Александр Нерадько: `В новый век с реальными перспективами`Назад
Александр Нерадько: `В новый век с реальными перспективами`
В канун нового года первый заместитель министра транспорта Российской Федерации, возглавляющий Государственную службу гражданской авиации (Росавиацию), Александр Васильевич Нерадько дал эксклюзивное интервью газете "Воздушный транспорт" и журналу "Авиарынок" о фактическом состоянии воздушного транспорта на стыке веков и по Концепции развития гражданской авиационной деятельности, которая в декабре 2000 г. была рассмотрена и одобрена на заседании Правительства Российской Федерации. Ряду заинтересованных министерств и ведомств было поручено на основе указанной Концепции разработать программу действий по ее реализации, предусматривающую широкий комплекс мероприятий по развитию авиационной промышленности, рынка авиационных перевозок, а также систему мер по государственному регулированию гражданской авиационной деятельности.
Завершился XX век с его гигантскими достижениями и потрясениями. Многие историки и политологи будут искать ему емкие и противоречивые наименования. Но единственное, что бесспорно: это был век воплощения заветной мечты человека "летать" - век рождения и стремительного развития авиации. За одно столетие пройден путь от самых простейших летательных аппаратов до современных лайнеров, в которых воплощены самые передовые достижения технического прогресса, труда и разума многих поколений.
- Александр Васильевич, вы приняли руководство Государственной службой гражданской авиации в непростой для отрасли период. Недавно состоялось заседание Правительства Российской Федерации, на котором рассматривалось положение дел в отечественной гражданской авиации. По сообщениям отдельных средств массовой информации оно оценивается как "кризисное" и "критическое" и т.д. Ваше отношение к этим оценкам?
- На мой взгляд, эти оценки носят в большей степени эмоциональную окраску, чем объективно-фактическую. Естественно, положение дел в гражданской авиации является прямым отражением состояния экономики России в целом, и поскольку она является неотъемлемой ее частью, то нельзя оценивать работу авиатранспортной отрасли в отрыве от состояния дел в стране. Если оглянуться несколько назад, то увидим характерную особенность - за годы так называемых реформ гражданская авиация не была сдерживающим фактором развития экономики страны. По вине авиаторов в стране не был нарушен авиатранспортный процесс. К примеру, сегодня на 20 млн. пассажиров в год приходится более 50 млн. пассажире мест. Все это говорит о том, что нашими предшественниками в отрасли был создан прочный задел на будущее, который позволил гражданской авиации в течение последнего десятилетия удовлетворять потребности экономики и населения России в авиаперевозках, авиаработах и услугах. Но любой запас, если его своевременно не восполнять, а лишь расходовать, должен рано или поздно исчерпаться. Чтобы этого не произошло, на заседании Правительства Российской Федерации в декабре прошлого года был рассмотрен проект Концепции государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, которому предшествовала большая предварительная работа Министерства транспорта, Министерства экономического развития России, Росавиакосмоса, других министерств и ведомств, предприятий авиастроительного комплекса и наших авиационных организаций.
В свое время Совет Безопасности, рассматривая состояние дел в авиационной промышленности и гражданской авиации, оценил ситуацию в них по ряду параметров как критическую. Подчеркиваю - по ряду параметров. Поэтому Совет Безопасности принял решение о необходимости разработки Концепции, в которой проблемы авиационной деятельности рассматривались бы в едином комплексе, что и было сделано.
- За прошедшее десятилетие неоднократно принимались постановления Правительства, президентские и федеральные программы развития гражданской авиации... Чем от них отличается данная Концепция?
- Как отмечалось на заседании Правительства, в нашей стране из-за недостаточно взвешенных действий и законодательной, и исполнительной власти по реформированию гражданской авиации и авиапрома в последнее десятилетие не была сформирована единая целенаправленная государственная политика в области авиационной деятельности. В результате отрасль оказалась, мягко говоря, в сложном положении. К тому же гражданская авиация живет по своим внутренним, весьма жестким законам, связанным с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности, и любое непродуманное до мельчайших деталей вмешательство, даже в благовидных целях, приведет к нежелательным последствиям, Концепция устанавливает основные положения организационных технико-экономических мер на уровне государства, направленных на развитие гражданской авиации, авиапромышленности и обеспечение безопасности полетов в соответствии с законодательством Российской Федерации и приоритетами политики государства применительно к современным условиям развития экономики страны.
Как известно, в силу особого геополитического положения России, размеров ее территории и климатических условий, с учетом сложностей развития железнодорожных и автотранспортных коммуникаций гражданская авиация занимает особое место в экономическом и социальном развитии страны. Без неотложных государственных мер, Россия может уже в ближайшие 3-5 лет утратить имеющийся авиационный потенциал и статус ведущей авиационной державы.
Настоящая Концепция, прежде всего и направлена на повышение эффективности действующего механизма государственного управления и призвана определить роль государства, очертить его вмешательство в процессы регулирования деятельности в области гражданской авиации.
Главная цель государственного регулирования - удовлетворение социальных и экономических потребностей общества в авиаперевозках, обеспечение сохранения экономической и технологической безопасности страны. Государственная система регулирования гражданской авиационной деятельности на основе комплексного подхода должна непрерывно и стабильно формировать условия, обеспечивающие и стимулирующие действия, направленные на повышение эффективности гражданской авиации во взаимодействии с другими видами транспорта.
Государственные задания, устанавливающие макропотребности экономики и общества в объемах услуг гражданской авиации, позволят определять необходимый для этого парк воздушных судов, мощности по их техническому обслуживанию и ремонту, структуру и количество аэропортовых комплексов, авиаперевозчиков, развитие сети социально значимых авиалиний и рынка международных авиаперевозок, потребности подготовки кадров, а также определять необходимый объем инвестиций в авиапромышленность и развитие инфраструктуры гражданской авиации и другие важнейшие составляющие авиатранспортного комплекса.
Следует подчеркнуть, что государственное регулирование предусматривает также развитие и техническое совершенствование авиапромышленной и авиатранспортной инфраструктур; структурные преобразования в авиапромышленном комплексе и гражданской авиации; взаимоотношение авиапредприятий, авиапромышленности и воздушного транспорта; вопросы технологической, экологической безопасности авиационной деятельности; обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности в гражданской авиации.
При подготовке проекта Концепции все министерства, ведомства и организации, причастные к этому вопросу, подошли конструктивно и по-деловому ко всем проблемам, накопившимся за последние годы в области авиационной деятельности. Это вселяет надежду, что обозначенные Концепцией проблемы в последующем будут последовательно реализовываться.
- И какие из них, на ваш взгляд, требуют принятия первоочередных мер?
- Как отмечалось на заседании Правительства, кризисное состояние экономики России, значительное сокращение ВВП наложили свой отпечаток и на объемы авиаперевозок, авиационные работы и услуги. Падение реальных доходов населения привело к резкому сокращению платежеспособного спроса на авиаперевозки: за 10 лет он упал более чем в 4 раза. Сочетание этих факторов обусловило резкое деформирование всего авиарынка. В результате стали нарастать другие проблемы: деградация самолето-вертолетного парка, его физический и моральный износ, раздробленность авиакомпаний, которые в ряде случаев стали тормозом в авиатранспортном процессе, отставание материально-технической базы авиационной инфраструктуры от мирового уровня, необходимость модернизации Единой системы УВД и т.д. В этом же ряду стоят проблемы, связанные с повышением уровня безопасности полетов. Все они взаимосвязаны, и вряд ли правильно делить их на первоочередные и второстепенные. В авиации, как известно, нет мелочей, и то, что на первый взгляд кажется вопросом третьестепенной важности, может привести к тяжелым последствиям. Поэтому каждая из проблем, содержащаяся в Концепции, требует скорейшего практического решения.
- Александр Васильевич, в начале 90-х годов было создано более 500 авиакомпаний. Теперь их гораздо меньше и очевидно, что процесс сокращения будет продолжаться. Он объективен. Как это представлено в Концепции?
- Прежде чем говорить "как", давайте определимся "почему" необходимо государству регулировать процесс реструктуризации системы авиаперевозок. Обусловлен он двумя очень существенными факторами: тем, что в основе всей деятельности заложена эксплуатация в коммерческих целях воздушных трасс России, которые являются суверенной федеральной собственностью, и тем, что результаты работы авиакомпаний напрямую влияют на безопасность, права и интересы авиапассажиров, а также на национальную безопасность страны.
Теперь о количестве авиа компаний. Действительно, при деформации единой системы гражданской авиации образовалось свыше 500 авиакомпаний. Много это или мало? На мой взгляд, дело не в их количестве (в США, например, насчитываются тысячи авиакомпаний), а суть в том, насколько эффективно они работают, есть ли спрос на их услуги.
К концу 90-х годов гражданская авиация перевозила свыше 130 миллионов пассажиров, а средний авиатариф составлял порядка 17-18% от средней заработной платы. Кто мог тогда спрогнозировать, что в России через 10 лет будут летать 20- 22 миллиона человек, а средний тариф превысит среднюю зарплату в полтора - два раза? Если к тому же учесть рост цен на ресурсы, потребляемые воздушным транспортом (прежде всего на авиатопливо), на содержание авиатехники, ее ремонт, снижение объемов авиационных работ, то станет понятным, почему число авиакомпаний пошло на убыль и составляет сейчас около трехсот, 60% из них занимаются авиаперевозками, а 40 % - выполняют авиаработы по заказам различных отраслей экономики. Только треть авиаперевозчиков работают на регулярной основе, 50 авиакомпаний выполняют более 90% объема работ, из них 19 - около 70%. При таком раскладе деятельность большинства авиакомпаний - нерентабельна. Пытаясь удержаться на рынке, они не всегда действуют "корректно", что отнюдь не способствует эффективности работы воздушного транспорта в целом.
К большому сожалению, мы вселили в сознание общественности и попытались убедить себя самих, что авиакомпанией может называться незатейливое объединение лиц, часто не имеющих отношения к авиации, способных на различных условиях приобрести или доверить приобрести 2-3 самолета или вертолета, нанять на работу несколько экипажей, минимум инженерно-технического состава и приступить к интенсивной коммерческой эксплуатации авиационной техники, нередко в сомнительных условиях, без соответствующей производственной базы, без системы организационной работы, поддержания летной годности и т.д. Во многом этому способствовали слабость на определенном этапе нашей нормативной базы регулирования, пробелы которой продолжают сохраняться и до настоящего времени, другие объективные и субъективные причины.
Возможно, мы слишком деликатно относились к проблемам предоставления прав и расширения сфер работы, забывая о мерах ответственности.
Сама жизнь подсказывает, что в целях повышения эффективности работы воздушного транспорта целесообразно сконцентрировать основной объем международных и межрегиональных авиаперевозок в оптимальном количестве авиакомпаний. Как этого можно достичь? Провести экономически оправданную реорганизацию авиакомпаний, находящихся в государственной собственности, и тех, контрольный пакет акций которых находится у государства. Способствовать слиянию исключительно на добровольной основе тех авиакомпаний, которые в этом видят пути успешного развития. Помочь повысить эффективность авиакомпаний за счет использования механизма сертификации авиаперевозчиков, лицензирования авиауслуг и т.д. При этом неизбежно уйдут несостоятельные авиакомпании и смогут устойчиво и эффективно работать те, кто сумел хорошо построить свою работу.
Концепция предусматривает создание национальной системы пассажирских авиаперевозок по иерархическому принципу и строительство ее в трех уровнях, при котором каждая из авиакомпаний будет относиться к одному из них - федеральному, региональному или местному. При этом своим чередом должна идти работа по улучшению состояния дел в авиации общего назначения и других видах авиации, определенных законом.
Вместе с тем, реформируя в целом систему перевозок, государство предусматривает необходимость поддержки реформ, которые пройдут в наиболее перспективных авиакомпаниях федерального и регионального уровней. В целом же в Концепции развитию авиа компаний уделено значительное внимание. И то, о чем я сказал, лишь "вершина айсберга". Поэтому я бы просил редакции наших газет, журналов уделить на своих страницах больше внимания существу "Концепции государственного регулирования авиационной деятельности", ее структурным составляющим. Ведь в ней сформированы основные контуры гражданской авиации и авиационной промышленности России начала нового века.
Концепция наряду со стабилизацией рынка авиаперевозок предусматривает также осуществление реструктуризации в сфере аэропортовой деятельности.
Должна быть четкая картина: сколько и каких аэропортов нам необходимо иметь в обозримой перспективе, как их развивать, какие ресурсы в них вкладывать, за счет каких инвестиций.
Предстоит в ближайший период завершить оптимизацию сети международных аэропортов. Бурный их рост в последние годы сыграл на определенном этапе свою роль. Он несколько помог сохранить потенциал региональных предприятий, дал им выход на более рентабельный рынок международных перевозок. Вместе с тем эта тенденция в последний период приобретает негативный характер, ведет к нерациональному использованию ресурсов, подрывает сам статус международного предприятия. Аэропорты Московского узла, Пулково, Кольцове, Толмачево, Хабаровск и ряд других - вот те аэропорты, которые могут стать национальными ХАБАми, в первую очередь оснащаться на уровне высших мировых стандартов, существующих для этих целей.
Аналогичные решения будут приниматься и по узловым аэропортам для создания опорной сети внутренних авиалиний. При этом будут определены оптимальные формы участия авиакомпаний в развитии этих аэропортов.
Более сложный, рассчитанный на длительный период, это вопрос сохранения сети местных аэропортов, особенно тех регионов, где авиация является безальтернативным видом транспорта.
- Концепция тесно связана как с развитием гражданской авиации, так и авиапромышленности. Как планируется разрубить гордиев узел, чтобы авиатехника отечественного производства начала поступать в авиапредприятия? Механизм лизинга пока бездействует.
- Отработка эффективных механизмов для пополнения парка воздушных судов ГА является одной из главных задач Концепции. Как известно, в настоящее время в госреестре числится свыше 6500 воздушных судов, и лишь половина из них находится в исправном состоянии. Ежегодно по отработке ресурса списывается несколько сот самолетов и вертолетов. При этом надо учесть, что уже в ближайшие годы по мере введения более жестких стандартов по шумам и эмиссии, точности самолетовождения и навигации применение действующих воздушных судов будет ограничиваться на международных авиалиниях, а затем и на внутренних.
В этой связи в Концепции предусматриваются разработка и реализация механизмов, обеспечивающих приобретение новой техники, и постепенный вывод из эксплуатации устаревших воздушных судов. Все это касается схемы авиационного лизинга, который должен быть дополнен механизмом бюджетного финансирования разницы процентных ставок при покупке воздушных судов эксплуатантами.
Авиационный лизинг - это сложный комплексный вопрос, который будет в январе с.г., в рамках Концепции, рассматриваться Правительством в специальной постановке.
- Учитывая, что Концепция - это все же, хотя и обнадеживающее, но будущее, с какими реальными результатами завершился 2000 год практической деятельности гражданской авиации? Над какими стартовыми проблемами работает штаб отрасли в первом году нового столетия?
- В целом 2000 год гражданская авиация завершила с неплохими производственными результатами. Впервые за последние годы удалось остановить спад пассажирских авиаперевозок и значительно увеличить объемы грузовых перевозок. Общий объем перевозок (в ткм) составил 103,3% по сравнению с 1999 годом. Общий объем грузовых перевозок возрос на 10%. Пассажирские авиаперевозки на международных авиалиниях увеличились на 19%, произошло значительное увеличение объемов работ авиации специального применения (на 18%, в сельском хозяйстве- 160%).
Улучшилось использование парка воздушных судов. Коэффициент занятости пассажирских кресел увеличился с 62,4 до 64,0%, увеличился коэффициент коммерческой загрузки самолетов. В 2000 году велась определенная работа по обустройству инфраструктуры предприятий гражданской авиации: построены и введены в эксплуатацию новые взлетно-посадочные полосы (ВПП) для самолетов Ту-154, Ил-76 в аэропортах Челябинск, Казань, Кемерово, а также удлинены ВПП в Южно-Сахалинске, Ярославле, Остафьево. Проведена реконструкция искусственных покрытий во Владикавказе, Астрахани, Архангельске, Иркутске, Якутске, Магадане, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре и других аэропортах. Открыт после генеральной реконструкции аэровокзальный комплекс международного аэропорта Домодедово, отвечающий высшим международным требованиям, построен новый аэровокзальный комплекс в а/п Остафьево, введены в строй международные секторы в аэровокзалах аэропортов Нижневартовск, Уфа, Магнитогорск.
В результате реализации Федеральной программы модернизации Единой системы ОВД осуществлена модернизация многих технических средств системы организации воздушного движения (ОВД) России, сертифицированы и приняты на оснащение в аэронавигационной системе 72 новых типа технических средств и систем, завершена программа по подготовке к регулярным по летам по кроссполярным трассам.
Учитывая моральное старение и физическое состояние авиапарка, а также недостаточное поступление новых самолетов третьего поколения, особое внимание уделялось поддержанию летной годности воздушных судов, продлению ресурсов, повышению качества технического обслуживания. Для обеспечения потребного парка воздушных судов в прошлом году продлены ресурсы более 400 самолетам и вертолетам. Продолжилась работа по освоению самолетов Ту-334, Ил-96Т.
Осуществлен комплекс мер, способствующих предупреждению авиационных происшествий, а также по подготовке к проверке экспертами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) системы обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации, которая была проведена в октябре 2000 года. В результате число авиационных происшествий в 2000 году сократилось почти на одну четверть, а количество катастроф уменьшилось с 7 до 5, число погибших в них уменьшилось с 42 до 20. Как и в предыдущие годы, удалось обеспечить работу на регулярных авиалиниях без тяжелых происшествий.
Но пока происходит хотя бы одно авиационное происшествие, ни у кого из нас не может наступить чувства удовлетворения. Здесь предстоит еще многое сделать. Порой делать одно и то же, изо дня в день, из часа в час. Важно понять, что тратить усилия на предупреждение авиационных происшествий гораздо сложнее, важнее и почетнее, чем ликвидировать их последствия.
В настоящее время разрабатывается система мер по реализации рекомендаций ИКАО, а также принятых решений коллегии Министерства и Совета Росавиации по вопросам безопасности полетов.
Особое внимание уделяется вопросам совершенствования системы сертификации и лицензирования - важнейшему инструменту государственного регулирования деятельности гражданской авиации. Хотя в этом вопросе имеются значительные недостатки. Во второй половине года проведена определенная работа по реализации постановлений Правительства Российской Федерации от 25.07.2000 No 560 "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации" и от 21.09.2000 No 710 "О территориальных органах Министерства транспорта Российской Федерации". Сформированы и укомплектованы органы управления ГА в структуре Министерства транспорта. Проведены назначения руководящих кадров и специалистов центрального аппарата Росавиации. Пересмотрены и утверждены структура и штатное расписание территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России. Проведена аттестация руководителей 65 авиапредприятий.
Проводилась определенная работа в области социальной сферы, морального и материального стимулирования труда авиаработников. В 2000 году были награждены около 9000 человек, из них государственными наградами - 120 авиаработников, 32 удостоены почетных званий.
В настоящее время заканчивается разработка Программы развития гражданской авиации на ближайшие 10 лет, которая в январе с.г. будет рассмотрена на комиссии правительства по транспортной политике.
Новый 2001 год мы начинаем с основательной стартовой площадки и реальными перспективами. Конечно, проблем у нас больше, чем результатов, и мы твердо намерены их решать, а не перечислять.
В первой половине февраля проведем расширенное заседание Совета Росавиации с широким участием руководителей территориальных органов, авиакомпаний, аэропортов, ремонтных заводов, НИИ, учебных заведений, а также представителей смежных министерств и ведомств, на котором предусматривается подвести итоги работы в 2000 году и выработать систему мер по обеспечению основных задач года, вытекающих из Плана действий Правительства Российской Федерации в области социальной политики и модернизации экономики на 2000-2001 годы и Концепции государственного развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации.
Мы четко представляем стоящие задачи года, пути их решения, будем объединять усилия, чтобы последовательно обеспечить достойное место и роль гражданской авиации в общетранспортном комплексе страны.
