Александр Нерадько: `Полеты без страха и упрека`Назад
Александр Нерадько: `Полеты без страха и упрека`
Мировая гражданская авиация стремительно теряет кредит доверия пассажиров. По данным аналитиков, общие потери авиакомпаний составят в нынешнем году до 25 миллиардов долларов.
Катастрофа аэробуса А-300 авиакомпании "Америкэн эрлайнз", как и самолетные атаки террористов-камикадзе на Нью-Йорк и Вашингтон, заставила содрогнуться не только Америку. Что это? Новый теракт или подвела техника? Эксперты, конечно, разберутся. Но ясно одно: мировая гражданская авиация стремительно теряет кредит доверия пассажиров. По данным аналитиков, общие потери авиакомпаний составят в нынешнем году до 25 миллиардов долларов. Как "аукнулись" последние трагические события для российских авиаторов?
На этот и другие вопросы корреспондента "РГ" отвечает первый заместитель министра транспорта, руководитель Государственной службы гражданской авиации России Александр Нерадько.
- Александр Васильевич, что вы думаете о причинах катастрофы аэробуса А-300?
- Сейчас там работает комиссия специалистов Национального бюро по безопасности на транспорте. Это специалисты высокого класса. Думаю, у них есть возможность разобраться в причинах этого происшествия и разработать мероприятия по предотвращению аналогичных случаев. Конечно, нам важно знать причины катастрофы, поскольку мы тоже эксплуатируем самолеты, оборудованные двигателями "Дженерал электрик". Я надеюсь, что по результатам расследования мы получим информацию от американских коллег, с которыми у нас хорошее сотрудничество в области авиационной безопасности. Конечно, это трагедия для всех, и особенно для людей, которые работают в авиации.
- Ситуация на мировом воздушном транспорте детально обсуждалась на недавней сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале. Вы там были. Какие приняты основные решения?
- 33-я сессия Ассамблеи ИКАО по сути своей стала чрезвычайной. Ассамблея решительно отвергла любые проявления актов несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации. На ней была принята специальная Декларация осуждения ненадлежащего использования гражданской авиации в качестве орудия разрушения. Этот принципиальный документ призвал к скорейшему созыву международной конференции министров заинтересованных стран, чтобы определить меры, направленные на предотвращение и искоренение актов терроризма, затрагивающих гражданскую авиацию. Намечено также полностью пересмотреть международные конвенции в области авиационной безопасности, включая Приложение 17 к Чикагской конвенции 1949 года, являющейся по существу Уставом ИКАО.
- Российская делегация высказывала свои предложения?
- Разумеется, и они вызвали большую заинтересованность. Дело в том, что мы сталкивались с фактами терроризма гораздо чаще, чем другие страны. Более того, во времена СССР к угонам советских самолетов на Западе относились, мягко говоря, снисходительно. Даже отпетых бандитов Бразинскасов, хладнокровно расстрелявших в 1970 году бортпроводницу Надежду Курченко и тяжело ранивших летчиков, не только не осудили, но сделали из них борцов против тоталитаризма.
Сама жизнь заставила нас принять более жесткие меры авиационной безопасности, чем в Америке и Европе. К примеру, пилотские кабины российских самолетов уже давно отделены от пассажирских салонов бронированными перегородками, а двери, опять-таки бронированные, в полете всегда закрыты. Именно это помогло экипажу Ту-154 компании "Внуковские авиалинии" весной этого года успешно противостоять попытке чеченских террористов захватить самолет. Впрочем, сейчас в Штатах в экстренном порядке оборудуют пассажирские самолеты аналогичными средствами защиты экипажей.
Из досье "РГ".
С 1990 по 2001 год было совершено 13 захватов наших авиалайнеров террористами. Самолеты угоняли в Турцию, Швецию, Болгарию, Норвегию, Эстонию, Израиль, Саудовскую Аравию.
- Как отразилась американская трагедия на состоянии дел в авиакомпаниях России?
- Наш ведущий международный перевозчик "Аэрофлот - российские авиалинии" тоже несет ощутимые потери на трансатлантических маршрутах, даже вынужден отменить рейсы на западное побережье США, в Монреаль, уменьшить частоту полетов. У авиакомпаний, сориентированных в основном на внутрироссийский рынок, положение лучше. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Как считают наши специалисты, число перевезенных пассажиров в целом по отрасли возрастет в нынешнем году примерно на 15 процентов и достигнет около 24 миллионов человек. Почти на десять процентов, вероятно, увеличатся объемы перевозок грузов и почты.
- Кстати, решен ли вопрос с запретом на полеты в Европу российских самолетов, не отвечающих стандартам ИКАО по шумам и другим параметрам?
- Эта проблема тоже очень остро обсуждалась на Ассамблее ИКАО. Причем угроза поставить на "прикол" устаревшие самолеты нависла не только над Россией. Она непосредственно коснулась стран Латинской Америки, Африки и даже США, где тоже немало летательных аппаратов "не первой свежести". У нас "шумных" самолетов более 1600. Это грузовой Ил-76, пассажирские Ту-134, Ил-62, Ил-86 и прочие менее значимые машины. И если одних "стариков" можно спасти установкой шумопоглощающих конструкций на двигателях, то другим нужно просто менять сами силовые установки. Их замена, к примеру, на парке Ил-76 обойдется в 13-15 миллионов долларов, на парке Ту-134 - в 5-6 миллионов.
Мы заявили на Ассамблее, что односторонний запрет европейских стран несовместим с политикой ИКАО и может привести к далеко идущим международным последствиям. Наша делегация предложила снимать устаревшие самолеты с европейских авиалиний не с 1 апреля 2002 года, как того требовали его инициаторы, а по мере выработки ресурса. И такая позиция нашла понимание у представителей большой группы заинтересованных государств. Ее поддержал президент Совета ИКАО доктор Ассад Котайт. В итоге было принято Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды. Авиакомпании, эксплуатирующие устаревшие самолеты, получили, если можно так выразиться, семилетний мораторий на их модернизацию и замену.
- Да, но эта мера не решает проблемы в целом. При нынешних темпах обновления российского парка воздушных судов разве семь лет нас спасут?
- Безусловно, такие темпы не устраивают никого. На встрече в Кремле, которую на второй день после терактов в Америке провел Президент России с руководителями авиационных отраслей, была поставлена четкая задача по ускоренному обновлению парка гражданской авиации отечественными конкурентоспособными самолетами. И что особенно ценно - впервые за все годы реформ она подкреплена финансово. На реструктуризацию авиационной промышленности и осуществление Федеральной программы развития гражданской авиационной техники выделяется более 150 миллиардов рублей. Уже в этом году из различных источников, включая средства регионов и предприятий, будет освоено свыше восьми миллиардов.
Сделаны конкретные шаги по поддержке авиационного лизинга: на поддержку лизинговых проектов по самолетам Ил-96, Ту-214, Ту-204 и другим выделяется три миллиарда рублей. Разумеется, это не покрывает всех потребностей, но, как говорится, лед тронулся.
Совсем недавно авиакомпания "Дальавиа" получила по лизингу второй самолет Ту-214. Первый поступил туда в начале года. Машина прекрасно зарекомендовала себя, у нее большое будущее. На Казанском авиационном производственном объединении идет сборка еще семи Ту-214. Каждый из них уже имеет потенциальных покупателей. В их числе и Государственная транспортная компания "Россия". На предприятии "Кавминводыавиа" успешно эксплуатируются два "брата" Ту-214 - самолеты Ту-204. Причем они летают как внутри России, так и за рубеж. Ими довольны все: пассажиры, летчики, экономисты. Наметился сдвиг и в завершении работ по доводке самолета Ту-334. Его давно ожидают на среднемагистральных линиях. Примерно через год машину должны сертифицировать и передать эксплуатантам.
- Но, Александр Васильевич, в России сегодня более шести тысяч воздушных судов. Большинство из них созданы в 60-70-е годы и, конечно же, устарели. Разве сможет наш авиапром поставить такую "армаду" в ближайшие годы? Может быть, прав тот же "Аэрофлот", который ориентируется на "эрбасы" и "боинги", считая, что самолет не имеет национальности? Мол, главное в условиях рынка - быть конкурентоспособным и приносить прибыль.
- А сегодня нам вовсе не нужно такое огромное количество самолетов. Та "армада" досталась "по наследству" от времен, когда авиаторы перевозили за год до 140 миллионов человек, а все затраты на новую технику несло в основном государство. Теперь все иначе. Что касается "эрбасов" и "боингов", то наша страна всегда сама создавала и строила самолеты. Поймите, я не сторонник пресловутого квасного патриотизма, но мне, честно говоря, не понятно, когда на первое место ставятся лишь коммерческие интересы, хотя они и очень важны. Кроме них есть и нечто иное - к примеру, экономическая безопасность государства. Разве об этом мы должны забывать?
- После нашумевших катастроф летом этого года под Иркутском и в Чкаловском кредит доверия россиян к воздушному транспорту упал едва ли не до критической отметки. Как его восстановить? Что делает ваша служба?
- Мы тщательно проанализировали причины авиакатастроф. К сожалению, в восьмидесяти процентах авиационных происшествий виноват так называемый человеческий фактор. Нарушаются правила полетов, допускается "перегруз" воздушных судов, члены экипажей игнорируют стандартные эксплуатационные процедуры...
- Получается, мы плохо учим и контролируем наших летчиков?
- Отчасти вы правы. Сейчас серьезно пересматривается система подготовки экипажей. Внедряются новые стандарты использования средств объективного контроля полетов. Укрепляется тренажерная база. Раньше новые воздушные суда поступали на эксплуатацию без тренажеров, теперь этого не будет. Поставлен вопрос об усилении инспекторской службы как в аппарате Росавиации, так и в региональных управлениях воздушного транспорта. Нас поддержали в этом Президент и Правительство. Достаточно сказать, что численность инспекторов по безопасности полетов увеличится почти на четыреста человек. Будет повышена оплата труда государственных летных инспекторов, как это делается во всем цивилизованном мире.
Ведется постоянная работа по совершенствованию организации воздушного движения как по трассам, так и в зоне аэродромов. От этой службы очень многое зависит. Образно говоря, это наши "глаза и уши". Сейчас они интенсивно оснащаются новым оборудованием, спутниковыми системами навигации. Без этого мы не смогли бы открыть кроссполярные маршруты через территорию России из стран Западной Европы и Северной Америки в Юго-Восточную Азию.
Из досье "РГ".
За восемь месяцев 2001 года в гражданской авиации России произошло 18 авиационных происшествий. Из них 6 катастроф, в которых погибло 172 человека. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост "ЧП" в 1,3 раза, катастроф - в 1,2.
- Вы говорите о повышении роли инспекторской службы. Но ведь на борту разбившегося в Чкаловском "грузовика" авиакомпании "Русь" был инспектор территориального управления. Как же при нем могло такое случиться?
- Из-за подрыва нравственных основ обеспечения безопасности полетов. Именно потому мы и укрепляем эту службу. Ведь не секрет, что нередко происшествия случались как раз с инспекторами на борту. В некоторых авиакомпаниях, даже крупных, дошло до того, что на эти должности никто не хотел идти, и их заполняли по принципу "просто хороший летчик". Но этого, разумеется, мало. Тут нужна не только высокая техника пилотирования, но и прекрасная летно-методическая подготовка, принципиальность. А в рыночных условиях - еще и неподкупность.
- Катастрофы этого года сказались на международном авторитете российской гражданской авиации?
- Любая катастрофа - это наша непроходящая боль. Но мы не опустили руки. Мы активно работаем над профилактикой. И об этом знает мировое авиационное сообщество. В глазах государств - членов ИКАО Россия была и остается мощной авиационной державой. И когда на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО избирали высший исполнительный орган этой организации - Совет, Россия получила абсолютное большинство голосов: 148 из 160. Это говорит о многом.
