Когда американцы впервые увидели со спутников огромное сооружение - то ли корабль, то ли самолет, несущийся по Каспийскому морю, - они были шокированы и назвали его "каспийским монстром". Это был новый, созданный в Советском Союзе тип летательного аппарата - экраноплан (WIG - Wing-in - ground craft). Он сочетает в себе достоинства морских и речных судов, назем-ных машин и летательных аппаратов. Летая на небольшой высоте, экраноплан использует для увеличения подъемной силы создаваемую под крылом надду-вом двигателей воздушную подушку.
Экранопланы относятся к безаэродромной авиации, поскольку для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория, ровный участок суши или даже болото. Кроме того, они обладают большой автономностью использования, то есть возможностью продолжительной (до нескольких суток) эксплуатации вне ос-новного пункта базирования.
"Эффект экрана" был известен давно. Он доставлял немало неприятно-стей авиаторам при взлетах и посадках, пока его не "укротили". Но "приручить" это малоизученное физическое явление, позволяющее строить необычные транспортные конструкции, смогли только российские ученые. У американцев, несмотря на выложенные федералами, Пентагоном и частными фирмами мил-лиардные средства, реальных практических результатов в создании экранопла-нов достичь пока не удалось. Примерно такая же ситуация в Германии и Китае.
В нашей стране в течение 1960-2000 гг. были успешно проведены научно-исследовательские работы, созданы новые конструкционные материалы с хо-рошими прочностными, пластическими характеристиками и высокой корро-зийной стойкостью и построена целая плеяда оригинальных машин от мала до велика: "Стриж", "Амфистар", "Волга". Прошли опытную эксплуатацию и при-няты на вооружение десантный экраноплан "Орленок" и ракетоносец "Лунь", а также разработанный на его базе экраноплан "Спасатель" для спасения экипа-жей тонущих кораблей.
Но кончилась "холодная война" и экранопланы оказались не у дел. Они, несмотря на предпринимаемые усилия, до последнего времени так и не смогли найти свою нишу. Проблема в том, что эти летательные аппараты из-за малых высот и больших скоростей полета, а некоторые и из-за внушительных разме-ров сложно эксплуатировать над обжитыми и густонаселенными районами, а также эффективно применять над промышленно используемыми реками, озе-рами и прибрежными морскими зонами.
Но есть в России и территории, над которыми экранопланы могут эффек-тивно применяться. Это малонаселенные регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Использование экранопланов над тайгой и практически безлюдными равнинными просторами тундры не менее эффективно, чем над водными про-странствами, для которых они проектировались изначально. И сегодня уже об-суждается вопрос об их серийном производстве.
Использование экранопланов этих регионах обеспечит более дешевые грузопассажирские перевозки как в зимнее, так и в летнее время, не требуя до-рогостоящих, специально подготовленных взлетно-посадочных полос и хоро-шо оснащенных наземных служб.
Экранопланы небольшой грузоподъемности: "Стриж" - взлетная масса 1,6 т, "Волга" - 2 т и "Амфистар" - 3 т - смогут активно дополнять традиционные летательные аппараты на внутрирегиональных маршрутах. В зависимости от компоновки скорость таких экранопланов будет достигать 200 км/ч.
Большегрузные экранопланы типа "Орленок" (взлетная масса 120 т) и "Лунь" (350 т) с возможностью движения со скоростями до 500-600 км/ч мог-ли бы выступать (в специальном исполнении) в качестве перевозчиков сырья (рудовозов, танкеров и т.п.) как внутри регионов, так и в качестве дополнения к имеющимся транспортным трассам (Северный морской путь, БАМ).
Сверхтяжелые экранопланы типа "Каспийского монстра" со взлетной массой более 500 т могут быть круглосуточно задействованы в качестве кон-тейнеровозов на трассах Запад - Восток - Запад, обеспечивая скоростные пере-возки грузов по трассам, почти в трое меньшим, чем Северный морской путь, и вдвое, чем БАМ.
Помимо северных проблем экранопланы имеют неплохие перспективы применения и в космической деятельности в качестве разгонно-принимающей ступени многоразовых воздушно-космических самолетов, с которыми специа-листы связывают наибольшие надежды на значительное удешевление космиче-ских запусков. Работы по созданию таких самолетов ведутся сегодня в США, Франции, Японии. Уникальный технологический и экспериментальный задел есть и у России. Многие используемые при разработке такой многоразовой транспортной космической системы (МТКС) идеи уже опробованы и нашли подтверждение. Имеется и соответствующая промышленная база.
Схема работы системы такова. Экранолет с космическим самолетом от-ходит от находящейся на берегу технической позиции, разгоняется до заданной скорости и взлетает с водной поверхности. На высоте 8-12 км дается команда на включение двигателей космического самолета, который отделяется от экра-нолета и продолжает набирать скорость и высоту. Он доставляет полезную на-грузку на орбиту, а затем возвращается к Земле и совершает посадку на летя-щий экранолет, предварительно уравняв с ним скорость. Применение экрано-лета в качестве разгонной ступени, помимо других преимуществ, (старта из приэкваториальных районов, широкого диапазона возможных наклонений ор-бит и т.д.), позволяет увеличить массу выводимой в космос полезной нагрузки почти в два раза.
По оценке экспертов как сама МТКС с использованием экранолетов-разгонщиков - -приемщиков, так и ее инфраструктура могут быть созданы за 8-9 лет.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
