За десять лет управления "Аэрофлотом" Валерий Окулов показал себя не только хорошим производственником и талантливым стратегом, но и жестким менеджером, беспощадным к конкурентам
Гендиректору "Аэрофлота" Валерию Окулову 55 лет. Из них последние десять он возглавляет национальную авиакомпанию России. Начав свой трудовой путь в 1975 году в свердловском авиаотряде, юный выпускник штурманского факультета Академии гражданской авиации СССР быстро сделал головокружительную карьеру. "При таком тесте чего ж не сделать!" - воскликнут злопыхатели. И будут неправы. Безусловно, родственные связи с Борисом Ельциным сыграли свою роль. Но если бы не личные качества Окулова, "Аэрофлот" наверняка повторил бы судьбу PanAmerican, Swiss Air, Sabena и еще десятка подобных авиакомпаний. Эти перевозчики, пренебрегая работой на местных линиях, ориентировались в основном на высококонкурентные международные маршруты и в результате быстро разорились. Валерий Окулов это отлично понимал и, заняв пост начальника "Аэрофлота", первым делом вернул компанию на внутренние рейсы. Вначале это казалось безумием, так как валютную выручку и основную прибыль тогда приносили именно международные рейсы. На внутренних линиях царили неразбериха, демпинг, квотирование, тотальные неплатежи. Но со временем стало ясно, что выбранная стратегия оказалось единственно верной.
За последние десять лет "Аэрофлот" более чем вдвое увеличил объем перевозок - с 3,5 млн до 7,3 млн пассажиров. А чистая прибыль компании за последний год превысила 258 млн долларов. И это на фоне беспрецедентно высоких цен на нефть! "Ничего удивительного, просто в полной мере заработал эффект от обновления самолетного парка", - говорит Окулов. И это еще одно важное достижение главы "Аэрофлота". Получив в управление разношерстный парк из десяти типов воздушных судов (преимущественно Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и проч.), гендиректор быстро навел порядок. Экономически неэффективные лайнеры советского производства были списаны, а их место заняли Airbus и Boeing.
К 2010 году парк "Аэрофлота" будет состоять как минимум из 130 машин против нынешних 95. В сегменте дальнемагистральных лайнеров "Аэрофлот" сделал ставку на новые Boeing 787 и Airbus 350, средние по протяженности маршруты обслуживают Airbus 320, а на региональных линиях будут летать отечественные Superjet 100. Сам Окулов считает, что такая трехуровневая структура парка позволит "Аэрофлоту" в полной мере реализовать бизнес-модель классической авиакомпании с широкой сетью маршрутов, ориентированной на привлечение транзитных пассажиров.
Самую болезненную работу по формированию сети "Аэрофлот" провел три года назад. Тогда авиакомпания отказалась от целого ряда линий и направлений. Прежде всего это касается Латинской Америки и Африки. "Зато мы укрепили свои позиции на ключевых рынках: в Европе, Азии, США и Канаде", - говорит Окулов. Например, вместо одного ежедневного рейса в Монреаль "Аэрофлот" стал летать пять раз в неделю в Торонто. В результате авиакомпания перетянула на себя заметную часть транзитного пассажиропотока из Индии в Канаду.
Транзит - вообще ключевой элемент новой стратегии "Аэрофлота". Транзитные пассажиры приносят авиакомпании вдвое больше доходов, чем обычные. "Сегодня они летают в основном через Вену, Франкфурт и Хельсинки, - говорит Валерий Окулов. - Наша задача - вернуть их на "Аэрофлот" и пустить через Москву". В нынешних условиях сделать это невозможно - пропускные возможности Шереметьево не позволяют "Аэрофлоту" нарастить пассажиропоток. Казалось бы, это означает только одно: на пути развития авиакомпании опустился шлагбаум. Но и из этой ситуации глава "Аэрофлота" смог найти выход, организовав консорциум банков и начав строительство нового терминала Шереметьево-3.
Впрочем, главное достижение Валерия Окулова - присоединение "Аэрофлота" к международному глобальному авиационному альянсу SkyTeam. В долгосрочной перспективе членство в SkyTeam позволит нашему национальному авиаперевозчику демонстрировать опережающие темпы роста по сравнению со среднеотраслевыми показателями. "Мы делаем из "Аэрофлота" мощную конкурентоспособную корпорацию мирового уровня, - говорит Валерий Окулов. - Для этого намерены ежегодно увеличивать пассажиропоток на 14 процентов". Но сможет ли глава "Аэрофлота" добиться поставленной цели? Сейчас ответить на этот вопрос однозначно утвердительно нельзя. История мирового рынка авиаперевозок знает немало примеров того, как динамично развивающиеся компании неожиданно теряли завоеванные позиции. Например, национальных перевозчиков европейских стран изрядно потрепали низкотарифные авиакомпании, продающие билеты за пригоршню евро. В России угроза бизнесу "Аэрофлота" исходит не столько от таких авиакомпаний, сколько от правительственных чиновников и отраслевых лоббистов, препятствующих снижению пошлин на западные самолеты. Впрочем, решать эту задачу Валерию Окулову вполне по силам. Он опытный аппаратчик и в то же время искусный дипломат. Жесткий, если не сказать авторитарный, руководитель, который тем не менее умеет слушать своих советников и не принимает необдуманных решений. Сочетание этих качеств позволило ему в свое время не только безболезненно выгнать из "Аэрофлота" команду Березовского, но и фактически добиться отмены тендера на управление аэропортом Шереметьево, который выиграла "Альфа-Групп". Наконец, Окулов просто умеет ждать. Именно благодаря хладнокровию и выдержке он не позволил своему бывшему заместителю Александру Зурабову перехватить власть в авиакомпании, когда тот стал председателем совета директоров. Поэтому можно не сомневаться: Окулов приложит все усилия, чтобы его компания сохранила нынешние темпы роста. В конце концов, он в этом лично заинтересован и как гендиректор "Аэрофлота", и как акционер компании, владеющий 0,0013% акций.
Алексей Хазбиев
"Эксперт" No36
01.10.2007
http://www.expert.ru/printissues/expert/2007/36/romantik_s_volchey_hvatkoy/
