Валерий Окулов: ``Даже после сентября 2001 г. наша доля на международном рынке увеличилась`.`Назад
Валерий Окулов: ``Даже после сентября 2001 г. наша доля на международном рынке увеличилась`.`
2002 год обещает стать для Окулова очень непростым. После 11 сентября мировая индустрия авиаперевозок оказалась в кризисе, вдобавок Евросоюз с 1 апреля запрещает летать над Европой самолетам Ил-86 и Ту-134 как слишком шумным и неэкологичным - эти самолеты составляют значительную часть авиапарка "Аэрофлота". Кроме того, у самого Окулова в этом году заканчивается действие контракта и, будет ли он продлен, еще не известно.
Валерий Окулов возглавил авиакомпанию "Аэрофлот" пять лет назад. Старший штурман-наставник и зять президента Бориса Ельцина занял кресло гендиректора вопреки интересам всемогущего в ту пору Бориса Березовского, чьи ставленники фактически руководили компанией. За полтора года Окулов полностью сменил команду управленцев. Многие из новичков никогда не работали в авиации, но разбирались в финансах. В итоге в 2000 г. "Аэрофлот" впервые получил прибыль по международным стандартам ($8,6 млн против убытка $60 млн в 1999 г. ).
Но 2002 год обещает стать для Окулова очень непростым. После 11 сентября мировая индустрия авиаперевозок оказалась в кризисе, вдобавок Евросоюз с 1 апреля запрещает летать над Европой самолетам Ил-86 и Ту-134 как слишком шумным и неэкологичным - эти самолеты составляют значительную часть авиапарка "Аэрофлота". Кроме того, у самого Окулова в этом году заканчивается действие контракта и, будет ли он продлен, еще не известно. О том, как гендиректор "Аэрофлота" собирается решать эти проблемы, он рассказал "Ведомостям".
- В этом году у вас заканчивается контракт с компанией. По уставу гендиректор "Аэрофлота" избирается на собрании акционеров простым большинством. То есть, будет ли продлен контракт с вами, определит государство, которому принадлежит контрольный пакет "Аэрофлота". Чиновники давали вам понять, намерено ли правительство это сделать?
- Вы на свой вопрос сами ответили: назначение генерального директора - это компетенция собрания акционеров. Поскольку главным акционером является государство, то в конечном счете решение - за главным акционером. Заниматься гаданием - дело неблагодарное. Надо заниматься конкретной, реальной работой, которой предостаточно. И предвосхищать решения правительства, решения руководства страны было бы как минимум некорректно.
- То есть решение еще не принято?
- Это вопрос не ко мне.
- В прошлом году структуры, близкие к компании "Сибнефть", приобрели около 26% акций "Аэрофлота", что позволило им ввести в совет директоров авиакомпании двух своих представителей. Но и после этого скупка акций на рынке менее активно, но продолжалась. Сколько сейчас контролируют так называемые новые акционеры "Аэрофлота"?
- Я могу оперировать теми данными, которые были по результатам сентябрьского внеочередного собрания акционеров, - они располагают 24 - 26% акций. Перемещение акций контролировать невозможно. Там такие замысловатые хождения предпринимаются, что отследить их нереально.
- Вы можете оценить, сколько сейчас на рынке свободных акций?
- На вторичном рынке в свободном обращении находится в районе 8%.
- Как показали себя представители новых акционеров, которые вошли в состав совета директоров на внеочередном собрании? Какие предложения по работе авиакомпании вносили?
- Оценку деятельности директоров уместно давать акционерам. Стратегия развития "Аэрофлота" не претерпела изменений. Те мероприятия, которые "Аэрофлот" предпринимал по оперативному изменению своей деятельности на рынке, одобрены советом директоров, оценены как правильные и грамотные. Я не вижу каких-то попыток коренного пересмотра деятельности "Аэрофлота". План работы совета директоров, принятый после годового собрания акционеров, остался прежним. Это рутинная работа. Особенных рацпредложений в ней не предусматривается.
- Есть ли у вас данные о том, останутся ли прежние директора в совете после годового собрания и останется ли неизменным их количество?
- Предпосылок к замене директоров нет, посему полагаю, что состав совета не претерпит существенных изменений.
- Когда будет проведено годовое собрание?
- Дата будет определена на февральском совете директоров. Скорее всего это будет май или начало июня. Дата зависит от готовности годового отчета и аудита. В силу того что корпорация разветвленная, имеет огромное количество представительств по всему миру и все данные по взаиморасчетам поступают с определенной задержкой, у нас не получается подготовить все данные раньше апреля.
- Ряд аналитиков говорят, что 2001 год был для авиакомпании убыточным по международным стандартам финансовой отчетности (называются цифры от $4 млн до $7 млн). Не могли бы вы прокомментировать эти оценки?
- На самом деле дела обстоят не столь печально, как это прозвучало в ряде публикаций. До сентября 2001 г. мы шли с опережением нашего бюджета, наших производственных планов: рост доходов был 22%. Конечно, в IV квартале мы не добрали порядка 200 000 пассажиров к тому производственному плану, который был. Это не позволило нам выйти на запланированные показатели по объемам перевозок и по прибыли. Но при этом год мы закончили с прибылью.
- По международным стандартам?
- Прежде всего подведены предварительные результаты по российским стандартам. Они уже доведены до сведения правления и совета директоров. О результатах по международным стандартам можно пока говорить только экспертно. Наша экспертная оценка состоит в том, что год по международным стандартам мы закончили с прибылью. Могу назвать цифру по российским стандартам, поскольку она более выверена и именно она докладывается совету директоров. Здесь мы оцениваем прибыль в размере 800 млн - 1 млрд руб. против плана в 1,5 млрд руб.
- Есть ли уже прогнозы на 2002 г. ?
- Год будет сложным. Это связано прежде всего со спадом международных перевозок, обострением конкуренции на этом рынке. С апреля 2002 г. в Европе вводятся ограничения по шумам для полетов наших самолетов Ту-134, Ил-62, Ил-86, Ил-76. Мы достаточно серьезно подготовились к изменению конъюнктуры на международных перевозках, провели коррекцию нашей сети. Основное внимание в 2002 г. , безусловно, будет уделено обеспечению безопасности полетов, качественному обслуживанию пассажиров на борту и на земле. Повышение коммерческой загрузки, контроль над расходами, сокращение издержек, снижение себестоимости - вот ключевые задачи 2002 г. Такую работу мы начали не сейчас, а еще в IV квартале прошлого года.
Мы не уменьшаем свою долю присутствия на рынке международных перевозок. И даже после сентября 2001 г. наша доля на международном рынке перевозок увеличилась. Она не уменьшится и в этом году.
- Как была скорректирована маршрутная сеть в связи с введением с 1 апреля 2002 г. Европой ограничений по шумам и эмиссии?
- Прежде всего выведены из регулярного расписания самолеты Ту-134, а Ил-86 остался на рейсах в Сочи, Симферополь и Турцию. При этом нам пришлось отказаться от ряда рейсов, где приемлемым был только самолет Ту-134. Это направления, где стабильный, но небольшой поток пассажиров, - Любляна, Братислава, Дублин, Скопье. Что касается летней программы, то на загруженных рейсах (Испания, Греция, Кипр, Италия) вместо Ил-86 будут работать Ту-154, А-310, Ил-96.
В качестве альтернативы мы увеличили частоту на наиболее востребованных европейских направлениях, таких, как Лондон, Париж, Франкфурт, Берлин. Заместили ушедшую с рынка Sabena и SwissAir: увеличили частоту и емкости на Цюрих и Женеву, увеличили частоту на Брюссель.
- Сроки начала строительства терминала "Шереметьево-3" переносятся все дальше и дальше. Почему это происходит?
- Все делается или не делается людьми. И причины задержки проекта "Шереметьево" носили субъективный характер. Но с назначением Сергея Беляева новым генеральным директором Международного аэропорта "Шереметьево" нам удалось сдвинуть этот проект с мертвой точки. Мы уже провели с ним достаточно конструктивные переговоры по реализации данного проекта.
К сожалению, потерянного времени не наверстать. Но главное - не допустить новых потерь времени. От нашего сетевого графика, который предусматривал ввод в действие нового терминала в ноябре 2003 г. , мы уползли на второе полугодие 2004 г.
Проект на всех уровнях государственной власти, авиационных, областных и городских властей находит всемерную поддержку. "Аэрофлот" является стороной, наиболее заинтересованной в реализации проекта. Мы являемся единственным участником проекта, который уже вложил в него свои реальные деньги. Для нас этот проект является жизненно важным. Только имея самую современную, самую передовую, самую привлекательную наземную операционную базу, мы можем рассчитывать на создание в Москве мощного транзитного узла мирового уровня, мирового класса. С тем чтобы обеспечить и привлечь транзитные потоки между Европой, Юго-Восточной Азией через Москву, нам позарез нужна такая операционная база. Увеличение транзита, как показывает опыт других компаний, значительно улучшает показатели работы авиакомпаний и аэропорта. Сегодня "Шереметьево" свои пропускные способности исчерпало. Имея реальную пропускную способность 9 млн пассажиров, он обслуживает 11 млн. Это можно сделать только за счет снижения качества. Дальнейшее развитие возможно только за счет строительства нового терминала.
Определена компания, управляющая проектом, - Bovis, определен дизайнер - это Aeroport de Paris. Необходимо принять решение по оператору-инвестору и по подрядчику. Пока торможение было из-за непринятия решения по оператору-инвестору.
- Когда это решение будет принято?
- Мы с Беляевым поставили достаточно жесткие сроки по принятию решения. В начале февраля два министра - Герман Греф и Сергей Франк (главы советов директоров "Шереметьево" и "Аэрофлота" соответственно. - "Ведомости") ожидают нас с докладом. Итог будет зависеть от того, одобрят или нет они наши предложения.
- Поясните, пожалуйста, ситуацию с одним из участников тендера - шведской компанией Skanska. Сначала было объявлено, что она не прошла предварительный отбор, а потом чиновники Минтранса говорили, что она продолжает принимать участие в конкурсе.
- Skanska не прошла предварительный отбор. И сейчас на место оператора-инвестора претендуют три компании - французская, немецкая и турецкая.
- "Аэрофлот" неоднократно заявлял, что ему интересно создать авиакомпанию в Ирландии - стране, в которой действуют привлекательные условия для работы авиаперевозчиков. В конце прошлого года такая компания - SkyNet - была создана. Но ни разу не было сказано, для чего она вам и каков будет механизм сотрудничества с "Аэрофлотом".
- Нужна прежде всего потому, что европейские компании обладают значительно более широкими коммерческими правами в силу действия так называемого открытого неба в Европе. В авиакомпании SkyNet "Аэрофлот" не располагает долей капитала. При этом предполагается, что коммерческое управление авиакомпанией будет со стороны "Аэрофлота". Компания будет базироваться на двух основных рынках - это рынок транзитных пассажиров "Аэрофлота" и собственно ирландский рынок. "Аэрофлот" располагает приличным портфелем коммерческих прав на выполнение полетов в Ирландию, и эти права не востребованы, лежат мертвым грузом. Доставляя транзитных пассажиров до того же Дублина или Шеннона и догружая самолеты ирландскими пассажирами, мы намерены организовать доставку пассажиров по таким популярным направлениям, как Тенерифе, Лиссабон. Это не исчерпывающий перечень пунктов для данной компании. Итак, основной интерес для "Аэрофлота": SkyNet - это европейская фидерная компания, обеспечивающая стыковки по тем пунктам, где достаточно высока частота рейсов "Аэрофлота", плюс доставка транзитных пассажиров за пределы Ирландии.
- Откажется ли "Аэрофлот" от части своих рейсов в пользу SkyNet?
- Мы уже отказались от полетов на Дублин, потому что Ту-134 с апреля путь в Европу закрыт. Либо мы туда не будем летать совсем, либо организуем доставку пассажиров с помощью SkyNet в Дублин и дальше за пределы Ирландии.
- Каким образом "Аэрофлот" будет управлять этой компанией? Ваши менеджеры будут работать в Ирландии?
- Прежде всего имеется в виду управление сетевое - организация расписания и сети полетов, которые бы стыковались с сетью "Аэрофлота". Сложение двух сетей принесет успех обеим авиакомпаниям.
- Какой интерес в этом у ирландцев? Почему они намерены работать с российской компанией и даже отдавать ей управление?
- В первую очередь это интерес к тому транзитному потоку, который может обеспечить "Аэрофлот". Самого ирландского потока недостаточно, сложение двух потоков, по нашим расчетам, делает рейсы рентабельными.
- Неоднократно приходилось слышать такую версию, что SkyNet для "Аэрофлота" то же, что "Итера" для "Газпрома". То есть никаких формальных отношений собственности между двумя компаниями нет, но материнская компания позволяет себе неоправданные преференции по отношению к партнеру.
- Отвечаю. "Аэрофлот" предоставит сильную преференцию SkyNet в виде нашего летного состава, который мы намерены задействовать на работе в данной компании.
И мне кажется, что это очень позитивный фактор - создание новых, высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест. Российская летная школа имеет высокую репутацию в мире.
- По поводу отношений с другими партнерами. Как продвигается работа по взаимодействию с авиакомпанией "Сибирь"?
- С "Сибирью" были определенные заморозки. Обусловлены они были прежде всего сложностью перевода рейсов "Сибири" в "Шереметьево" (разумеется, совместная работа может строиться только на общей базе). Надеюсь, что с назначением нового руководства "Шереметьево" мы сможем обеспечить более активное присутствие "Сибири" в этом аэропорте. Это является основным условием для совмещения наших сетей.
Второй наш проект по лизинговой компании продвигается: по нему существуют уже солидные наработки, которые предусматривают совместную эксплуатацию самолетов Ту-154 и Ту-204. Летнее расписание не предусматривает совмещение с "Сибирью", потому что мы свое расписание подали еще в сентябре и там не было предусмотрено совмещение с "Сибирью". Это придется делать позже.
- В конце прошлого года "Аэрофлот" объявил о выводе из регулярного расписания самолетов Ил-86 и Ил-62 и передаче их авиакомпании Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО). Почему это было сделано?
- Самолеты Ил-86 востребованы в регулярной сети "Аэрофлота", и мы будем их использовать. К сожалению, ограниченным образом - в летний сезон на Сочи, Симферополь и Турцию. На популярные европейские направления эти воздушные суда в силу ограничений уже не смогут выходить. Остается очень узкий сегмент чартерного использования самолета Ил-86: Турция, Египет, ОАЭ. В силу сужения этого чартерного сегмента конкуренция на нем только обострится. И для того, чтобы сделать эксплуатацию этих самолетов конкурентоспособной, мы пошли по пути снятия с этих машин административных, непроизводственных издержек "большого "Аэрофлота". Самолеты по-прежнему принадлежат нам, по нашим маршрутам на них летают экипажи "Аэрофлота", но техническая эксплуатация данных машин осуществляется ВАСО.
- Этот шаг уже оправдал себя?
- Срок пока достаточно маленький. Речь идет о рождественской и новогодней программах. В этот период Ил-86 отработали достаточно успешно.
- Какова дальнейшая стратегия "Аэрофлота" в отношении развития своего парка?
- Эта стратегия уже была заявлена. Сводится она к тому, что мы должны унифицировать свой самолетный парк, который сегодня состоит из 11 типов воздушных судов. Должно быть одно семейство дальнемагистральных самолетов и семейство среднемагистральных и ближнемагистральных машин. К этому могут быть добавлены региональные самолеты и грузовые. То есть как максимум четыре типа. Это является условием эффективной эксплуатации, сокращения расходов на техническое обслуживание, на подготовку персонала, летное и техническое обслуживание и т. д. Такая модернизация флота сделает "Аэрофлот" более эффективным и более прибыльным. В этом направлении мы и продвигаемся. Решение, которое принято по Ил-86 и Ил-62, находится в этом русле.
- Правда ли, что несколько крупнейших российских авиакомпаний, в том числе и "Аэрофлот", хотят объединить усилия, чтобы совместно лоббировать снижение пошлин на импортную авиатехнику?
- Мы не сколачивали такой пул перевозчиков. То общение, которое происходит с руководителями авиакомпаний, свидетельствует о том, что самой востребованной, позарез необходимой машиной является ближнемагистральный самолет вместимостью до 100 кресел. Нет такой машины российского производства! Авиакомпании из-за этого несут убытки, поскольку на малопоточные линии приходится либо ставить более емкие машины, либо уходить с этих линий, как в нашем случае с Любляной. Привлечение западной ближнемагистральной машины до того момента, когда будет создан российский аналог, в интересах российских авиакомпаний. В интересах того, чтобы российские перевозчики не уходили с этих линий, а продолжали эксплуатацию.
- Вы обращались в правительство?
- Наши обращения в правительство в основном касаются проекта Ту-334, которому должно быть придано одно из приоритетных направлений, чтобы эта машина как можно быстрее появилась в эксплуатации.
- Что отвечают чиновники?
- Что машина включена в бюджет, в план. Что средства на ее доведение, разработку, испытания будут предусмотрены.
- Возьмете ли вы те Ил-96, которые предусмотрены программой господдержки авиализинга, стартовавшей в прошлом году?
- Тема самолета Ил-96 достаточно грустная, поскольку поставщики не исполняют своих обязательств по поставке этих машин в "Аэрофлот". Мы не направляли официального отказа от этого проекта. Но затягивание с поступлением данных машин в "Аэрофлот" делает этот проект все менее привлекательным. Наши замечания, претензии по качеству самолета, который мы эксплуатируем, воспринимаются производителем неадекватно. Хотя авиакомпания как заказчик предназначена для того, чтобы ставить наиболее жесткие требования по авиационной технике.
- Сколько таких машин вы сейчас реально эксплуатируете?
- Всего у нас шесть машин, из них на крыле четыре (одна находится в ремонте, одна - на хранении).
- Правда ли, что "Аэрофлот" намерен перевести свои грузовые рейсы в "Домодедово"?
- Да, мы весьма основательно и детально изучали и рассматривали вопрос о выполнении наших грузовых рейсов на самолетах Ил-76 и DC-10 из аэропорта "Домодедово". Там достаточно приличная грузовая база. Условия и по обработке грузов, и по взаимодействию с операторами в "Домодедово" намного лучше, чем в "Шереметьево". Когда мы сравним все показатели, я не исключаю переноса нашей грузовой деятельности.
- Может ли это произойти уже весной?
- Первый DC-10 мы ожидаем получить в феврале. Пока он начнет работать через "Шереметьево". С появлением второй машины в марте мы должны окончательно определиться по аэропорту промежуточной посадки.
- Сможет ли новое руководство "Шереметьево" уговорить вас отказаться от этих планов?
- Для аэропорта "Шереметьево" грузовой бизнес не является существенным, поскольку основные грузовые мощности сосредоточены в предприятии "Шереметьево-Карго", которое не принадлежит аэропорту. Порт потеряет только незначительные суммы за взлет-посадку.
- Планируется ли в 2002 г. приватизация госпакета "Аэрофлота"?
- Нет, не планируется. Наверняка нашлось бы много желающих его купить, и именно поэтому не нужно спешить. Тот уровень капитализации "Аэрофлота", который сейчас есть, не соответствует действительности. Рынок авиаперевозок сейчас находится на спаде, и капитализация всех авиакомпаний упала в разы. Сегодня затевать приватизацию - значит продавать на самых невыгодных условиях, на самой худшей позиции рынка.
