60 процентов федеральных и 80 процентов региональных автодорог России не соответствуют эксплуатационным свойствам. Такие неутешительные данные сообщил "Гудку" руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров.
Сегодня по российским трассам "бегают" десятки миллионов транспортных средств. К 2010 году, по расчетам экспертов, только количество легковых автомобилей превысит 30 миллионов. Расчетная же пропускная способность наших дорог порою в десять раз ниже фактического транспортного потока. А их прочностные характеристики вообще не соответствуют современным требованиям. Олег Белозеров рассказал, что даже в пределах существующих международных коридоров они рассчитаны на пропуск нагрузок 6 - 10 тонн на ось. В Европе же широко используются грузовые автомобили с нагрузкой не менее 11 - 13 тонн. После вступления России в ВТО потоки грузовиков с такими характеристиками просто раздавят наши дороги.
Вообще, чтобы представить реальное состояние наших "автобанов", достаточно всего одной цифры. Около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. Результат - сворачивание производства, в том числе сельскохозяйственного, отток населения.
Автомобильные пробки в городах. По мнению Олега Белозерова, здесь основная проблема в том, что у нас мало обходов больших городов. И поэтому большегрузный транспорт движется по улицам. Если этот поток вывести за черту города, нагрузка сразу снизится. И экологическая ситуация улучшилась бы. А пока ущерб от негативного воздействия на окружающую среду оценивается в 100 миллиардов рублей в год. Кстати, потери экономики, связанные с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, приближаются к 450 - 500 миллиардам рублей в год, что превышает 3 процента ВВП. Вообще Белозеров считает, что после появления развитой транспортной инфраструктуры валовой региональный продукт может увеличиться в 3 раза.
Еще одна беда от плохих дорог - дорожные аварии. В 2004 году в стране произошло более 200 тысяч ДТП. Более четверти связаны с дорожными условиями. Погибли тысячи людей. Финансовые потери составили около 80 миллиардов рублей.
Как полагает глава ФДА, причина нашей дорожной трагедии кроется в недостаточном финансировании дорожного строительства. Если все последние годы юридические лица и граждане использовали рост своего благосостояния для приобретения автотранспорта, то власти значительно сократили ассигнования на дорожное строительство. Так, в 2000 году на дорожное хозяйство в стране было потрачено суммарно 332 миллиарда рублей. А в 2005 году было запланировано потратить всего 90 миллиардов рублей. При том, что за эти годы сам рубль обесценился вдвое. Правда, в течение нынешнего года дали еще 30 миллиардов, но и этого явно мало. Кстати, на следующий год опять же запланировано на 10 миллиардов меньше.
По данным Олега Белозерова, за последнее время ежегодно капитально ремонтировалось не более 400 километров федеральных дорог. Это около 1 процента всей протяженности сети. То есть автомобильные дороги подлежали ремонту один раз... в сто лет.
В числе основных причин сокращения ассигнований Белозеров называет ликвидацию Дорожного фонда в 2000 году, сокращение в 2001 и 2002 годах ставок налога на пользование автодорогами и полную отмену этого налога в 2003 году. Передача в территориальные дорожные фонды в качестве компенсаций акцизов ситуацию ничуть не выправила. Так, в 2004 году общий объем финансирования дорожного строительства в стране составил менее 1,3 процента ВВП, хотя еще в 2000 году он составлял около 3 процентов. При этом глава Росавтодора утверждает, что достаточный для развития дорожной сети уровень финансирования должен быть не менее 4 процентов ВВП. Примерно столько тратят Италия и Финляндия, немногим меньше - Великобритания и Франция.
Еще одна проблема. В России до сих пор ни законодательно, ни технически не налажена система резервирования и передачи земель для нужд транспорта. И частные собственники выставляют те условия, которые считают выгодными для себя. Или другая ситуация. Проводится дорога в какой-нибудь медвежий угол, где земля стоит сущие пустяки. После этого цена земли в округе возрастает в сотни раз. И совершенно непонятно, почему этот "вершок" достается частнику, который ни копейки не вложил в строительство, сетует Олег Белозеров. Государство должно получать возврат вложенных средств, считает чиновник. Можно, например, ввести повышающий коэффициент на аренду земли или дополнительный налог на нее. Кроме того, Белозеров сказал, что его ведомство будет добиваться, чтобы за ним закрепили землю рядом с автотрассами. Он считает, что именно Росавтодор должен получать доход от использования придорожной полосы.
Так что же делать? При хроническом дефиците денег дорожники пошли по пути повышения эффективности расходования средств. Олег Белозеров в качестве примера назвал изменение приоритетов финансирования. До последнего времени львиная доля денег шла на строительство новых автодорог, а на содержание уже существующих выделялось до крайности мало. В 2006 году на содержание федеральных трасс предполагается выделить вдвое больше, чем раньше (48 миллиардов рублей).
По мнению Белозерова, Правительство отчасти снимает с себя ответственность за скудость бюджетного финансирования, указывая в качестве источника вложений в дорожное строительство средства частных инвесторов. Осваивать эти инвестиции предполагается в рамках частно-государственного партнерства. Это значит, что заявки на строительство будут оформляться как конкурсные инфраструктурные проекты по программам инвестирования. В этом случае государство будет дополнительно инвестировать в дорожное хозяйство часть средств из государственного инвестиционного фонда. Однако, по расчетам Росавтодора, доля платных трасс составит всего 2 - 4 процента. Поскольку инвестору будет выгодно строить такие дороги только на тех направлениях, на которых есть гарантированный платежеспособный спрос. Наиболее крупные платные проекты - трасса Москва - Петербург и реконструкция Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области. К 2012 году планируется построить 8-полосную центральную кольцевую дорогу в Санкт-Петербурге.
В будущем году к числу приоритетов Олег Белозеров отнес строительство Кольцевой автодороги (КАД) вокруг Санкт-Петербурга, автодороги "Амур" Чита - Хабаровск, реконструкцию трассы "Дон" и нескольких мостов. Впрочем, даже здесь сохраняется напряженность. Скажем, доведение до уровня требований дороги 1-й категории автомагистрали "Дон" стоит около 50 миллиардов рублей. Между тем на строительство федеральных трасс выделяется всего 48 миллиардов рублей. Получается, что даже статус ударной стройки лишь ненамного ускоряет этот процесс. А ведь по этим объектам были даны поручения Президента РФ.
Руководитель ФДА обещает, что в следующем году российские автолюбители убедятся в том, что качество наших дорог улучшится. По его словам, в этом году прежде всего было обращено особое внимание на качество дорог. Речь идет о повышении требований к проектированию, материалам и уровню выполнения работ. Было создано специализированное предприятие "Росдортехнология", в чьи обязанности входит наблюдение за выполнением технологического цикла при строительстве дорог.
Среди успехов своего ведомства Олег Белозеров назвал введение в эксплуатацию трассы Адлер - Красная Поляна. Качество выполненных здесь работ соответствует европейским стандартам. Введен ряд участков на трассе "Дон". В начале декабря планируется открыть движение по дороге вокруг Санкт-Петербурга.
