Росавтодор сдал в эксплуатацию объекты, которые были начаты еще в прошлом веке
В последних числах декабря открывается Восточное полукольцо петербургской Кольцевой автодороги. Этим событием Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) завершит череду сдач объектов 2005 года. Так получилось, что нынешний год для агентства стал наиболее урожайным за последнее время.
Причины, помимо ударной работы дорожников, здесь две. Во-первых, федеральное правительство в 2004 году всерьез озаботилось состоянием дорог, а потому бюджет-2005 предусмотрел увеличение финансирования отрасли. Во-вторых, разумная экономия финансов и планирование внутри Росавтодора позволили закончить именно в этом году несколько долгостроев.
Например, мост через Кольский залив строился фактически 15 лет - местные жители даже стали называть его "призрак перестройки". Однако в начале нынешней осени он был пущен в эксплуатацию. То же самое произошло и с питерской КАД (строительство начато в 2000 году), и с трассой Москва - Нижний Новгород (реконструкция также была начата в 2000 году). Кроме того, введены в строй мост в Перми, мост в Республике Марий Эл, тоннель на автодороге Адлер - Красная Поляна. Принят многокилометровый участок дороги Чита - Хабаровск.
Тем не менее руководитель Росавтодора Олег Белозеров частично согласен с критикой, раздававшейся в адрес агентства. Действительно, многие годы дорожной отрасли уделялось недостаточно внимания. В результате только для того, чтобы поддерживать в нормальном состоянии уже существующую дорожную сеть, необходимо ежегодно тратить на текущий и капитальный ремонт по 100 миллиардов ежегодно. Вместо этого в 2005 году было выделено 23 миллиарда рублей, то есть менее четверти необходимых средств.
Однако недофинансирование работ по поддержанию существующей сети - не единственная проблема дорожников. Дело в том, что сами российские дороги уже не соответствуют требованиям времени. Как в части нагрузки на дорожное покрытие, так и в части использованных материалов. "Вся дорожная сеть в основном построена в 60-е годы, когда нормативная нагрузка на ось составляла 6 тонн. Соответственно современные грузовики практически "проламывают" существующие дороги. Все новое проектирование мы сейчас ведем исходя из нагрузки на ось в 11,5 тонны. Этого достаточно для того, чтобы тяжеловесный транспорт мог передвигаться, - комментирует ситуацию Олег Белозеров. - Вместе с тем серьезное внимание уделено качеству используемых материалов - щебня, битума, песка и других. Все на сегодняшний момент учитывается в новых проектах".
Конечно, использование современных материалов и технологий приводит к удорожанию строительства. Впрочем, это объективный процесс. Он ведет к увеличению межремонтного периода работы покрытия, и это приводит к выигрышу не только и не столько для российского бюджета, сколько для водителей, вынужденных порой двигаться по старым дорогам по невообразимой траектории, чтобы сохранить подвеску своих авто.
Если говорить о будущем годе, задачи, поставленные правительством перед Министерством транспорта и соответственно перед Федеральным дорожным агентством, весьма масштабны. В ноябре 2005 года в перечень федеральных автотрасс дополнительно внесены: вторая очередь строящейся Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга от Московского шоссе до станции Бронка, автомобильные дороги Астрахань - Кочубей - Кизляр - Махачкала и Кочубей - Нефтекумск - Зеленокумск - Минеральные Воды. Содержание и строительство всех этих трасс осуществляет Федеральное дорожное агентство.
Кроме того, среди самых важных объектов строительства и модернизации в 2005-2006 гг. руководитель Росавтодора назвал автомагистраль Чита - Хабаровск, входящую в состав трансконтинентального транспортного коридора Москва - Владивосток, Кольцевую автодорогу в обход города Санкт-Петербург, автодорогу М-4 "Дон". Наиболее крупными проектами капитального ремонта федеральных автомобильных дорог в 2006 году станут участки на автодорогах Москва - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Псков, М-5 "Урал" и автодороге Пермь - Екатеринбург и Екатеринбург - Тюмень.
