, а на втором - проведение структурных преобразований в отрасли, формирование конкурентной среды, создание условий для масштабного привлечения инвестиций, повышение финансовой прозрачности и эффективности деятельности государственных организаций дорожного хозяйства.
В целом коллегия Минтранса одобрила проект Основ концепции реформирования дорожного хозяйства РФ. В двухмесячный срок документ будет скорректирован и дополнен совместной рабочей группой.
