Николай Шипиль : ГТК Россия начала осуществлять чартерные рейсы в Израиль`Назад
Николай Шипиль : ГТК Россия начала осуществлять чартерные рейсы в Израиль`
- Николай Владимирович, итак мы прибыли сегодня в Израиль первым рейсом ГТК "Россия". Тот, кто был на борту воздушного судна, ощутил профессионализм пилотов авиакомпании, особенно во время посадки. Пассажиры не почувствовали, как самолет сел. То есть на этом рынке авиаперевозок появился новый, весьма квалифицированный перевозчик.
- И этому предшествовала большая организационная работа как со стороны авиационных властей Израиля, так и со стороны авиационных властей России.
Сегодня самолет Ту-154М привез 69 пассажиров из Москвы и свыше 60 человек заберет из Тель-Авива в Москву. Что даст выполнение наших рейсов российским и израильским гражданам? Чем больше перевозчиков на этой линии, тем больше шансов для пассажиров из Израиля и из России улететь удобным рейсом и по менее высокой цене. А значит, больше появится пассажиров.
- Несколько слов об авиакомпании "Россия".
- Авиакомпания обладает достаточно хорошим авиационным парком российского производства. К нему, кроме известных Ил-96-300, относятся самолеты ИЛ-62М, Tу-154M. Tу-134,Як-40 и вертолеты Ми-8. Ни одна авиакомпания в России не обладает столь квалифицированным летным и техническим составом. Пилоты у нас только первого класса, потому что уровень требований, которые предъявляются к авиакомпании Президента, очень высокий. Что касается техники, она всегда в отличном состоянии. Ряд самолетов имеют двигатели спецназначения. Самое главное для ГТК "Россия" - это безопасность. Так что по уровню техники и обслуживающего персонала можно сказать, что это самая высококлассная компания в России.
- Вы сказали, что чем больше авиакомпаний, тем больше возможностей для пассажиров летать. А будут ли билеты внесены в систему бронирования, ведь в систему бронирования заносятся только регулярные рейсы. То есть, как будет организована их продажа?
- Систему бронирования можно использовать и для чартерных рейсов. Все это решаемо. Чартерные рейсы на постоянной основе также заносятся в систему и их также можно бронировать. Мы предпочитаем и на израильском, и на российском рынке отдать рейс консолидатору. Подписываем с ним соглашение, на основании которого определяется фиксированная стоимость чартерного рейса. И дальше у нас голова уже не болит. Независимо от того, сколько пассажиров полетит, мы все равно получим фиксированную сумму. Это удобнее для авиакомпании, у которой много и других задач, кроме чисто коммерческих. Консолидатор перед нами отчитывается, а работу по продаже билетов организует сам. И от качества его работы зависит его прибыль.
- Но ведь на чартерных рейсах вы не можете продавать билеты в один конец? Вы должны отвезти пассажира в страну назначения и привезти его обратно. То есть вы не можете продавать билеты только в один конец?
- А кто сказал, что на чартерном рейсе нельзя продавать билеты только в одну сторону? Ни в каком документе это не оговорено. Никаких ограничений, связанных с возможностями передвижения и приобретения билетов, нет. Мы не собираемся вводить какие-то ограничения для полетов пассажиров. Мы этот рейс выполняем для того, чтобы дать возможность как населению России, так и населению Израиля больше передвигаться между нашими странами.
- Популярность ваших рейсов будет зависеть и от уровня тарифов. Понятно, что и слишком высоко забираться здесь опасно, и слишком низко - нет смысла.
- Еще раз говорю, что компания сама ничего продавать не будет. Только цены будут конкурентоспособны с "Трансаэро" и "El AI". Вообще же тарифная политика компании может быть только, когда она регулярный перевозчик. Все, что касается чартера, это не политика. Можно продать чартер по 20 долларов за место, можно по 30, а можно по 600 долларов. Так как консолидатор берет ответственность на себя, а авиакомпания уже оговорила с ним уровень оплаты рейса, то консолидатору будет очень важно продать этот рейс. Используя же те цены, которые сейчас существуют на рынке для деловых пассажиров, это достаточно проблематично сделать.
-Скажите, Николай Владимирович, насколько сложной была история выхода на этот рынок? Как свидетельствуют средства массовой информации, пробиться на него оказалось тяжело даже Аэрофлоту. И почему именно чартерные, а не регулярные рейсы и у Аэрофлота, и у вас?
- Пока на этой линии только два регулярных перевозчика: с израильской стороны "El AI", a с российской существует "Трансаэро". Много было различных публикаций, которые мало отражали реальность того, что происходило. Не надо забывать, что не только из Москвы, но из 9 городов России напрямую летают в Израиль. И это удобнее для пассажиров, чем летать через Москву. Если же и далее проводить такую политику, которая проводилась, то мы получили бы только одну линию - Москва - Тель-Авив, поэтому мы и пошли на такие переговоры. Нельзя же замыкаться на одну Москву. Израильская сторона заинтересована в увеличении числа израильских перевозчиков на этой линии заботясь об удобстве пассажиров. Естественно, российские авиационные власти согласились, что необходимо сохранить 9 перевозчиков, которые существовали, и добавить на постоянной чартерной основе на линии Москва - Тель-Авив еще двух в лице "Аэрофлота" и "России", способных обслуживать линию на уровне мировых стандартов.
-Скажите, а как так произошло, что на довольно нагруженной пинии Санкт-Петербург "El AI" отказалось от перевозок в пользу "Пулково"?
- "El Al" с "Пулково" заключили соглашение по код шерингу. Это распространенная сейчас во всем мире практика. То есть права обеих авиакомпаний на прибыль сохраняются, но определяется перевозчик: кто физически будет выполнять эти рейсы, чтобы они оказались наиболее выгодными. Поэтому только физически самолеты на этой линии принадлежат ГУАП "Пулково", а в коммерческом плане рейсы эксплуатируются и загружаются совместно.
- И все-таки, почему ваши, по сути, регулярные рейсы определены как чартер. Израиль это определил?
- Израиль и Россия. Одна сторона это определить не может, нужно обоюдное согласие. Идея была совместная. Другое дело, есть ли у израильской стороны для таких полетов нужный самолетный парк? Есть ли им резон летать, скажем, в Екатеринбург? А российская сторона такие рейсы выполнять может. И это нужно как российским, так и израильским гражданам.
Да, чартер у нас на регулярной основе. До ноября мы выполняем рейс один раз в неделю, а начиная с ноября - два раза в неделю. Правда, есть ограничения по компоновке: не более 350 мест в неделю. Наш Ту-154М имеет 12 мест бизнес класса и 120 экономического; Этот самолет и будет в основном летать, но получено разрешение и на Ил-62М.
- Наличие высококачественного авиапарка наверняка сказалось на ваших возможностях выхода на такой рынок?
- Да, иначе мы не смогли бы выйти на эту линию, потому что требования здесь достаточ-но жесткие. Мы направляли в Израиль все сертификаты наших машин, чтобы получить разрешение на полеты.
- А вообще авиакомпания "Россия" куда еще летает?
- Долгое время "Россия" не выполняла коммерческие рейсы, тем более за рубеж. Это обусловливалось рядом причин. Но сейчас условия таковы, что надо что-то и самим зарабатывать. Тем более возможность такая у компании есть. И на сегодня перед руководством авиакомпании прямо стоит задача: мы должны сами себя кормить.
В этом сезоне мы начали летать в Барселону, Варну, Бургас. В зимний период, как я уже говорил, будем выполнять два рейса в неделю на Тель-Авив и Хургаду. Мы вообще планируем развивать полеты в Израиль достаточно серьезно.
- Вы летаете на парке, который выведен из первой линии?
-Мы летаем на самолетах, которые предназначены для перевозки пассажиров, почты и грузов. Если должностное лицо захочет полететь этим самолетом, оно само примет решение. У нас есть парк спецназначения, есть парк обычной авиации.
- Но ведь самолеты из парка спецназначения переходят в другой парк? Так ведь всегда бывает, парк обновляется?
- Это другая тема. Техника у нас только отечественная, мы должны быть образцом для российских авиакомпаний. Сейчас у нас есть намерение взять Ту-214. Эти планы поддержаны правительством. Авиакомпания Президента должна летать на отечественной технике.
- А пилоты будут у вас жить получше с развитием коммерческой деятельности?
- Мы рассчитываем, что не только пилоты, но все, кто работает в авиакомпании "Россия", должны жить лучше. Мы - государственное унитарное предприятие. Мы сами распоряжаемся прибылью. Поэтому все, что мы заработаем, все будет наше. Уже предусмотрено поощрение наших работников поездками в Израиль. Специалисты у нас высококлассные, все остальное будет зависеть от того, как будем работать.
- Опыт работы в ГУАП "Пулково" вам на пользу пошел?
- Конечно. Это мощная, крепко стоящая на ногах и хорошо развивающаяся авиакомпания. Там умеют работать не только во имя своей прибыли, но и на благо страны, гражданской авиации. У этой авиакомпании многие могут поучиться. Надеюсь, что и ГТК "Россия" тоже сможет привнести свое, новое, полезное в деятельность и развитие отрасли.
P.S. На свой первый рейс Москва - Тель-Авив, состоявшийся 25 сентября сего года, ГТК "Россия" пригласила ряд российских журналистов. В аэропорту Бен Гурион генеральный директор "России" Николай Шипиль встретился с российскими и израильскими журналистами, беседу с которыми мы сегодня и публикуем.
