Андрей Дементьев: Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта - залог устойчивого экономического роста РоссииНазад
Андрей Дементьев: Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта - залог устойчивого экономического роста России
Доклад заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Дементьева на Железнодорожном съезде
Наша встреча проходит в рамках нового инвестиционного и инновационного этапа развития промышленности и железнодорожной инфраструктуры. Во-первых, Министерство промышленности и энергетики РФ совместно с Министерством транспорта и ОАО "РЖД" приступило к реализации Стратегии развития транспортного машиностроения, утвержденной 18 сентября приказом министерства. Она рассчитана на период до 2015 года. Во-вторых, как только что прозвучало, в сентябре на заседании Правительства была рассмотрена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Таким образом, мы считаем, что уже фактически работает система стратегических решений, которая позволит снять те инфраструктурные ограничения, которые могли сдерживать рост нашей экономики. Кроме того, в рамках современного понимания промышленной политики обновление транспортного парка и модернизация магистралей дают импульс и к развитию сопряженных с железнодорожным транспортом отраслей.
Добавлю, что еще на стадии согласования Стратегии по транспортному машиностроению, ее основные задачи уже начали решаться на существующих промплощадках. Машиностроители и "Российские железные дороги" вышли на подписание долгосрочных контрактов. По заявлениям производителей, положения Стратегии, в целом, согласуются с их корпоративными планами.
Железнодорожная инфраструктура государства - это комплексный институт со своими системными проблемами. Их нельзя решить по отдельности: либо только за счет усилий в части строительства новых путей, либо только за счет создания новых видов техники. Железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли: как мы видим, сейчас не только растет объем грузо- и пассажироперевозок, но и усложняются транспортные логистические цепочки.
Поэтому, долгосрочная картина по количественным и качественным показателям перспективного спроса крайне важна для предприятий транспортного машиностроения. Устойчивое развитие транспортных потоков может быть обеспечено, в свою очередь, только при наличии необходимого количества экономически и энергетически эффективной техники.
Транспортное машиностроение, таким образом, не должно стать фактором сдерживания развития транспортной системы, при этом отрасль должна и имеет возможность воспользоваться своего рода "окном возможностей", возникшим в результате высоких темпов роста рынка перевозок. Необходимо удовлетворить внутренний спрос на грузовые вагоны и ликвидировать существующий дефицит пассажирских.
Мы ожидаем, что в результате реализации предложенного плана мероприятий доля российского транспортного машиностроения на мировом рынке к 2010 году должна возрасти до 15 %, а к 2015 году - до 18 %. При этом, по экспертным оценкам, в полном объеме мы сможем обеспечить внутренний спрос на современный железнодорожный и подвижной состав и ликвидируем дефицит к 2015 году.
Таким образом, это позволит удовлетворить растущие потребности железнодорожного транспорта, выйти на соответствующий мировому технологический уровень, развить экспортный потенциал отрасли, стимулировать рост производства в смежных отраслях.
Если я бы выступал только от Министерства промышленности, то, наверное, уже сейчас в моем выступлении можно было бы поставить точку. Но я представляю Министерство промышленности и энергетики, поэтому, на мой взгляд, очень важно сделать акцент на сцепке инфраструктур: транспортной и энергетической.
В первую очередь, я говорю о синхронизации Стратегии развития железнодорожного транспорта и Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики. Мы пришли к согласованию и этих стратегических документов: в них учтены ресурсные ограничения для развития и совместные точки роста. Именно это позволит развиваться и той, и другой инфраструктуре, а, соответственно, и экономики страны в целом.
Когда мы работали над Генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики, разработчики Стратегии развития железнодорожного транспорта поставили перед нами вопрос: насколько потребности железнодорожной системы обеспечены энергоресурсами. От энергетиков, в свою очередь, исходило ответное техническое задание: насколько потребности размещения объектов генераций и сетей обеспечены железнодорожной инфраструктурой. Учитывая, что один из основных приоритетов Генеральной схемы - это развитие угольной генерации, решение этой задачи было для нас стратегически важным.
Мы выработали и в цифрах зафиксировали совместное видение развития транспортной и энергетической инфраструктур. И теперь готовы к ситуации, когда уже в ближайшее время может потребоваться масштабное увеличение объема железнодорожных перевозок, связанное с необходимостью реализации Генсхемы электроэнергетики.
Еще раз подчеркну, в Генсхеме приоритетно выделено развитие угольной отрасли: в базовом варианте электропотребления предусматривается ввод в эксплуатацию почти 54 ГВт генерирующей мощности на угле, что приведет к увеличению потребления угля практически в 2,5 раза.
Объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн т в 2006 году практически до 394 млн т в 2020 году. Только для крупных объектов генерации предполагается увеличить перевозки угля на 1 млн т в год на направлении Кузбасс-Екатеринбург, на 4 млн т в год - Кузбасс-Московский регион, на 2 млн т в год - Кузбасс-Санкт-Петербургский регион.
Таким образом, для перевозок угля только по этим направлениям, а это, подчеркну еще раз, всего 7 млн т из 264 млн т общего прироста, потребуется к 2020 году дополнительно к запланированным объемам приобретения подвижного состава закупить более 8 000 полувагонов и 160 локомотивов на сумму не менее 22 млрд руб.
Подчеркну еще раз, что предложения Минпромэнерго России по объемам грузоперевозок энергетических углей и увеличению пропускной способности основных направлений железнодорожного транспорта учтены при согласовании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В свою очередь, Генеральная схема размещения объектов электроэнергетики четко зафиксировала для развития железнодорожной сети страны как минимум два ориентира. Первый - это планы развития "угольной" энергетики, то есть территориальное распределение и объемы перевозок угля, второй - перспективные возможности электрификации железнодорожных путей. Для долгосрочного развития железнодорожной сети нашей страны это дает, с одной стороны, конкретные цифры по гарантированным объемам и расстояниям поставок сырья, с другой - указания на расположение возможных узких мест в инфраструктуре и в ее долгосрочном развитии.
Необходимо отметить, что возрастет не только потребность в перевозках топлива для электростанций, но также согласно планам строительства объектов атомной, тепло- и гидрогенерации ожидается двух-трех кратное увеличение потребностей перевозок цемента и других строительных грузов. Однако на сегодняшний момент железнодорожный транспорт не обладает достаточным количеством специализированного и универсального подвижного состава. Зачастую железнодорожники уже сегодня сталкиваются с трудностями при обеспечении доставки крупногабаритных и нестандартных грузов для строительства электростанций (например, рабочих колес для гидротурбин).
Таким образом, отрасли, а значит, и основные их субъекты оказывают друг на друга существенное влияние и могут быть источниками ресурсных ограничений. Наибольшее значение, на наш взгляд, имеют прямые зависимости субъектов естественных монополий друг от друга, а именно:
· Зависимость железнодорожного транспорта или ОАО "РЖД" от электроэнергетики (на сегодняшний день акционерное общество РАО "ЕЭС России"). Например, к 2015 году планируется электрифицировать до 3,3 тыс. км пути, что при росте грузооборота на 19,9 млрд тонн-км, даже с учетом запланированного снижения энергоемкости перевозок на 7% приведет к росту энергопотребления на железнодорожном транспорте на 11%.
· Зависимость РАО "ЕЭС России" от ОАО "РЖД" как от перевозчика значительной части всего потребляемого энергетикой топлива, в первую очередь, угля.
· Зависимость РАО "ЕЭС России" от ОАО "РЖД" как от перевозчика материально-технических ресурсов, необходимых для нормального функционирования и развития электроэнергетики.
Умение расшить эти узкие места при постоянном росте по спирали вверх взаимных требований и есть сегодня наша главная задача.
При этом важно не забыть, что эти две отрасли работают не только друг для друга. Конечная цель - создание качественной инфраструктуры, как энергетической, так и транспортной, я бы даже сказал, создание рельс, для движения экономики в целом.
Ведь реализация Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики и программы развития железнодорожного транспорта создают дополнительные стимулы развития не только для сырьевых отраслей, но и для промышленности в целом: компаниям определены энергетические точки роста, точки к которым потенциально протянется необходимая транспортная инфраструктура.
Поэтому вопросы, возникающие в ходе обсуждения Стратегий уже отраслевого развития нужно решать комплексно.
Наверно, многие из вас слышали, что в ходе трудного обсуждения перспектив развития отечественного судостроения родилась концепция так называемого "магического треугольника": судостроитель-перевозчик-грузовладелец. Эта концепция нашла свое отражение в конкретных решениях и сегодня будущее российского судостроения просматривается достаточно благоприятно, благодаря тому, что прописаны и понятны потребности основных заказчиков, потребности в перевозках, объемах, материальных средствах.
Ни у кого не вызывает сомнения глобальная связка: транспортники- энергетики-промышленники, и безусловно, в полной мере это находит свое отражение и на железнодорожной отрасли.
Таким образом, взаимные обязательства, находя отражение на стратегическом уровне, постепенно выходят на конкретные проекты. Эти проекты мы знаем, видим и уже реализуем. Это проекты и в трансмаше, и в энергомаше, и в двигателестроении. Это, на наш взгляд, создает тот самый мультипликативный эффект, о котором в последнее время мы так часто говорим.
