Николай Пугин, глава самой благополучной российской автостроительной компании - ГАЗ, по ходу нашей беседы неожиданно признался: впервые за последние годы он всерьез подумывает о сокращении штатов и расходов на содержание жилья и социальной сферы. Для коллективиста Пугина такое откровение многого стоит.
Минувший год был далеко не самый худший в его "капитанской" биографии. Напротив, производство на ГАЗе, где Пугин президент акционерного общества, выросло аж на 21 процент. С начала экономических реформ здесь что ни год - то рост, но нынешние показатели рекордные.
Да и у Пугина, председателя совета директоров холдинга "Автосельхозмаш" (он един в двух лицах), повода печалиться как будто тоже нет. Увеличилось производство практически всего парка автомобильной техники: автобусов - на 7,7 процента, легковых машин - на 11,8, грузовиков - на 23,4 процента, троллейбусов - в 3,3 раза.
- А все ли, что произведено, удалось продать? - спрашиваю Пугина.
Тут вопросов нет. За минувший год продано 99 процентов грузовых автомобилей, 97 - легковых и 100 процентов автобусов. Это говорит о том, что в пределах существующих объемов выпуска наша автомобильная промышленность обеспечена платежеспособным спросом.
Причем продавать стало действительно труднее. Российские потребители все чаще подходят к выбору автомобиля с комплексным критерием - "цена - качество", который включает в себя такие характеристики, как издержки обслуживания и ремонта, надежность и топливная экономичность, комфортность условий для водителя и безопасность. То, что у нас появились такие модели, как "ГАЗель", "Соболь", ВАЗ-2210, "Бычок", - прямой ответ автопромышленности на запросы рынка. Но отличает их не только высокая степень адресности. За каждой тянется шлейф самых разнообразных модификаций, что открывает новые возможности для промышленности.
- Тот, кто много ездит по стране, знает: с городским транспортом нынче у нас всюду плохо. Намечаются здесь какие-то подвижки?
Выпуск больших городских автобусов медленно, с потугами, но растет. Оживает самое крупное автобусное предприятие России - ЛИАЗ, увеличившее выпуск продукции в минувшем году в 3,5 раза и планирующее в нынешнем году рост в 1,6 раза. С двигателем "Катерпиллер" и лицензионной коробкой передач "Фойт" автобус "ЛИАЗ-5256" почти не уступает западным конкурентам по эксплуатационным характеристикам, а стоит всего 60 тысяч долларов. Сравните: "Икарус" обходится в 120 тысяч, а "Мерседес" - в 150 тысяч долларов.
- Тем не менее "на безрыбье" то один, то другой город проявляет инициативу - приступает к сборке автобусов.
Я не думаю, что с экономической точки зрения это оптимальное решение. Автобусы получаются, хоть и "свои", но очень дорогие. А надо бы рационально распорядиться уже созданным производственным потенциалом. Оказать поддержку ЛИАЗу с тем, чтобы в полной мере использовать его уникальные мощности, на которых ежегодно можно собирать 8000 больших городских автобусов. Учитывая, что годовая потребность российских городов - 10-12 тысяч таких машин, интересы других заводов не будут ущемлены.
- Что мешает сегодня подъему автостроения больше всего?
Ситуация с ценами. По отношению к доавгустовскому (1998 г.) периоду алюминий вздорожал в 4,1 раза, цветной прокат - в 3,2 - 3,9 раза, черный - в 2,5 - 3, 2 раза, химические материалы - в 2,5 раза. В результате в черной металлургии рентабельность возросла в 6,2 раза, в цветной - в 4,1 раза, в химии и нефтехимии - в 12,4 раза. А в машиностроении только в 2,7 раза. Мы не можем повышать цены на автомобили в той же степени. Это невозможно из-за низкой платежеспособности юридических и физических лиц. Финансовый кризис мало кого сделал богаче.
Из-за высокой стоимости комплектующих и обременительных налогов, а также расходов на социальную сферу с каждого заработанного рубля у завода остается 2-3 копейки. В бюджете ГАЗа на нынешний год дыра в 2 миллиарда рублей, и непонятно, чем ее закрывать. В ноябре-январе мы вообще просели до нулевой рентабельности, потому что еще пришлось отапливать полгорода. Впервые за последние годы я всерьез подумываю о сокращении штатов и расходов на содержание жилья и социальной сферы. Хотя город к этому не готов.
- Но тех же металлургов тоже можно понять. Они упирают на экспорт, подтягивают внутренние цены к мировым, чтобы решить свои проблемы.
Я их прекрасно понимаю. Но есть и отечественная промышленность, кто-то должен заботиться и о ней. Приведу простой пример: десять "Волг" требуют одну тонну цветного проката. Налогов от производства десяти "Волг" государство получает в десять раз больше, чем от той же тонны цветного проката, проданной за рубеж. То есть государству выгоднее, чтобы развивалось машиностроение, чтобы страна обеспечивалась техникой - производительной, качественной, с отечественных заводов.
Конечно, решения должны быть очень гибкими. Не надо ломать экспортную программу наших смежников. Правительство должно создать условия, при которых металлургам было бы выгодно поставлять продукцию и для внутреннего рынка.
Вторая беда, которая может неожиданно свалиться на нашу голову, - импорт подержанных автомобилей. В ряде стран Европы принято решение об ограничении сроков их эксплуатации. Теперь, если срок службы машины превысил 5 лет, автомобильная фирма должна заменить ее на новую. Мера эта продиктована высокими требованиями по экологии. Таким образом, Россия оказалась перед угрозой ввоза в страну большого количества подержанных автомобилей. Через это уже прошли Польша, Болгария, Чехословакия, Венгрия, страны Прибалтики. Здесь только пошлиной на ввоз не обойтись. Потребуются и запретительные меры.
- А может, поступить проще - установить те же нормы по экологической чистоте техники у нас.
В нынешней финансовой ситуации нам их не потянуть. И потом представьте - разом изъять из эксплуатации от 14 до 18 миллионов старых машин... Автозаводы, которые их примут, просто зароются в хламе. Максимум, что мы сегодня можем, - выпускать ежегодно миллион новых автомобилей, отвечающих российским стандартам.
- Но наши стандарты - это не требования Евро-2.
Стандарт Евро-2 в России пока не действует, но ГАЗ готовит машины под эти требования. Речь идет прежде всего о семействе перспективных дизельных двигателей, которые мы собираемся делать по лицензии австрийской фирмы "Штайер". На автомобили, оснащенные им, мы имеем большое количество экспортных заказов. Но "Штайер" нужен не только ГАЗу, его ждут и другие автомобильные компании России. Беда в другом: ни у кого нет денег. Ульяновский завод дал заявку на 50 тысяч моторов, но купить их не на что, я-то знаю. Кто-то никаких заявок на безденежье не дает, а просто ждет, когда в России развернется свое производство... А ведь нам надо не ждать, а искать пути ускорения всех этих процессов. По большому счету - это государственная проблема. Помню, в советское время была подобная задача: дизелизация "ЗИЛа" и "ГАЗа". Она сулила огромный экономический эффект стране на экономии топливных ресурсов. Восемь тонн бензина в год в среднем с каждого грузовика. А для государства - это дополнительные объемы для продажи того же бензина на экспорт. Жаль, что таким программам не осталось места, когда был провозглашен переход к рынку.
Вообще в любой стране экономия топливно-энергетических ресурсов - это прорывное направление. Не случайно Клинтон, когда стал президентом, пригласил к себе руководителей трех крупнейших корпораций и дал им поручение: добиться серьезной экономии топливных ресурсов. В программу были вложены огромные деньги. И мы сейчас слышим фантастические вещи о расходе топлива на автомобилях среднего класса - 3-4 литра на 100 километров пробега.
- А у нас восемь.
Четырнадцать. Восемь в Тольятти, а у ГАЗа - двенадцать - четырнадцать.
- Значит, государство должно вмешиваться в экономические процессы?
Оно должно определять стратегию развития. Автомобильная промышленность не может быть вне ее. Да, на первоначальном этапе автомобилестроение требует солидных инвестиций. Но зато потом быстро возвращает эти деньги в экономику страны, подстегивая и смежников. К примеру, на ГАЗе внедрение современной технологии окраски "ГАЗелей" повлекло за собой улучшение качества металла. Сначала наши рабочие обрабатывали полученный с заводов металл наждачной шкуркой, потому что поверхность была совершенно непригодна для качественной окраски под новую технологию. Начали закупать металл в Германии. Сейчас мы берем его в Липецке и Череповце. То есть металлурги потянулись за нами и стали давать металл высокого качества. Грунтовку и краски тоже поначалу приходилось закупать за рубежом. Сейчас отечественные заводы обеспечивают нужное нам качество.
- Я знаю, в каких чудовищных муках рождается каждая газовская новинка.
На Западе взять кредиты сейчас невозможно, а отечественные дороги. Надо как-то поощрять инвестиции. Может, освободить их от налогов. Лизинг, продажа автомобилей в кредит - все это расширило бы спрос, а вместе с ним и налогооблагаемую базу. Но неужели непонятно: предприятия в одиночку, без содействия государства здесь ничего не сделают. Никто. В том числе и ГАЗ.
