Серьезные изменения ожидают в ближайшее время нашу гражданскую авиацию. Какие? Об этом в эксклюзивном интервью корреспонденту "РГ" рассказывает первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации .
- Александр Васильевич, Концепцией государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России предусмотрено, что число авиакомпаний в России резко сократится: с 299 до семидесяти. Лишь пять-восемь будут федерального уровня. Как вы это предполагаете сделать? Насильно?
- Вопроса о "насильственных" мерах никто не ставит. Речь идет об иных рычагах, прежде всего экономических. Нужно создавать благоприятные условия для тех, кто работает по правилам, а не по принципу "лишь бы урвать свое". Практика показывает: правила в полной мере могут соблюдать лишь крупные компании, оснащенные всем необходимым. В том числе и ответственными высококвалифицированными кадрами. Уверен: будущее именно за ними. Другой путь - совершенствование сертификационных требований в области безопасности.
- Как вы прокомментируете недавнюю ситуацию с авиакомпанией "Русавиа"?
- Накануне серии новогодних "чартеров" Госслужба гражданской авиации предприняла упреждающие меры, которые должны были обеспечить бесперебойную работу и аэропортов, и авиапредприятий. Но мы не предусмотрели одного: возможности фальсификации.
"Русавиа" отличилась тем, что для получения разрешения на выполнение ряда полетов представила фальсифицированные документы. Когда об этом стало известно, мы поняли, что находимся перед выбором: либо сорвать всю программу этих чартерных рейсов, либо попытаться выполнить ее, используя средства и усилия других авиапредприятий. Надо отдать должное руководителям авиакомпаний "Аэрофлот", "Пулково", "Россия", "Полярные авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Авиалинии-400", авиаотряда Казанского авиационного производственного объединения и других, которые пошли навстречу и нам, и пассажирам. Было организовано экстренное выполнение рейсов, туристов доставили к месту отдыха и обратно.
- Что значит - фальсификация документов?
- У нас существует система контроля за выдачей разрешений на выполнение полетов. И когда "Русавиа" попыталась получить это разрешение, на одном из этапов ей было отказано. Тогда авиакомпания подделала подпись одного из должностных лиц. Сейчас сертификат эксплуатанта авиакомпании "Русавиа" аннулирован, как и все выданные ей лицензии.
- А чем была вызвана недавняя проверка экспертами ИКАО организации безопасности полетов на внутренних и международных российских трассах?
- Нас проверяли впервые с того момента, как в 1970 году наша страна вступила в эту Международную организацию гражданской авиации. Но проверка не носила исключительного характера, она плановая, подобная тем, что проводились в других странах.
- Как оценили эксперты уровень безопасности в России?
- На регулярных авиалиниях как внутри страны, так и за рубежом уровень безопасности полетов у нас выше, чем в США и в целом по ИКАО. За последние три года на них не было ни одного тяжелого авиационного происшествия. В 2000 году не обошлось без авиапроисшествий при полетах деловой авиации, вертолетов и применении легких самолетов на селе. Всего погибли двадцать человек. Это вдвое меньше, чем в 99-м. Но пока гибнет хоть один человек или происходит даже одно ЧП без жертв, чувство удовлетворения не наступит.
- От чего все-таки зависит безопасность полетов?
- Происшествия всегда связаны не с одной, а с несколькими причинами. Накладываясь друг на друга, они и создают ту "гремучую смесь", которая приводит к ЧП. Если же говорить о важнейших из них в последнее время, то можно выделить так называемый человеческий фактор и организацию дела. На первый отрицательно влияют отсутствие современных тренажеров, недостаточные тренировки и низкий производственный налет. А в организационном плане особое беспокойство вызывают малые авиакомпании, которых пока подавляющее большинство.
- Разговоры о том, что нам нужны новые самолеты, уже стали притчей во языцех. И все-таки: как будет обновляться авиапарк?
- Хотя стоимость отечественных авиалайнеров значительно ниже зарубежных, наши перевозчики, за редким исключением, не в состоянии самостоятельно приобрести их. Единственно возможный путь - эффективно действующий лизинг. Это общепринятая мировая практика. Но без государственной поддержки здесь не обойтись. Причем она должна выражаться не только в выделении денег, но и в виде законодательных инициатив.
Мы ожидаем, что через полтора-два месяца будут запущены два пробных лизинговых проекта, по которым наши авиакомпании закупят шесть самолетов Ил-96-300 и десять Ту-204. Кроме того, уже заключен контракт на поставку двух самолетов Ту-204-100 и подготовлен проект финансового лизинга на три самолета Як-42Д.
Недавно на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П.Горбунова был вручен сертификат типа новому среднемагистральному лайнеру Ту-214. В марте и мае этого года два Ту-214 поступят на эксплуатацию в авиакомпанию "Дальавиа". Еще два самолета пополнят парк Государственной транспортной компании "Россия".
- С чем гражданская авиация пришла к финишу 2000 года?
- Мы закончили год с неплохими экономическими показателями. Выросли объемы грузовых авиаперевозок, наметилась стабилизация в области пассажирских. Состоялось несколько "строительных премьер". Из наиболее заметных назову реконструкцию аэровокзального комплекса международного аэропорта Домодедово. Причем это крупнейший инвестиционный проект гражданской авиации за последние годы. Реконструирован, а по существу построен подмосковный аэропорт Остафьево.
- И все-таки проблем еще очень много?
- Нас, например, серьезно беспокоит то, что из 22 миллионов пассажиров, которые перевезены в последний год ХХ века, фактически воздушным транспортом воспользовались лишь... пять миллионов. Почему? Одни и те же люди летают по нескольку раз, а для массового потребителя самолет просто недоступен. Сравните две цифры: в восьмидесятые годы усредненная стоимость авиабилета составляла 17 процентов от средней заработной платы, сегодня - 150-160 процентов. Это не по карману подавляющему большинству наших граждан.
- Что же мешает привести тарифы в соответствие с реальными возможностями россиян?
- Прежде всего цены на авиатопливо. Только с 1999 года они выросли в четыре раза и составляют сегодня около сорока процентов всех затрат на авиаперевозки. Невероятно, но факт: в зарубежных странах, которые в отличие от России не добывают нефть, этот процент - не больше двенадцати. Положение явно ненормальное. Надеюсь, концепция реструктуризации авиационного комплекса России и план действий по ее реализации все расставят по местам.
Когда верстался номер
В среду Правительственная комиссия по транспортной политике одобрила проект Концепции развития гражданской авиационной деятельности в России. В ближайшее время этот документ будет передан на утверждение Президенту РФ Владимиру Путину.
