Сегодня мы приглашаем вас к разговору о гражданской авиации. К разговору на высоком уровне. Впервые в нашей программе руководитель федерального агентства воздушного флота Николай Шипиль.
Шипиль Николай Владимирович - родился в 1955 году, окончил в Ленинграде авиационно-техническое училище и финансово-экономический институт, а затем аспирантуру Академии гражданской авиации и академию народного хозяйства при правительстве России. Владеет английским и французским языками. Работал генеральным представителем Аэрофлота в Швейцарии, занимал ответственные посты в авиапредприятии Пулково. В 2000 году возглавил правительственную транспортную компанию "Россия". В марте нынешнего года назначен руководителем федерального агентств воздушного транспорта.
Николай Шипиль женат, имеет двух сыновей, любит книги и отдых на природе.
- Хотелось бы начать с сообщения, которое обеспокоило всех граждан. Самолет взлетел из Казани и долго кружил в ожидании посадки. Прошла информация, что он сел...
ШИПИЛЬ: Самолет, который вылетел из аэропорта, направлялся в Шарм-эль-Шейх. Во время полета у самолета Ту-154, отказал третий двигатель. Воздушный корабль находился в воздухе больше 40 минут, вырабатывая топливо для того, чтобы сесть обратно в аэропорту Казани. Посадка произошла нормальная, штатная, без каких-либо происшествий. Все нормально.
- Расскажите о специфике вашей работы сегодня в условиях рынка.
ШИПИЛЬ: В последние годы заметно увеличилось количество проблем. Преимущественно это те проблемы, которые по разному роду причин на протяжении многих лет не решались вообще. Это и самолетный парк, это огромное количество авиакомпаний, владеющих иногда по 2-3 самолета, что не является нормальным. Это наземная база, аэропорты, полосы взлетно-посадочные, очень много...
- Какая-то селекция происходит? Отсеиваются ли маленькие компании авантюрные, идет какое-то укрепление? Правда ли, что крупные компании авиационные собираются объединиться в ассоциацию?
ШИПИЛЬ: У нас уже есть ассоциация авиационных перевозчиков. Вопрос идет о том, чтобы укрупнять компании. Действительно, эта задача была поставлена президентом. Для нас очень важно собрать то, что было разбросано в течение десяти лет. Зарубежный опыт показывает, что в существующих условиях невозможно выжить компании, имеющей 1-2 самолета. Это компании, которые приходят на сезон. Поэтому и безопасность полетов крайне низкая. Это компании, которые приходят поработать, забрать что-то с рынка и потом благополучно закрыть это предприятие. Наша же задача в том, чтобы последовательно создавать условия для того, чтобы авиакомпании на добровольной основе хотели бы объединяться. Это могут быть любые виды объединения, вплоть до слияния. Это могут быть холдинги. Всевозможные варианты. Есть несколько проектов с большими компаниями, которые хотели бы, понимая ситуацию на рынке, понимая необходимость конкурентоспособности, увеличивать размер авиакомпании, а, соответственно, объемы перевозок.
- Давайте начнем с безопасности. Терроризм... Что делается для недопущения подобных ситуаций?
ШИПИЛЬ: Я думаю, что все пассажиры, которые в настоящий момент летают, пользуются воздушным транспортом, увидели, что меры безопасности усилены в каждом аэропорту. Это меры безопасности при входе в здание аэровокзалов, это меры безопасности на перронах аэропортов, а также непосредственно на самолетах. Что касается усиления мер безопасности, то это один из необходимых аспектов для того, чтобы у нас не было повторения тех случаев, которые произошли совсем недавно. В последнее время много нареканий идет от пользователей воздушного транспорта по поводу того, что меры по усилению безопасности, снятие курток, обуви вызывает недовольство. Но я хочу сказать всем потенциальным пассажирам о том, что это направлено только для их же безопасности. Это не какая-то популистская мера, а именно безопасность пассажира.
- У нас есть звонок. Пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Это Коменчук Степан, город Москва. С 1 января железнодорожный транзит в Калининградскую область осуществляется только на основании загранпаспорта. Я являюсь военнослужащим Министерства обороны, по ряду причин загранпаспорт оформить не могу. Фактически я могу попасть в Калининград к своим родителям только на самолете. Но ни одна из компаний, летающих в Калининградскую область, не принимает требований Министерства обороны. Как вы это объясните?
- Непростой вопрос.
ШИПИЛЬ: Вопрос законный. Дело в том, что Министерством обороны должен быть заключен договор на перевозки военнослужащих по соответствующим требованиям. Это задача Министерства обороны, потому что компании, которые выполняют полеты в Калининград, существуют, расписание вы знаете их. Конечно, необходимо в кратчайшие сроки заключить соответствующее соглашение с авиакомпаниями, которые осуществляют перевозки в Калининград и из Калининграда, чтобы вы свободно могли приобретать билеты в кассах, как в Москве, так и в Калининграде.
- Но пока заключают договоры, что делать молодому человеку?
ШИПИЛЬ: Запишите мой телефон: 155-53-81 в приемную. Я обещаю, что разберусь с вашей проблемой.
- У нас еще звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Юрий Павлович, Москва. Немножко о себе. 41 год в авиации, из них 31 год пролетал. Налетал 20 тысяч часов. Ил-18, не одного отказа двигателей, отличные самолеты. Два вопроса. Как идет процесс возрождения, восстановления авиационной промышленности, каковы перспективы обновления самолетного парка отечественными самолетами. Почему не готовятся авиационные специалисты: летчики, штурманы, инженеры, техники? Если готовятся, то в мизерном количестве. Скоро некому будет летать!
ШИПИЛЬ: Ваша озабоченность понятна. У нас она тоже есть. Что касается вопросов промышленности, то вопрос, конечно, не ко мне. Но мы ставим вопрос перед промышленностью, когда появятся самолеты?
- Я понимаю, что не вы производите самолеты, но вы оказываете какое-то давление, вы заказчик. Каковы приоритеты государства? Развивать свою промышленность или нам не обойтись без приобретения зарубежной техники?
ШИПИЛЬ: Вопрос очень серьезный. Вопрос к правительству и Авиапрому. Мы не являемся заказчиками. Заказчиками являются авиакомпании.
- Вы - авиаторы?
ШИПИЛЬ: Да.
- У нас еще есть звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Владимир, Люберцы. Меня больше волнует вопрос, как обслуживаются самолеты на земле. То есть уровень их технической подготовки, а также налет летного состава. Фирмочки, о которых Вы говорили в начале программы, ни физически, ни экономически не могут обеспечить в полном объеме подготовку самолета, а значит и безопасность. Но разве Вы не можете предъявить этим компаниям жесткие требования, которые те, разумеется, выполнить не смогут. Так сама собой пропадет и проблема?
- Вы слышали вопрос Владимира из Люберец. Я хочу добавить вопрос Георгия в Интернете. Он интересуется, кто контролирует ремонт и списание авиационной техники?
ШИПИЛЬ: Абсолютно согласен с Владимиром. Об этом я говорил в самом начале. Наша задача - объединение, укрупнение. Что касается контроля за соблюдением всех технически необходимых регламентов и норм, то этим занимается служба по надзору транспорта, возглавляемая Александром Васильевичем Нерадько. Эта служба как раз и призвана для того, чтобы контролировать, ужесточать соответствующие требования, порядок, обеспечивать безопасность, как на земле, так и в воздухе. Что касается продления ресурсов, то это осуществляется конструкторскими бюро. Продление ресурсов производится соответствующими специалистами, которые обследуют тот или иной самолет, и в зависимости от его технического состояния дают разрешение на его дальнейшую эксплуатацию.
- Или отправляют на капитальный ремонт.
ШИПИЛЬ: Или не дают такого разрешения. Но там работают, естественно, специалисты. Все эти люди головой отвечают за то, что подписывают.
- Поговорим о подготовке авиационных кадров. Я обратил внимание, что наши летчики, где только не летают. ЧП в Африке. За штурвалом наши летчики... ЧП в Латинской Америке - опять наши... Такое ощущение, что летчики, неудовлетворенные условиями работы в России, готовы летать где угодно?
ШИПИЛЬ: Если мы возьмем подготовку до 1990 года, то увидим, что объемы у нас были в 6-7 раз больше, чем существующие. Естественно, был избыток летного и технического состава, который остался фактически без работы, потому что объемы упали, полеты уменьшились. Люди стали искать возможности где-то подработать за рубежом. Это в основном Африка и Восток. Что касается подготовки в настоящий момент, то мы очень серьезно к этому относимся. Есть у нас проект объединения на базе в Санкт-Петербурге академии двух училищ авиационно-технических, попытка сделать авиационный университет. Сейчас работаем над этим проектом. Что касается подготовки летного состава, я бы не сказал, что он сейчас в плохом состоянии. Очень много выпускников. Ребята все очень толковые. Действительно дефицит определенный есть. Но еще раз повторяю, это сложилось из-за того, что часть летного состава ушла уже по состоянию здоровья на наземную работу, часть работает за рубежом. И, конечно, есть момент возрастной. Возраст пилотов у нас достаточно высокий.
- Слушаем звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Владимир, Москва. Я давно работаю в авиации. Я за то, чтобы объединять маленькие компании в крупные. Но у нас, к сожалению, и в крупных компаниях, к примеру, "Сибирь", она поглотила "Урал", поглотила Байкал". Сейчас она объединяется с "Инкором". Но положительного в этих слияний нет. Сервис компании ухудшился, безопасность не улучшилась. Я говорю конкретно про эту компанию. Могу сказать примерно про другие.
- Ваше предложение или вопрос?
СЛУШАТЕЛЬ: Объединение компаний или укрупнение к хорошему не приведет. Нужно больше контроля.
- Можете как-то прокомментировать или просто согласитесь?
ШИПИЛЬ: Согласимся, что укрупнение и контроль только могут.
- У меня вопрос о авиационных тарифах. К сожалению, как на всех видах транспорта, они растут. Билеты на самолет дорожают. Как формируются цены, объясните, пожалуйста.
ШИПИЛЬ: Основная составляющая себестоимости - это стоимость авиационного топлива. Буквально за два месяца стоимость топлива возросла более чем на 20 процентов и в настоящее время составляет более 13 тысяч рублей за тонну, а была 11.
- Вы считаете, что это картельный сговор?
ШИПИЛЬ: Абсолютно уверен. Куда бы ни обращались компании, одинаковая политика и уровень цен. Это серьезная проблема. Свыше 45 процентов удельного веса составляет топливо, а было 20, поэтому авиакомпании вынуждены будут повышать тарифы. Это серьезнейший вопрос, и его надо выносить на уровень правительства. И решение, как мне кажется, это возможность перевода заправки всего авиационного транспорта на государственных оставшихся нефтяных компаниях для того, чтобы держать уровень цен.
- Следующий звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Анна из Москвы. Расскажите, проводились ли проверки стандартов авиационной безопасности в аэропортах России. В частности мне интересно в аэропортах Московского авиаузла.
ШИПИЛЬ: Проводились. Ужесточены. Проверки проводила служба по надзору транспорта совместно с нашими специалистами. Московские аэропорты практически все соответствуют стандартам полностью. У нас есть замечания к аэропорту Домодедово по поводу усиления контроля за входом. Но я думаю, что в ближайшее время вопрос этот решится.
- А правда, что господин Нерадько был в аэропорту, чтобы слушатели поняли, что он главный контролер всего, что делается на транспорте в стране. И при проверке его как пассажира, его не попросили разуться, и он из-за этого им предъявил претензии?
ШИПИЛЬ: Правильно сделал. Я этого не слышал. Но это действительно показатель того, как руководитель выполняет свои обязанности. А также пример для остальных.
- Еще один звонок. Пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Николай Николаевич из Москвы, я пассажир. Удручает страшная толчея в аэропортах. На территории аэропорта много посторонних людей, которые не встречают и не провожают. Например, частный извоз. Будут ли расширяться аэропорты и наведут ли там порядок в плане повышения комфорта?
ШИПИЛЬ: В настоящий момент идет реконструкция во всех аэропортах Москвы.
- Николай Николаевич затронул проблему сервиса. Как вы считаете, уровень сервиса у нас растет? Особенно сейчас, когда мы вступаем в зиму, могут быть какие-то срывы рейсов, людям приходится засиживаться в аэропорту. И на самолетах. А то у нас получились классы. В одном классе хорошо обслуживают, в другом ...
ШИПИЛЬ: На то они и классы, чтобы по-разному обслуживать.
- Сейчас я говорю в целом об уровне сервиса. Вы как-то отслеживаете, как, что, чего?
ШИПИЛЬ: Безусловно. Уровень сервиса начинается с земли, это аэропорты.
- Теперь для оживления разговора вопрос, который вы наверняка от меня не ожидаете услышать. Вчера Госдума приняла закон об ограничении продажи пива в общественных местах. Довольно строгий закон. Как будет с пивом в аэропортах? Вы считаете, что аэропорт является таким общественным центром, где нельзя употреблять если не спиртные напитки, то, скажем, пиво?
ШИПИЛЬ: Я могу напомнить то, что было не так давно, в период массовой борьбы с пьянством и алкоголизмом, когда в аэропортах запретили продажу каких-либо спиртных напитков, хотя на борту воздушного судна не отменяли это, и что мы получили тогда? Это масса людей, которые приезжали в аэропорт "со своим". Мы это проходили и это было ужасное время...
- Пьяных людей на борт не пускают?
ШИПИЛЬ: Не пускают.
Звонок. Пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Петр Иванович. Разваливая гражданскую авиацию, мы тем самым разваливаем и военную авиацию. Они очень тесно связаны. СССР выпускал 400 самолетов в год, сейчас 5 самолетов в год. Нам нужна такая перестройка? Не нужна, я думаю, никому. Кроме Ельцина.
- О военной авиации мы говорить не сможем. У меня был друг, который говорил: "Потеря темпа может привести к потери курса". Темп мы потеряли, это очевидно в минувшие годы. Курс восстановлен?
ШИПИЛЬ: Промышленность пытается восстановить курс. Но это серьезный и финансово емкий процесс. Сказать, что завтра мы это возродим, мы не можем. Это должна быть серьезная государственная программа.
Пожалуйста, еще вопрос.
СЛУШАТЕЛЬ: Владимир из Волгограда. Почему отсутствуют на авиалайнерах индивидуальные парашюты для пассажиров. Их же можно вмонтировать в сидение?
- Вы представляете, что начнется в самолете, если, не дай бог, что-то случится, и все кинутся за парашютом. Но профессиональный ответ дайте, пожалуйста.
ШИПИЛЬ: Сначала надо обучить. Тот, кто с парашютом прыгает первый раз, проходит наземную подготовку, определенную тренировку. А женщина с грудным ребенком, куда она? Грудному ребенку парашют еще оденет?
- И важно, что у экипажа тоже нет парашюта. То есть они всегда должны разделить судьбу пассажиров.
ШИПИЛЬ: Давайте поговорим о другом.
- Еще звонок. Говорите.
СЛУШАТЕЛЬ: Юрий Андреевич. Я тоже бывший авиатор, налетал более 11 тысячи часов. Но у меня другой вопрос, социальный, о пенсиях. Почему в настоящее время такие маленькие пенсии: 2 с половиной, 2700-3000 рублей. Налетавшие в 10 раз меньше, получают в два раза больше. Я в Ульяновской области живу, у меня 2500 пенсия. Даже в селе это очень мало...
ШИПИЛЬ: Но это вопрос не к нам, не к агентству. Он коллега, да, но это вопрос больше к правительству.
- Но вы в курсе дела, как-то обсуждаете этот вопрос?
ШИПИЛЬ: Вопрос обсуждается, вопрос неоднократно обсуждался. Но, поймите, вопрос о пенсионном обеспечении решается не в агентстве федеральном, а на правительственном уровне.
- Междугородный звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Новый Уренгой, инвалид второй группы Татьяна Николаевна. Крайний Север. Я инвалид второй группы, у меня есть путевка в город Анапа, авиакомпания "Россия" билеты не продает по талонам, которые предусмотрены федеральным законом о защите инвалидов. Почему?
ШИПИЛЬ: Этот вопрос не ко мне, а давайте мы спросим авиакомпанию "Россия". В понедельник, с утра, номер своего телефона я уже говорил.
- Оставьте редактору, который принимает звонки, свои координаты.
СЛУШАТЕЛЬ: Литвинов Игорь Николаевич, Москва. У меня вопрос о тарифах. Всем известно, что сейчас стало много летать дешевых западных компаний. В этом плане есть ли защита государства? Нельзя ли наши мелкие компании направить тоже в этот сектор конкурентной борьбы?
- Спасибо за грамотный вопрос, профессиональный.
ШИПИЛЬ: Например, "Лоукост кампани", и у нас политика однозначная, мы пускать на российский рынок не будем. Потому что "Лоукост кампани" на нашем рынке не нужны. Игорь Николаевич, Вы как специалист, знаете, что с нашей техникой, техникой, которая имеется у наших компаний, и при той дороговизне топлива они никаким образом не смогут конкурировать даже с "Лоукост кампани".
- Еще звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Я коренная жительница аэропорта Внуково и 50 лет отработала в аэропорту Внуково. Что ждет наш аэропорт?
ШИПИЛЬ: Что касается аэропорта, то есть утвержденная правительством Москвы, мэром Москвы схема развития аэропорта, которая подразумевает увеличение существующих терминалов, удлинение взлетно-посадочных полос. Если вы житель Внукова, то вы видите, какие колоссальные изменения проходят даже на подъездных путях к аэропорту.
- Там железную дорогу даже протянут к терминалу.
ШИПИЛЬ: От Сити будет дорога. И плюс два легких метро от Юго-Западной и с Поклонной горы. Поэтому развитие Внукова абсолютно ясно, что это будет развивающийся аэропорт. Аэропорт - это не место для того, чтобы пассажир там ожидал часами, надо как можно быстрее его обслужить, а это возможно только с внедрением новых технологий. И аэропорты будут идти на внедрение этих технологий. Не старый метод регистрации, когда там с карандашом, а будет все в электронном виде.
Нам приходится разговор заканчивать. Я напоминаю, что нашим собеседником сегодня был Николай Шипиль, руководитель федерального агентства воздушного флота.
