Валерий Окулов - известный человек. Он руководит "Аэрофлотом" уже 10 лет. И уже более 20 лет женат на дочери бывшего президента России Бориса Ельцина Елене. Тема семьи - табу для Окулова. Он отказался отвечать на вопросы о семье, но подробно рассказал о том, каким видит будущее "Аэрофлота". По его прогнозу, к 2015 г. пассажиропоток компании вырастет втрое. Для этого, по словам Окулова, компании надо решить непростую задачу - соединить своими сетями Европу и Азию.
- Кто сейчас главные конкуренты "Аэрофлота"?
- Перевозчиком номер два в сегменте регулярных международных перевозок является не "Трансаэро", "Сибирь" или ГТК "Россия", а Lufthansa. Немецкий перевозчик имеет два мощных и удачных хаба во Франкфурте и Мюнхене. Через них Lufthansa развозит пассажиров прямо из Екатеринбурга, Уфы, Перми и Казани по всему миру. И это намного удобнее, чем через московские "Домодедово" или "Шереметьево".
- Что будете делать, чтобы не отстать и обогнать конкурентов?
- В планах до 2015 г. - организовать транзитные перевозки из Европы через Москву в Юго-Восточную Азию. И обратно.
- А что необходимо для воплощения этих планов?
- Европа дает "Аэрофлоту" половину доходов. И чтобы дальше развиваться, нужно не только наращивать перевозки из Москвы в Европу, но и иметь возможность оперировать внутри Европы, собирая там пассажиров на рейсы в Москву и дальше. Новый терминал "Шереметьево-3" - необходимое условие для этого.
- В прошлом году "Аэрофлот" предпринял попытку завоевать европейский рынок, но купить госпакет Alitalia не удалось. Его приобретает Air France - KLM. Теперь не хотите помочь Air France - вашему партнеру по альянсу SkyTeam - вывести из кризиса итальянского перевозчика?
- Эту головную боль брать на себя больше не будем.
- А почему головная боль? Вначале "Аэрофлот" делал другие заявления - о том, что у Alitalia обширная маршрутная сеть, приличная доля на европейском рынке:
- После изучения конкурсной документации по Alitalia мы увидели реальное положение дел - с финансами, профсоюзами, парком и, наконец, госрегулированием в Италии. У коллег из Air France - KLM есть организационный опыт, ресурсы для того, чтобы, по крайней мере, попытаться выправить ситуацию. Там нет простых решений. И нужно иметь поддержку, в том числе со стороны правительства Италии, для того, чтобы принимать непопулярные меры - например, сокращать персонал.
- А у сербской JAT Airlines, которой интересуется "Аэрофлот", состояние лучше, чем у Alitalia?
- Это не тот размер. JAT - региональный перевозчик в неплохом состоянии в плане персонала, флота, маршрутов. Проектом занимаемся. Смотрим, что может предложить "Аэрофлот", какая будет выгода обеим компаниям.
- И что "Аэрофлот" может предложить?
- Прежде всего развитие региональной сети JAT из Белграда в страны Южной и Восточной Европы. "Аэрофлот" будет доставлять пассажиров из Москвы в Белград, а JAT - развозить их по своей сети маршрутов. В свою очередь сербская компания будет возить пассажиров из Южной и Восточной Европы в Белград, где "Аэрофлот" через Москву может доставить их в любой город России или Азию. У JAT таких маршрутов нет.
- Насколько увеличится пассажиропоток JAT?
- В течение трех лет мы прогнозируем удвоение перевозок (за восемь месяцев 2007 г. JAT перевезла 903 000 пассажиров. - "Ведомости").
- В октябре "Аэрофлот" заявил об интересе и к Czech Airlines. Что происходит сейчас?
- Это крупный сетевой перевозчик. 91% акций Czech Airlines принадлежат правительству. Принципиальное решение о приватизации принято, но нет ясности по срокам проведения конкурса, его условиям.
- А какой пакет хотите в JAT и Czech Airlines?
- По европейским законам нерезидент не может иметь больше 49% акций.
- 49% - это не контрольный пакет. Что вам даст его приобретение?
- Мы получим возможность развивать совместные сети. Наши планы будут изложены в инвестиционном предложении к тендеру. И если "Аэрофлот" будет признан победителем, мы реализуем их.
- Теперь про Азию. Там опорной точкой для "Аэрофлота" будет дальневосточная "дочка" на базе "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Сахалинских авиатрасс". Почему задерживается ее создание?
- Причин для задержки проекта нет. Капитальных вложений, бюджетных ресурсов либо участия инвестфонда не требуется. Мы у государства не просим ничего. Но реализация проекта дает очевидные преимущества: создание мощного конкурентоспособного перевозчика на динамично растущем рынке - Дальнем Востоке. Придумываются страшилки на тему: вот "Аэрофлот" создаст "дочку" или филиал и монополизирует рынок.
- А это разве не так?
- О какой монополизации может идти речь? В Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск летает несколько российских авиакомпаний. Не считая перевозчиков Кореи, Китая, Японии. С последними надо конкурировать достойно, что сейчас не удается. И поэтому проигрываем этот рынок: если за 2007 г. иностранные авиакомпании нарастили в России рынок на 12%, то на Дальнем Востоке - на 17%.
Консолидация важна и для того, чтобы "нарастить мышцы". Наши авиакомпании по мировым меркам выглядят очень скромно. Даже "Аэрофлот". В прошлом году мы достигли выдающихся результатов - преодолели планку в 10 млн пассажиров. А что это по сравнению с Lufthansa, Air France, British Airways, China Southern Airlines, японской JAL? Крохи! Каждая из них перевозит в 5-7 раз больше. Для конкуренции на глобальном рынке нужно растить мощных игроков внутри страны. В Китае тоже было много авиакомпаний. Теперь там семь перевозчиков. Следующее решение - сделать три глобальных игрока на мировом рынке. Нравится не нравится, но авиация по определению глобальная отрасль.
- Приобретение 44 дальнемагистральных самолетов - 22 Boeing 787 Dreamliner и столько же Airbus 350 повысит конкурентоспособность "Аэрофлота"?
- Без сомнения. У "Аэрофлота" структура флота перекошена в сторону среднемагистральных судов (расстояния до 4000 км. - "Ведомости"). Поэтому слабо развита сеть дальних международных маршрутов. А есть востребованность летать в Сидней, Сингапур, Куала-Лумпур, увеличивать частоты в Америку. Спрос на эти направления очень высок. И конкуренты этим пользуются.
- Недавно Boeing объявил об очередном переносе сроков летных испытаний B787. В общей сложности опоздание почти год. "Аэрофлоту" это чем-то грозит?
- Эти задержки не касаются наших слотов (первый самолет должен поступить в 2014 г. - "Ведомости"), но зарекаться не стоит.
- Но даже если вам заплатят штраф за задержку самолета, но вы же на него рассчитываете. Подстраховка есть?
- Подстраховки нет. И быть не может.
- То есть это риски?
- Это риск пересмотра долгосрочного производственного плана, т. е. будет сдерживаться развитие. А вводить в парк новые типы самолетов неправильно. Тем более что на рынке авиатехники просто нет.
- Есть и политические риски, которые могут сорвать ваши планы по развитию. Тендер по продаже госпакета JAT уже состоится в марте-апреле. Евросоюз рекомендовал правительству Сербии не включать "Аэрофлот" в список претендентов. Насколько это корректно со стороны чиновников ЕС?
- О корректности говорить не приходится. Это беспардонные требования. Но Сербия не является даже кандидатом в ЕС. А окрики из Брюсселя получает.
- Может быть, это следствие непростых отношений между "Аэрофлотом" и ЕС? Чиновники ЕС настаивают на отмене платежей, которые европейские авиакомпании платят "Аэрофлоту" за полеты через Сибирь.
- Но воздушное сообщение регулируется на принципах паритета, т. е. число рейсов должно быть равным с каждой стороны. Если авиакомпании других стран хотят летать через Сибирь чаще (таким образом путь из Европы в Азию сокращается на 4000 км. - "Ведомости"), пускай платят. Этот механизм европейские перевозчики предложили СССР в 60-х гг. Россия обладает уникальным транзитным ресурсом, который в отличие от сырьевых не просто восполняемый, а растущий. И с чего вдруг этот ресурс отдавать в распоряжение европейцам или кому бы то ни было? Здесь должен превалировать простой коммерческий подход: платите, если пользуетесь. А платежи со времен СССР не изменились. Более того, они номинированы в долларах. Что творится с долларом, сами знаете.
- Какова сумма "пролетных" платежей в год? Неофициально называется $300-500 млн в год?
- $300 млн ближе к истине. Но часть средств "Аэрофлот" направляет на нужды Росавиации и Росаэронавигации.
- Себе ведь большую часть оставляете?
(Смеется.)
- Но ропщут и российские перевозчики, которые ничего не получают от эксплуатации транссибирского маршрута. Говорят, именно поэтому у "Аэрофлота" хорошие финансовые показатели?
- Мы же не ропщем в отношении компаний, которые не платят таможенные пошлины [за ввод иностранной авиатехники]. А мы платим в полный рост. Операционная рентабельность "Аэрофлота" и без этих платежей положительная.
- И все-таки ЕС требует отмены "транссибирского роялти", предлагает график сокращения его суммы.
- Я не вижу ни одного основания для пересмотра существующего положения дел. Для чего? Мы что-то от них взамен получим?
- Насколько выросла топливная составляющая у "Аэрофлота"?
- Была 28-29% от себестоимости, сейчас достигает 31-32%. Годовые показатели серьезно подкосил взрывной рост цен на топливо в IV квартале (на 30%. - "Ведомости"). Выручка по РСБУ без учета "дочек" выросла на 22% до 76,3 млрд руб., а вот чистая прибыль оказалась чуть ниже 2006 г. - около 5 млрд руб.
- Что предпринимается для сдерживания?
- Хеджирование рисков, т. е. приобретение фьючерсов, которые фиксируют стоимость керосина на длительный период. Три года назад это было на 18 месяцев, сейчас - максимум полгода. Но механизм хеджирования работает там, где есть нефтяные биржи, - Европа, США. Мы же 60% топлива покупаем на внутреннем рынке.
- А как же Санкт-Петербургская нефтяная биржа?
- Когда она заработает, появится возможность организации хеджирования топлива на российском рынке. А пока мы покупаем топливо напрямую у производителей - "Роснефти", "Лукойла", "Сургутнефтегаза". В 2007 г. платили за топливо на три месяца вперед - выходило дешевле. Плюс за большие объемы незначительная скидка. Но заправляться "Аэрофлоту" своим керосином можно только в двух аэропортах - в "Шереметьево" и Владивостоке. Все! В остальных авиакомпания не имеет права завозить топливо. То есть монополия полная и бесповоротная у владельцев аэропортовых топливно-заправочных комплексов.
- Контрольный пакет акций "Аэрофлота" находится у государства. Его продажа постоянно откладывается. Как вы считаете, что лучше для "Аэрофлота": чтобы контроль оставался у государства или перешел к частному инвестору?
- Для иностранных компаний, например лизинговых, присутствие в "Аэрофлоте" государства считается положительным моментом. Это облегчает заключение контрактов. В лизинговых соглашениях изменение в акционерном капитале рассматривается как форс-мажор. А соглашения эти заключены сроком на 10-12 лет.
- Но если все же госпакет будет выставлен на продажу после 2008 г., кто может быть заинтересован в его покупке?
- Прежде всего российские и иностранные отраслевые игроки.
- Приватизация компании - дело далекого будущего. А уже в этом году у страны сменятся президент и правительство. Вы ожидаете в связи с этим каких-то изменений для "Аэрофлота"?
- Нам надо вкалывать. Отрасль в целом требует изменений. Нужны новые самолеты, летные кадры, актуальные федеральные авиационные правила:
- Вы надеетесь, что новая власть смягчит условия ввоза иностранной техники? Или будет субсидировать покупки самолетов?
- Хуже бюджетного субсидирования ничего не придумаешь. Просто для равных конкурентных условий на мировом рынке нужно иметь и равные условия по приобретению флота. Те же Lufthansa, British Airways не облагаются таможенными пошлинами, покупая воздушные суда. А российская компания дополнительно платит почти 40% от стоимости самолета (18% - НДС, 20% - таможенные платежи), значит, она заведомо находится в невыгодном положении.
- Но высокие заградительные пошлины на иностранную авиатехнику введены для того, чтобы российские перевозчики покупали нашу:
- Не надо уговаривать покупать, например, самолет Sukhoi Superjet 100. Он является более комфортабельным, чем самолеты того же класса у канадской Bombardier и бразильской Embraer.
- А как вы это определили - готового самолета ведь еще нет?
- По техническому заданию, по облику, который был продемонстрирован на публичной презентации SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре (сентябрь 2007 г. - "Ведомости").
- SSJ100 уже стоит в расписании "Аэрофлота". А он еще не взлетел. Не ожидаете задержек?
- Не исключаю. Но пока у "Аэрофлота" нет уведомления о том, что программа сдвигается. У нас запланировано получение двух SSJ100 в ноябре и декабре 2008 г. Твердый контракт заключен на 30 самолетов, еще на 20 - опцион.
- Удастся ли вам реализовать все долгосрочные проекты "Аэрофлота"? Ведь ваш контракт в качестве гендиректора истекает в 2010 г.
- Все, что будет происходить за пределами моего контракта, должно быть спланировано сейчас. Развитие компании ни в коей мере нельзя привязывать к сроку контракта.
- И все же: как вы видите свою карьеру в будущем? Где бы могли и хотели работать, уйдя из "Аэрофлота"?
- Нет ничего интереснее авиации и "Аэрофлота".
- Вы женаты на дочери Бориса Ельцина. Ваша принадлежность к семье Ельцина может поспособствовать дальнейшему трудоустройству?
- С назначением на должность генерального директора ["Аэрофлота"] я сформулировал себе два табу: дистанцироваться от политики и никогда не прибегать к помощи Бориса Николаевича. Нет причин нарушать эти табу и сейчас.
- А есть у вас собственный бизнес? Или, может быть, планы по его созданию в будущем?
- Авиация настолько много вмещает разных областей деятельности, что на какие-то еще интересы не остается ни времени, ни сил, ни ресурсов. Даже мысли нет, чтобы распыляться на другие проекты. Авиация настолько увлекательная штука, что, окунувшись в нее, навсегда заболеваешь. Да и самые большие амбиции могут быть удовлетворены руководством самой большой авиакомпании в стране.
- Сами не боитесь летать на самолетах? Говорят, те, кто хорошо знает авиацию, предпочитают как можно меньше находиться в воздухе.
- Когда хорошо знаешь авиацию, то прекрасно понимаешь причину каждого толчка и звука.
- Это как раз и пугает:
- Все эти толчки и звуки носят исключительно естественный характер.
- А обычно чем занимаетесь в полете?
- Набираю материалы, которые не успел просмотреть. Если нет сил и терпежу смотреть на документы, то просто - книжка.
- А какая последняя книжка?
- [Дочь] Катя, выпускница исторического факультета МГУ, раскритиковала Льва Гумилева. Сейчас, чтобы убедиться, права она или нет, читаю его книгу "Древняя Русь и Великая степь".
Взлеты и падения "Аэрофлота"
2005
начало строительства собственного терминала "Шереметьево-3"
заморожено строительство нового офиса "Аэрофлота"
2006
вступление в глобальный авиаальянс Sky Team, второй по величине в мире. Кроме "Аэрофлота" в него входят Air France, KLM, Korean Air, Alitalia, AeroMexico, CSA Czech Airlines и американские Delta, Northwest и Continental.
сорваны планы по консолидации на базе "Аэрофлота" госпакетов пяти крупных авиакомпаний России
2007
заключение контрактов на 44 новых самолета с Boeing и Airbus общей стоимостью $5,81 млрд
Отказ от идеи купить госпакет крупнейшего перевозчика Европы Alitalia
