Дмитрий Скарга: `Правила игры сложились. Их надо выполнять`Назад
Дмитрий Скарга: `Правила игры сложились. Их надо выполнять`
Ситуация с загрузкой танкерного флота постоянно меняется. Был период, когда суда простаивали. В последние годы ощущался недостаток тоннажа. Другими словами, рынок принадлежал судовладельцам. Они могли диктовать условия. Сейчас снова началось постепенное сокращение перевозок. Российские судовладельцы вполне могут обеспечить высокое качество транспортных услуг, у нас хорошие экипажи, хорошие суда. Но флот России молод. Приходится платить по кредитам, думать о поддержании возраста флота и иметь резерв, чтобы заказать новые суда. Грузовладельцев это, разумеется, не волнует. Разные интересы. Грузовладельцы хотят на перевозке сэкономить, а судовладельцы - наоборот, заработать. При избытке тоннажа они будут работать с тем, у кого ставка фрахта ниже. Дешевле будут итальянцы и греки. Сейчас их флот достаточно старый, он давно себя окупил. Кроме того, у них гораздо ниже налоги, вернее их практически нет, а только тоннажный фиксированный годовой сбор. В такой ситуации российский флот даже под иностранным флагом легко может оказаться неконкурентоспособным.
Ред.: После распада СССР Латвии достались суда ледового класса, предназначенные для перевозки нефтепродуктов. Как это отразилось на внешнеторговых операциях российских судоходных компаний? Д.С.: Нефтяники, как правило, стараются использовать крупные танкеры, рассчитанные на транспортировку 100-150 тыс. тонн нефти. Такого флота в то время в стране еще не было. А Латвии достались нефтепродуктовозы ледового класса типа "Самотлор" (15 тыс. тонн) и "Вентспилс" (5-тысячники), которые частично обслуживали "северный завоз" и перевозки нефтехимии. Во внешнеторговых операциях они роли не играли. Объем перевозок наших компаний упал по другим причинам. В основном, из-за общего спада в экономике России. Ред.: Как можно оценить техническое состояние действующего российского танкерного флота? Д.С.: Для начала следует оговориться, что лучшие суда наших пароходств давно работают под флагами иностранных государств-оффшоров. Под российским остались в основном устаревшие, многие из которых уже выработали свой ресурс. Кроме того, надо учитывать, что существуют разные мнения относительно возраста судов. В России допускается их эксплуатация в течение 25-ти лет. Но многие в мире утверждают, что такой подход нельзя считать правильным. За 25 лет технический прогресс успевает сделать два витка. По их мнению, норму выработки ресурса судов надо сократить в среднем до 15-ти лет. А на атлантических направлениях, с учетом интенсивности и тяжелых условий эксплуатации, - до 10-ти лет. Так или иначе, в самом худшем положении находится флот класса "река-море", который перевозит топливо внутри страны и обслуживает "северный завоз". Сильно изношены и суда, и перевалочные терминалы речных портов, и их шлюзовое хозяйство. В последние годы ставки фрахта были очень низкими, прибыли речных пароходств хватало лишь на выплату зарплат и налогов. Понятно, что в таких условиях накопить денег на обновление флота невозможно, а привлекать кредиты - слишком рискованно. Ред.: Почему потребовалось выводить суда под иностранные флаги? Д.С.: Так поступают все судоходные компании мира (см. "Традиция, однако"). "Традиция, однако" Решение регистрировать суда под Либерийским флагом судовладельцы принимают не случайно. Чтобы облегчить налоговое бремя, американские нефтяные корпорации в свое время вывели из страны принадлежащий им танкерный флот и зарегистрировали его в Либерии. С тех пор танкерный флот регистрируется в основном под либерийским флагом. Под багамский флаг из США и Европы выводят пассажирский флот. Администрация либерийского флага дает полную свободу распоряжения флотом. Выплаты и привлечение кредитов, найм экипажей, оформление флота в залог и освобождение из-под залога. Все взаимоотношения по владению и эксплуатации регламентируются английским морским правом, имеющим вековую историю. В свою очередь, регистрация судна под иностранным флагом и требования банкиров серьезно дисциплинируют судовладельцев. Им приходится содержать суда в классификационных обществах, которые раз в 2,5 года производят их тщательную инспекцию, оперировать флотом через первоклассных менеджеров. Приходится также считаться с международной федерацией профсоюзов. Согласно ее требованиям, зарплата моряка не должна быть ниже $1250 в месяц. Если это требование не выполняется, федерация бойкотирует или арестовывает судно.
Сегодня в оффшорах зарегистрирована большая часть танкеров Новороссийского Морского пароходства, Приморского Морского пароходства, "Совкомфлота" . В противном случае, в условиях жесткой конкуренции с другими судовладельцами привлечь кредиты западных банков на обновление и пополнение флота было бы невозможно. Они отказываются принимать в залог суда, которые работают под российским флагом. Особенности нашего законодательства не позволяют им арестовать и изъять судно у заемщика, который просрочил выплаты процентов. Требование кредиторов звучит однозначно: сначала флаг, удобный с позиции эксплуатации, потом - деньги. Ред.: Насколько результативно, на Ваш взгляд, идет обновление танкерного флота в России? Д.С.: Начав с себя, могу сказать что у "Совкомфлота" весь флот построен сравнительно недавно. Средний возраст наших судов - 8 лет. Используя наш опыт, постепенно обновляется "Новошип", а Приморское Морское пароходство частично даже переходит на качественно новый уровень судовладения: его флотилия нефтепродуктовозов пополняется танкерами грузоподъемностью 100 тыс. тонн. Кроме того, недавно заявили о больших программах строительства судов "река-море" "ЛУКОЙЛ" и "ЮКОС" на паях с "Волготанкером". Такие суда они используют для доставки нефтепродуктов от НПЗ на внутренние рейды портов Черного и Балтийского морей. Ред.: Но ведь даже под западным флагом судовладельцы могли бы строить новые суда в России. Почему этого не происходит? Д.С.: Наша судостроительная промышленность не была ориентирована на гражданское судостроение. В России нет верфей, которые могут строить большегрузный флот - 100-150-тысячники. Берется за такие заказы только "Севмашпредприятие", но у них танкер будет строиться дольше, чем за рубежом. Как минимум - года два, в то время как в Корее - 8-10 месяцев. Судовладельцу не выгодно замораживать деньги на такой срок. Кстати, немцы тоже сократили строительство в Германии. Дорого. Почти все европейские верфи испытывают проблему загрузки. Но они интенсивно ищут пути, дотируют верфи до 15% стоимости судна, размещают военные заказы. Лидируют по объему гражданских заказов Корея, Япония и Китай. Позитивные изменения происходят и в России. Благодаря дотациям из бюджета процентной ставки долгосрочного коммерческого кредита стало возможным строительство сухогрузов смешанного плавания на Северных верфях С.-Петербурга, оживляется Амурский завод. Ред.: Почему же наши нефтяные компании строят в России? Д.С.: Они диверсифицируют свои предпринимательские риски. Ред.: Ощущается ли недостаток судов для экспорта нефти и нефтепродуктов? Д.С.: Ощущается. Но было бы ошибочным говорить, что мы завтра построим столько танкеров, сколько надо, и установим баланс спроса и предложения. Многое зависит от контрактов между продавцом и покупателем, конъюнктуры рынков, государственного протекционизма, особенно в Японии, Китае. Ред.: А в России хотелось бы... Д.С.: Хотелось бы, конечно, сделать так, чтобы покупатели российской нефти фрахтовали наш флот, хотя бы на паритетных началах. Для этого нужно искать формы сотрудничества с российскими нефтяными компаниями, через совместное владение флотом, что мы уже и начинаем делать, либо искать дифференцированной поддержки у государства через учреждение Российского международного Реестра, поощрение грузовладельцев, использующих российский флот. Ред.: Выбирая порт погрузки-выгрузки, грузоотправители нередко отдают предпочтение прибалтийским портам. Что им не нравится в российских? Д.С.: Наши порты хорошие, но, во-первых, в них очень высокие портовые сборы. Они весомо удорожают фрахт, что в свою очередь влияет на цену груза. Если судно под иностранным флагом заходит в Петербург, ему приходится платить в 2 раза больше, чем в Таллине или даже Гамбурге. Заходим на один день в Гамбург - платим $30 тыс. В Петербург - $60 тыс., хотя все эти порты одинаковой сложности. Наши порты предоставляют скидки российскому флагу, кипрскому и флагам еще 70-ти стран. Но они незначительны и ситуацию не меняют. Судовладельцы всех стран мира танкерный флот традиционно регистрируют в Либерии, а на этот флаг преференции не распространяются. Во-вторых, у нас просто не хватает нефтеперевалочных мощностей. А газовых глубоководных морских терминалов нет вообще, несмотря на то что в России сосредоточено 30% мировых запасов газа. Ред.: Как Вы оцениваете инициативу "Совбункера" возродить схему обменно-закупочных операций, которая позволила бы бункеровать наши суда в иностранных портах топливом по внутрироссийским ценам? Д.С.: Это прошлый век. Схема бункеровки "Совбункера" была хороша, когда и суда и бункеровщики имели одного хозяина - государство. Сейчас мы все самостоятельные юридические лица. Кому это нужно, непонятно. Кроме того, флотское топливо той же British Petroleum, которая имеет НПЗ по всему миру, вполне может оказаться дешевле, чем российское. Даже если на него не будет "накручена" экспортная пошлина и транспортные расходы. Так уж сложилось, что если суда ходят между российскими портами, они покупают топливо по российской цене. Если между западными - по ценам стран, которым они принадлежат. Правила игры уже сложились. Их просто надо выполнять.
