Олег Белозеров: `По канавам `лоскутной` политики`Назад
Олег Белозеров: `По канавам `лоскутной` политики`
Чтобы дорожная отрасль могла нормально существовать и развиваться, на неё надо тратить ежегодно не менее 3 процентов от ВВП, или примерно 450 миллиардов рублей. Именно таковы расходы на дорожное хозяйство в развитых странах.
Автомобильные дороги не зря сравнивают с кровеносными сосудами. Именно по ним в города, сёла и деревни поступают продукты питания, бытовая техника, стройматериалы и всё остальное. Но так же, как вены, аорты и капилляры, автотрассы страдают от тромбов (или автомобильных "пробок) и старости. Последняя уродует ровненький асфальт ямами, рытвинами и ухабами.
Но если человеку довольно затруднительно вылечить свои болячки, а уж тем более помолодеть, то для дорог это не составляет никакого труда - были бы деньги. К сожалению, в последние годы финансов хватало разве что на легкий косметический ремонт, в простонародье именуемый ямочным.
Результат такой "лоскутной" дорожной политики налицо. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Олега Белозерова, в настоящее время эксплуатационным свойствам не соответствуют более 60 процентов федеральных дорог и более 80 процентов территориальных. Это означает, что чаще, чем обычно, ломаются автомобили, не прибывают вовремя в пункты назначения важные грузы, а нервы водителей раскаляются докрасна.
На все дорожное хозяйство, по данным Олега Белозерова, в нынешнем году выделено чуть больше 120 миллиардов рублей. И даже если "кинуть" на месячную зарплату каждому безработному, подрядившемуся привести в порядок отечественные трассы, 10 тысяч рублей, то от суммы, которая кажется такой громадной, останется всего ничего. Между тем, по некоторым данным, только один квадратный метр асфальтового покрытия обходится в 15-20 долларов.
Но, как с грустью констатирует руководитель Федерального дорожного агентства, в будущем году ситуация с финансами будет еще хуже. "Судя по заложенным в проект бюджета-2006 средствам на решение дорожных проблем и учитывая предполагаемый коэффициент инфляции, - говорит он, - в текущем году мы имеем на 10 миллиардов рублей больше того, что запланировано в следующем году".
Между тем на протяжении последних лет на выделяемые государством деньги дорожники могли позволить себе капитально отремонтировать всего 400 километров автотрасс в год, что составляет один процент протяженности федеральной сети. Получается, что каждый участок асфальта (а в России 46 тысяч километров федеральных трасс) может быть обласкан ремонтом только раз в столетие. Но при нынешней нагрузке на трассы это поистине разрушительная периодичность. Например, небезызвестная дорога "Дон" способна пропустить в сутки 4 тысячи автомобилей, а пропускает в десять раз больше. В Москве интенсивность движения составляет 120-140 тысяч автомобилей в день. Подобную нагрузку способны выдержать только 10-12-полосные трассы, а их в столице, где сходятся чуть ли не все грузопотоки страны, практически нет.
Чтобы дорожная отрасль могла нормально существовать и развиваться, считает Олег Белозеров, на нее надо тратить ежегодно не менее 3 процентов от ВВП, или примерно 450 миллиардов рублей. Именно таковы расходы на дорожное хозяйство в развитых странах.
Но на такую сумму Минфин вряд ли согласится раскошелиться. Выходит, водителям придется смириться с традиционной отечественной "разухабистостью" на дорогах, жителям 50 тысяч населенных пунктов, вообще не имеющим нормальных подъездных путей, с тем, что они так и останутся на задворках цивилизации, а экономике страны - примерно с 700 миллиардами рублей "дорожных издержек", в которые входит также потеря из-за автомобильных аварий 35 тысяч трудоспособных граждан? Похоже, в настоящий момент ответ на этот вопрос звучит утвердительно.
Конечно, можно было бы сделать ставку на повсеместное строительство за счет государства платных автодорог. Но, как подчеркивает Олег Белозеров, количество платных автодорог в любой стране не превышает 2-5 процентов от общей сети дорог. И эти ничтожные проценты не сделают погоды в стране, опутанной столь разветвленной транспортной сетью.
Есть и еще один подходящий на первый взгляд вариант, а именно - отдать трассы в концессию. Под концессией в дорожном хозяйстве понимается, говоря официальным языком, "предоставление права эксплуатации автомобильной дороги, объектов придорожного сервиса и участков земель автомобильных дорог, включая охранные зоны, за счет доходов, получаемых от пользователей автомобильной дороги за предоставляемые услуги (платная эксплуатация автомобильной дороги), а также предоставление права строительства (реконструкции) автомобильной дороги с последующей ее эксплуатацией на платной основе". Это цитата из давным-давно разработанного, но так и не сумевшего преодолеть правительственный барьер неприятия законопроекта "О концессиях в дорожном хозяйстве РФ". И хотя в июле текущего года принят Федеральный закон от No115-ФЗ "О концессионных соглашениях", в котором одним из объектов концессионного соглашения являются автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, он не отражает всей специфики применения подобных соглашений к столь сложной сфере. Неминуемо возникающая при этом недосказанность отпугивает западных инвесторов, а они, по словам советника министра транспорта Александра Носова, проявляют большой интерес к российским дорогам. В первую очередь это Франция, имеющая отработанную схему участия частного капитала в дорожном строительстве, а также Италия, Испания и другие страны. Но иностранные инвесторы привыкли работать в строгих законодательных рамках. А у нас до сих пор не существует основополагающего закона в области автомобильного транспорта, который бы регулировал отношения, связанные с проектированием, строительством, реконструкцией, ремонтом, содержанием и использованием автомобильных дорог, а также с управлением ими. Хотя такой документ мог иметь место. Еще в конце 1998 года в Госдуму был внесен законопроект "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности", депутаты приняли его во всех трех чтениях, а Совет Федерации одобрил. Однако в 2004 году Правительство РФ признало нецелесообразным продолжение работы над этим документом.
Министерство и агентство мечтают сделать все российские автотрассы качественными. Стараясь хотя бы на время забыть о недостатке финансирования, они снова и снова пересматривают всю цепочку прокладки дорог, начиная с составления проектной документации и заканчивая дорожной разметкой. С целью наблюдения за выполнением технологического цикла при строительстве дорог создают специализированное предприятие "Росдортехнология". Вводят ряд регламентных документов, позволяющих применять только улучшенные материалы на дорогах первой категории и т.д., и т.п.
Однако на фоне безденежья эти благие намерения все равно напоминают подобие "ямочного" ремонта. Только почему-то в эти "ямы" попадают вовсе не те, кто их вырыл...
ОПРОС
Устраивает ли вас качество дорог в вашем городе, районе?
4% Затрудняюсь ответить
3% Определённо да
17% Скорее да
31% Скорее нет
45% Определённо нет
