`Ценовая политика металлургов Челябинской области должна учитывать интересы местных машиностроителей` - депутат Государственной Думы РФ Валерий Гартунг.Назад
`Ценовая политика металлургов Челябинской области должна учитывать интересы местных машиностроителей` - депутат Государственной Думы РФ Валерий Гартунг.
8 апреля в Челябинске пройдет 9-ый Южно-Уральский экономический форум "Развитие регионов в контексте стратегии развития России до 2020 года". В его рамках представители бизнеса и власти обсудят долгосрочные перспективы развития экономики региона. Свою точку зрения на развитие базовых отраслей Челябинской области - металлургии и машиностроения, эффективность их взаимодействия, а также участие власти в этом процессе в интервью агентству "Интерфакс-Урал" высказал участник форума, депутат Государственной Думы РФ, один из владельцев ОАО "Челябинский кузнечно-прессовый завод" Валерий Гартунг.
Валерий Карлович, как вы оцениваете состояние и перспективы развития российского машиностроения?
Российское машиностроение развивается очень динамично. За прошлый год на Автозаводе "Урал" был достигнут почти 60%-ный рост, на Челябинском кузнечно-прессовом заводе рост производства превысил планку в 60%, ЧТЗ-Уралтрак также демонстрировал высокие темпы роста. Итоги первого квартала текущего года свидетельствуют о сохранении заданных темпов. Однако по итогам 2008 года рост может быть ниже, чем в предыдущем году. В среднем по автомобильной промышленности, на мой взгляд, рост может составить порядка 40%, по ЧКПЗ мы ожидаем рост не менее 50%.
Чем обусловлен тот факт, что машиностроение растет быстрее, чем промышленность в среднем?
Государство и монополии начали вкладывать деньги в реализацию крупнейших инфраструктурных проектов - строительство дорог, трубопроводов, подготовку к олимпиаде в Сочи. Кроме того, страна переживает бум жилищного строительства. Поэтому резко выросла потребность на строительную, дорожную технику, автомобили спецназначения, грузовики, тракторы, соответственно, вырос спрос на прицепы, которые перевозят эту технику.
Отмечу, что пока этот спрос удовлетворяется усилиями российских машиностроителей, которые работают на российском металле и, соответственно, способствуют росту в металлургии.
Ситуация может измениться?
Существуют тенденции, над которыми необходимо задуматься. Во-первых, наряду с ростом машиностроения растут объемы ввоза импортной машиностроительной продукции. Причем импорт растет быстрее, чем развивается отрасль. Эта тенденция сохраняется на протяжении последних лет. В более долгосрочной перспективе она может привести к падению производства в машиностроении, и, как следствие, падению потребления российского металла.
К сожалению, пока российские металлургии на эту тенденцию внимания не обращают. Более того, они используют внутренний рынок как некий запасной аэродром для компенсации потерь при ухудшении конъюнктуры на мировом рынке.
Каким образом?
В начале года Китай отказался от дотирования экспорта заготовки, приняв решение поддерживать экспорт продукции более высоких переделов, в частности, листа. В результате за январь текущего года цены на заготовку на мировом рынке выросли на 60-70% и практически "догнали" цены на готовый лист.
Что сделали наши металлурги? Увеличили выпуск заготовки, сократили объемы выпуска листа и подняли его стоимость. За первый квартал стоимость листа выросла в среднем более чем на 30%. Естественно, это ударило по российскому автопрому.
Какие могут быть последствия "скачка" цен на лист для внутреннего рынка?
Ценовой скачок может привести к тому, что сегмент рынка по выпуску листа будет занят китайскими производителями. Китай, отказавшись от поддержки экспорта заготовки, начал активно завозить даже не лист, а продукцию следующего передела - мосты, оси, колеса. Их следующим шагом будет ввоз готовой продукции - станков и автомобилей. А Россия так и останется сырьевым придатком мировой экономики.
Здесь возникает опасность не только для машиностроителей, но и для металлургов. Дело в том, что усиливается интерес к России со стороны западных машиностроительных корпораций. Когда западные компании начнут открывать сборочные производства в России, потребление нашего металла может упасть, потому что по качеству он не соответствует требованиям мировых стандартов автомобильной промышленности.
Сегодня металлурги активно модернизируют производство. Тем не мене вы говорите, что качества нашего металла оставляет желать лучшего?
Приведу пример. Весь мир делает диск колеса методом раскатки. Берется заготовка, лист, и на специальном станке раскатывается. Толщина листа при этом меняется, чтобы диск колеса на ступице был толще, а у обода - тоньше. У нас диск одинаковый, соответственно, там, где ненагруженная часть, больше металла чем надо, колесо тяжелее, подрессоренная масса больше, подвеска требуется мощнее - все это делает автомобиль дороже и ухудшает его ходовые качества.
Чтобы ситуацию изменить, нужно перейти на более совершенную конструкцию. ЧКПЗ заказал оборудование в Турции, полгода у нас идет его отладка, но мы не можем получить продукцию из российской заготовки. При раскатке металл не тянется, как немецкий, турецкий или американский, а крошится в хлопья.
Причина в том, что по доле примесей в химическом составе металла в российских ГОСТах обозначен очень большой разброс. В результате изготавливаемый по нашим ГОСТам металл уступает международным стандартам автомобильной промышленности. Получить высококлассные комплектующие при таком качестве металла практически нереально.
Как решить эту проблему? ГОСТы менять?
ГОСТы действуют временно, потому что мы переходим на техрегламенты. Но они пока тоже не готовы. Выход один - принимать техрегламенты в соответствии с международными стандартами. Это необходимо сделать на государственном уровне, потому что российские металлурги не очень охотно идут на переговоры по решению технических вопросов.
Проблема только в металлургах?
Нет. Машиностроители сами должны как можно быстрее переходить на работу по международным стандартам, снижать издержки. Многие уже начали такую работу. На ЧКПЗ, Автозаводе "Урал" внедряются принципы бережливого производства, ведется подготовка к получению международного стандарта автомобильной промышленности ИСО TS-16949. Разным предприятиям на это потребуется от года до 5 лет, а ВТО уже на пороге.
Как выстраиваются отношения между металлургами и машиностроителями у нас в регионе?
Наши металлурги формируют ценовую политику по принципу "кто больше покупает, тому больше скидка". При этом разница в ценах для покупателей может достигать 10-20%.
Этот принцип распространяется также на предприятия, конкурирующие по одному виду продукции. Если в структуре себестоимости, например, колеса металл занимает 50%, то 20%-ная разница в цене "выливается" в 10%-ную разницу в затратах. При средней рентабельности в машиностроении 7-8-% это приводит к вытеснению с рынка более мелких производителей.
У крупнейших российских автопроизводителей, как правило, есть подразделения по выпуску комплектующих. Например, у КамАЗа выпуском колес занимается "Камаз-Автотехника", которое является конкурентом ЧКПЗ. Автогиганты и их подразделения по получают лист дешевле на 7-15%, чем независимые производители комплектующих. В таких условиях конкурировать очень сложно.
Еще пример. У автозавода "Урал" сегодня есть потребность в свободных мощностях для выпуска деталей для кабин. У ЧКПЗ такие свободные мощности есть. "Урал" передает часть продукции в Челябинск. Но она получается дороже, только по той причине, что ММК дает металл "Уралу", который входит в Группу ГАЗ, по более низкой цене.
Вы пытались решить вопрос с металлургами?
Я написал письмо на ММК, рассказал о сложившейся ситуации. Они согласились, что неправильно продавать нашим конкурентам металл дешевле, но сказали, что это их ценовая политика.
Отмечу, что аналогичная ситуация складывалась со Златоустовским металлургическим заводом, принадлежащим группе "ЭСТАР", с "Уральской сталью" ("Металлоинвест"). Руководство ЧКПЗ обратилось к ним, разъяснило ситуацию и они согласились с предложенными аргументами. Вопрос ценового диспаритета был урегулирован.
Какой вы видите выход из сложившейся ситуации?
Без вмешательства власти не обойтись. Власти должны выступить в роли третейского судьи, посадить всех участников за стол переговоров и помочь выработать выгодную для всех линию поведения. Я считаю, что проблему ценового диспаритета можно решить в рамках развития той же внутриобластной кооперации.
Предложение сесть за стол переговоров с участием властей я планирую озвучить на 9-ом Южно-Уральском экономическом форуме. Это будет центральная тема моего выступления. Форум должен стать площадкой для обсуждения, по его итогам, я надеюсь, будут выработаны определенные рекомендации. Власть должна помочь найти решение, выгодное для всех.
Сможет ли областная власть подействовать на металлургов?
В России говорить о том, что у власти нет рычагов влияния на бизнес, хозяйствующих субъектов, наивно либо нечестно. Я наивным либо нечестным быть не хочу. Поэтому нужно просто сесть за стол переговоров.
Подчеркну, что я не призываю власть диктовать ценовую политику металлургам. Это неправильно. Но необходимо определить принципы взаимоотношений между смежными отраслями. Во всем мире так делается.
Что предпримет руководство ЧКПЗ для минимизации негативных последствий роста цен на лист?
После того как ММК отказало в уравнивании цен, ЧКПЗ снизил заявку на 9%. На данный момент ЧКПЗ изыскивает возможности дальнейшего сокращения заявки на поставку металла с ММК. В частности, рассматривается возможность завоза листа из других регионов, в том числе из Украины, а также из-за рубежа.
При дефиците листа сложно оперативно перестроиться и наладить поставку листа из других регионов. Но через полгода ситуация изменится, и к этому времени ЧКПЗ сократит объемы заказа на ММК. Впоследствии доля ММК может сократиться с нынешних 30-40% до 5-7%. Но предприятия не должны этого допускать. Выход нужно найти, так как это в интересах и металлургов, и машиностроителей.
Стоимость своей продукции вы будете поднимать?
ЧКПЗ не сможет поднять цены на свою продукцию, в таком объеме, чтобы полностью компенсировать рост цен на лист, но должен выровнять ценовой скачок за счет внутренних ресурсов. Выпадение доходов получается значительное. Завод ежемесячно закупает металла на 250-300 млн рублей, за счет диспаритета будет потеряно 10 млн, по году это 120 млн рублей. Стоимость заводской инвестиционной программы на текущий год составляет 800 млн рублей. Возможно предприятию придется ее пересматривать, а так же решать вопрос по оптимизации численности коллектива, если решение этой проблемы не будет найдено.
