Гости: Инна Святенко,
Александр Цалко,
Валерий Захарьин
Ведущие: Алексей Воробьев
Передача: Ищем выход...
А.ВОРОБЬЕВ: 20.12 в Москве, добрый вечер, хотя добрым, конечно, сегодняшний день не назовешь - Россия в трауре по погибшим в результате чудовищной катастрофы самолета ТУ-154 под Донецком, и мы говорим сегодня о безопасности полетов "Всегда ли виноваты летчики", позвольте мне представить сегодняшних гостей студии. Инна Святенко, глава Комиссии Мосгордумы по безопасности, подполковник авиации, добрый вечер .
И.СВЯТЕНКО: Добрый вечер.
А.ВОРОБЬЕВ: Валерий Захарьин, директор Программ некоммерческого партнерства "Безопасность полетов", здравствуйте.
В.ЗАХАРЬИН: Здравствуйте.
А.ВОРОБЬЕВ: И Александр Цалко, генерал-майор авиации, летчик-снайпер, добрый вечер.
А.ЦАЛКО: Здравствуйте.
А.ВОРОБЬЕВ: ну что же, едва ли мы в деталях сейчас сможем разобраться в причинах произошедшей трагедии, тем более, что на руках есть лишь версии случившегося, более точную картину происшествия мы все сможем получить лишь после расшифровки бортовых самописцев. Ну а пока мы можем строить лишь предположения. Мне не хотелось бы сводить эту программу к разбору причин последнего ЧП, хотелось бы взглянуть на существующую проблему более широко. Какова роль государства в обеспечении авиационной безопасности, кто несет всю полноту ответственности за чрезвычайные происшествия, которые происходят в воздухе и на земле, основополагающим ли является человеческий фактор, о наличии которого мы все чаще и чаще слышим в последнее время. Давайте несколько тезисных положений мы заявим в самом начале этого эфира - мне бы хотелось понять, кто в государстве, кто в России отвечает за безопасность полетов? Кто начнет? Г-н Захарьин?
В.ЗАХАРЬИН: Давайте попробуем. В РФ существует, согласно воздушному кодексу, три вида авиации. Это гражданская авиация, государственная, и экспериментальная. По каждому виду авиации государственное регулирование осуществляет соответствующее министерство. За гражданскую авиацию - Минтранспорта, за государственную авиацию несколько министерств, потому что туда входит Минобороны, МИД, Федеральная служба безопасности полетов, и за экспериментальную авиацию - сейчас, откровенно говоря, я затрудняюсь сказать - отвечал "Росавиакосмос", когда она входила туда, сейчас, по-моему, Комитет или Федеральное агентство промышленности.
А.ВОРОБЬЕВ: Как минимум, 6 различных ведомств.
В.ЗАХАРЬИН: Да, к сожалению, таким образом.
А.ВОРОБЬЕВ: каким-то образом их деятельность в сфере безопасности обеспечения полетов координируется, либо они абсолютно самостоятельные игроки?
В.ЗАХАРЬИН: В основном они работают во взаимодействии, будем так говорить, но вместе с тем они имеют своего руководителя главного, и выполняют все его указания. И все документы, все направления деятельности, вся профилактическая работа, она проходит внутри вот этого вида авиации.
А.ВОРОБЬЕВ: У нас частный случай - последняя трагедия под Донецком - насколько я понял из беседы с вами до эфира, ответственность, в любом случае, как и во всех остальных случаях подобных, в конечном итоге, понесет авиакомпания "Пулково" - она государственная.
В.ЗАХАРЬИН: Ну, ответственность - смотря за что . Если, допустим, виновата компания в данном авиационном происшествии, то несет полностью ответственность, конечно, авиакомпания. Если по каким-то другим причинам - сейчас просто не хочу отвечать, люди - это вообще отвлеченный момент, допустим, Управление воздушного движения - значит, несет ответственность вот эта организация. Если там что-то связано с техникой, с конструктивными особенностями данной техники, которая отказала, или что-нибудь еще - значит, несет ответственность то предприятие, которое производило ремонт, подготовку к вылету.
А.ВОРОБЬЕВ: каким образом ведется расследование авиапроисшествий. Можно ли провести сравнительный анализ того, как это делается в России и в мировой практике?
В.ЗАХАРЬИН: Мне трудно сказать про мировую практику, но мне кажется, что большого отличия от хода расследования нет. Потому что вы знаете, существует такая международная организация гражданской авиации ИКАО, которая была создана в 1946 г., СССР в нее вступил в 70-х гг., и сейчас является полноправным членом, и РФ, в том числе, как правопреемник СССР. Ну, и остальные страны СНГ вступили, естественно. ИКАО разработала специальное приложение. Сама организация обусловлена Конвенцией, которая была принята в Чикаго - это документ как многосторонний договор. К этой Конвенции разработано порядка 16 приложений. Одно из них является безопасность полетов. Дальше ко всем этим приложениям разрабатываются различные документы, так называемые "руководства". И вот есть руководство по расследованию авиационных происшествий. И, в общем-то, все государства, даже внутри, они стараются приблизить ход расследования к этому руководству. И у нас так это делается. Поэтому особых отличий, я скажу, нет.
А.ВОРОБЬЕВ: Г-жа Святенко, что вам кажется логичным и нелогичным в существующем порядке вещей?
И.СВЯТЕНКО: Я считаю, что слишком много организаций, которые занимаются контролем, но не несут ответственности. Я имею в виду те организации, которые осуществляют надзор за тем, что происходит в воздухе - это и Межгосударственный авиационный комитет, и Федеральная служба в сфере надзора авиационного транспорта, и Генеральная навигационная служба, и так далее. Но все эти организации контролируют. А несет ответственность эксплуатант. И здесь ситуация усложняется тем, что раньше, в советское время, было одно министерство - Министерство гражданской авиации. И это министерство несло целиком ответственность, и контролировало только оно. Но сейчас получается у семи нянек дитя без глазу, потому что много контролирующих организаций, а, простите, толку от этого мало. Более того, есть еще и система так называемая "разрешительная система" - она тоже усложнена. Потому что при замене некоторых узлов и агрегатов, при продлении ресурса - этим занимается и Федеральная служба надзора, и КБ, которые разрабатывают, и ГосНИИ гражданской авиации, и так далее. Все они на возмездной основе берут деньги за продление ресурса. Но, тем не менее, отвечает все равно эксплуатант.
А.ВОРОБЬЕВ: И, наконец, я бы задал А.Цалко вопрос, который поступил от Бориса: "После произошедшей аварии самолета прозвучало немало комментариев относительно неготовности экипажей самолетов к нештатной ситуации. Неужели это справедливо и для командиров кораблей? Ранее командиры кораблей обладали достаточно большим опытом работы". Мне бы хотелось понять, что вы думаете о существующем положении вещей в летном составе с точки зрения их способности преодолевать внештатные ситуации.
А.ЦАЛКО: Все летные происшествия, которые произошли за последнее время на территории России свидетельствуют, что экипажи, в большинстве случаев, оказались не на высоте. Если один случай - это случай. А когда три - можно говорить о системе. То есть, качество подготовки летного состава объективно невысокое. Мои тяжелые слова не обвинения летчикам , а констатация факта.
А.ВОРОБЬЕВ: А с чем вы это связываете? Прозвучали уже некоторые заявочные позиции и г-жи Святенко, и г-на Захарьина. Вы связываете нынешнее положение с тем, что происходит в последние годы в России?
А.ЦАЛКО: Я связываю это не с тем , что в последние годы происходит, если взять последние годы, формально вроде бы лучше становится.
А.ВОРОБЬЕВ: Скажем так - после развала СССР.
А.ЦАЛКО: Это переход количественных изменений в качественные. Потеря, естественная убыль, то есть, уход опытных кадров со всех служб, не только пилотов, и приход на замену кадров, которые формально имеют вроде бы уже большой налет в составе экипажей. Но есть налет, а есть, как в авиации говорят, "навоз", то есть, возят его. Ведь приходит человек с налетом 30-50 часов, садится на правое сиденье, и его некому учить. Учат как в старые времена, по факту подмастерья - вот мастер работает, а ты сиди, и смотри. Это не лучший способ подготовки, я бы сказал, ущербный. И за него придется очень дорого платить. То есть, надо и летчиков готовить качественно, на старте, что называется, и далее - рынок хорош, рентабельность деятельности, но эта рентабельность иногда, и очень часто, достигается в ущерб качеству подготовки летных экипажей. И еще есть момент - летчики загнаны в ситуацию, когда он уже чувствует, что пора бы уйти с летной работы - куда, и как?
А.ВОРОБЬЕВ: Чувствует - в смысле здоровья?
А.ЦАЛКО: Да, есть такие ситуации, когда летчики уклоняются - ну, есть факторы, которые медицина не в состоянии четко определить - функциональные расстройства нервной системы почти не определяются. Вот уже человек на пределе - плохо спит, и так далее, но изо всех сил тянет - у него за спиной семья. То есть, не обеспечивается, что называется, надежное будущее людей в случае их ухода.
А.ВОРОБЬЕВ: А раньше что-то иное было?
А.ЦАЛКО: Раньше более или менее стабильно было - у летчика есть налет, подошла пенсия, списали, на пенсию можно было жить.
А.ВОРОБЬЕВ: В этом смысле. Вы, г-жа Святенко, тоже говорили до эфира о том, что качество подготовки летного состава оставляет желать много лучшего. Мне хотелось бы понять, что кардинально изменилось за последние годы. После развала СССР.
И.СВЯТЕНКО: К сожалению, это действительно так, и ни в коем случае не хочу обидеть тех летчиков, которые летают, потому что это не их вина, что есть дефекты в образовании, а реально ситуация такова, что если раньше выпускник делал налет более ста часов, и потом пересаживался как ученик, и еще долго отрабатывал на малых самолетах, и только тогда его допускали на полеты гражданских судов для перевозки пассажиров, то сейчас несколько иная ситуация. К сожалению, сейчас выпускают из Ульяновского летного училища специалистов, у которых за плечами налет в 30 часов. Это крайне мало. Более того, сама система подготовки предусматривает обучение летчика по традиционной схеме перелета - взлет-посадка и движение. Однако мы прекрасно понимаем, что есть целый ряд нештатных ситуаций. В прошлом я, будучи разработчиком именно тренажеров для летчиков-истребителей, занималась тем, что мы разрабатывали тренажеры, которые занимались тем, что обучали персонал на земле, на тренажерах, именно овладенья искусством того, как себя надо вести в нештатных ситуациях. Эти все наработки остались в Черниговском училище, и к России, к сожалению, теперь не имеют никакого отношения. Это крайне печально.
А.ВОРОБЬЕВ: Вы что хотите сказать, что в России сейчас нет подобных тренажеров?
И.СВЯТЕНКО: Есть. Но то количество часов, которое занимаются с летчиками именно по отработке нештатных ситуаций, крайне мало. И они не остаются в подсознании. Поэтому чаще всего летчик, когда попадает в нештатную ситуацию, он рассчитывает только на свой опыт и на свою летную интуицию - все. Никаких дополнительных знаний у него, к сожалению, нет. А тем более, когда летчик из года в год летает. Да, у него супер-навыки по взлету и посадке, и здесь я хочу сказать, что в связи с тем, что российские летчики действительно имеют большой налет - здесь равных российским летчикам нет. Потому что это специалисты суперкласса. Но, тем не менее, по нештатным ситуациям ведь необходима постоянная переподготовка, необходимо, чтобы летчики возвращались в класс - между тем, как они летают, и отрабатывали те или иные нюансы или моменты во время полета. Этого не происходит. Летчики у нас приходят на работу как положено - то есть, он пришел, отлетал, и вернулся. К сожалению, переподготовкой и отработкой нештатных ситуаций никто в процессе не занимается. Авиакомпании на это не тратят средства. А это крайне необходимо.
А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Толбоев, летчик-испытатель, известный герой, вчера в нашем эфире говорил, что у гражданских пилотов не хватает опыта действий в чрезвычайных ситуациях. Он говорил, что они не обязаны, конечно, обучаться по программе летчиков-испытателей, но тем не менее должны учитывать, или использовать на подсознательном уровне опыт, наработанный пилотами-испытателями.
А.ЦАЛКО: Естественно, должны. Ну, до уровня летчиков-испытателей, я думаю, вряд ли мы сумеем подготовить. Но хотя бы увеличить количество так называемых тренировочных полетов на экипаж - раньше была система - кроме налета "взлет-посадка", рабочего налета, была хорошо налаженная система контроля за качеством летной подготовки на тренажерах, и еще в системе тренировки в воздухе. То есть, полеты контрольные. Когда инспектор или инструктор проверяет качество техники пилотирования с теми или иными вводными в полете - без пассажиров. К сожалению, здесь у нас начали увеличиваться...
А.ВОРОБЬЕВ: насколько я понимаю, ситуация в подготовке летного состава достаточно резко ухудшилась за последние годы. Коль скоро мы входим в международные соглашения по обеспечению авиационной безопасности, каким образом здесь взаимодействуют эти две системы, когда пилоты не могут проходить курс повышения квалификации, либо обучаться действиям в экстремальных ситуациях, и международная практика - как они здесь согласуются? Есть ли возможность наложения санкций на авиакомпании за отсутствие переподготовки пилотов?
В.ЗАХАРЬИН: Таких санкций, к сожалению, нет.
А.ВОРОБЬЕВ: Может быть, какие-то инструменты воздействия?
В.ЗАХАРЬИН: Дело в том, что ИКАО проводит анализ состояния безопасности полетов в различных странах. И каждый год оно публикует это - кто находится внизу, кто находится наверху, у кого выше, у кого хуже. Буквально в этом году ИКАО было принято новое "Руководство по управлению безопасностью полетов" - это совершенно новый документ, я его даже сюда принес.
А.ВОРОБЬЕВ: Он для радио не так важен. Но толстый.
В.ЗАХАРЬИН: Да. Очень толстый талмуд. Уже давно говорили, что безопасностью нужно управлять, что она сама собой не происходит. Так вот я к чему веду речь - в этом руководстве ИКАО вообще-то рекомендует, но не принимает законы, обязательные к выполнению. Все государства могут иметь какие-то отличия от рекомендаций. Но в основном стараются, конечно, все это выдерживать. Там приведет примерный уровень безопасности полетов - количество авиационных происшествий на 100 часов налета. И вот приемлемый уровень безопасности, считает ИКАО, является 0,5 происшествий на 100 часов налета.
А.ЦАЛКО: На сто тысяч.
В.ЗАХАРЬИН: На сто тысяч часов.
И.СВЯТЕНКО: Угрожающе прозвучала эта цифра.
А.ВОРОБЬЕВ: Мы еще вернемся к этим цифрам, но сейчас мы должны уйти на новости. В Москве 20.30, новости на "Эхе"
НОВОСТИ
А.ВОРОБЬЕВ: 20.35 т в Москве, мы идем далее. "Безопасность полетов - всегда ли виноваты летчики" - пытаемся шире взглянуть на проблему обеспечения авиационной безопасности. Александр Цалко, генерал-майор авиации, летчик-снайпер, Инна Святенко, председатель комиссии МГД по безопасности, полковник авиации, Валерий Захарьин, директор программ Некоммерческого партнерства "Безопасность полетов". Напоминаю вам, что в 20.55 будет программа "Рикошет", там мы зададим вам вопрос для того, чтобы вы каким-то образом определились в своей позиции. Итак, мы остановились на том, что существуют какие-то коэффициенты - число происшествий на 100 тысяч часов.
В.ЗАХАРЬИН: Да. Как я уже сказал, ИКАО в этом году выпустило "Руководство по управлению безопасностью полетов", в котором она предлагает государства создать свою государственную программу обеспечения безопасности полетов, и в которой надзорный полномочный орган устанавливает приемлемы уровень безопасности полетов, который должен быть достигнут в рамках предлагаемой программы. И который должен выражаться в следующих цифрах, начальных - 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 тыс. часов полетного времени для эксплуатантов компании. Со снижением данного коэффициента на 40% за пять лет. Это заданный уровень безопасности. То есть, 0,5 это показатель безопасности, а через 5 лет это уже заданный уровень безопасности.
А.ВОРОБЬЕВ: Понятно. Какие выкладки на этот счет есть у нас?
В.ЗАХАРЬИН: Что у нас существует на сегодняшний день. Вот относительные показатели безопасности полетов - число катастроф на 100 тысяч налета. Здесь статистика за 10 лет, с 1995 по 2005 гг. На сегодняшний день, то есть, на конец прошлого года, 2005, число катастроф на 100 тысяч налета составляет 0, 367. То есть, даже ниже уровня, который предлагают брать как изначальный. То есть, если, допустим, мы будем говорить, ч то надо принять такое решение, то надо, видимо, исходить из такой цифры, а затем уже снижать, как говорится, на 40% в течение пяти лет. До этого было 0,33%, наиболее высокий уровень у нас было до 2001 г., особенно в 2001 г. - 0,61, в этот год у нас было 27 авиационных происшествий, из них 10 катастроф было. То есть, был выше предлагаемого уровня.
А.ВОРОБЬЕВ: Но динамика отчетливо прослеживается по снижению происшествий?
В.ЗАХАРЬИН: Да, в принципе, она прослеживается отчетливо - именно по этому уровню. Дело в том, что брать по количеству авиационных происшествий - так в мире считают, как статистику.
А.ВОРОБЬЕВ: Абсолютные цифры не так важны.
В.ЗАХАРЬИН: Да. Считают либо на миллион километров, либо на 100 тыс. часов налета, либо по выполняемым полетам - как в нашей авиации, военной - то есть, по разным критериям. Но в гражданской авиации принято относить к 100 тыс. часам налета. И видим, что уровень снижается - начиная с 2005 по 2000 гг. он плавненько снижается. Всплеск в 2001 г., затем снова плавное снижение.
А.ВОРОБЬЕВ: Мы смотрим на эти графики и стройные математические выкладки. Так может быть зря мы обсуждаем вообще эту проблему? Может быть, толчком для обсуждения этой проблемы каждый раз и является очередная катастрофа, а на самом деле, если посмотреть на тенденцию. То все у нас в порядке? Возможно, мы слишком усугубляем проблему, возможно, мы не из того пытаемся найти выход? Если 0,5 и на 40% за пять лет снижение, то как раз мы придем к цифре 0,3, уже существующей. В.ЗАХАРЬИН: Нет, 0,5 - это самый верхний уровень, который предлагает ИКАО.
А.ВОРОБЬЕВ: А мы какой уровень установили для себя?
В.ЗАХАРЬИН: Мы сейчас пока не установили. Мы еще пока не работаем по этой программе, у нас пока еще ничего нет. Кстати, руководство имеется в двух экземплярах пока только у нас, может быть, где-то еще в госслужбах оно имеется - то есть, оно еще не получило распространения, изучения, и принятия к действию. Вот для этого как раз и нужно политическое решение - будем так говорить, в первую очередь - по этим проблемным вопросам безопасности полетов.
А.ЦАЛКО: Статистика - вещь лукавая.
А.ВОРОБЬЕВ: Конечно.
В.ЗАХАРЬИН: Ну, да.
А.ЦАЛКО: Потому что летное происшествие летному происшествию рознь. Извините, происшествие, в котором погибло 170 человек равно 80 происшествиям по два человека. Поэтому особая защищенность. Уровень безопасности, должен подразделяться по классу летательных аппаратов и дальнемагистральные летательные аппараты имеют лучшие системы защиты, и у них выше качество оборудования, и чем меньше летательный аппарат, тем он дешевле, в эксплуатации хуже оборудован. Поэтому если бы к этой статистике еще добавить тяжесть летных происшествий - тогда бы это было более или менее многогранно. И ущерб, который одно летное происшествие приносит. Тогда бы было... Есть предложение в ИКАО добавить еще один качественный...
А.ВОРОБЬЕВ: Другая картина бы получилась.
А.ЦАЛКО: Да, картина получится более правильная. Но говорить, что у нас все с безопасностью полетов хорошо, и коэффициенты приемлемые- нет оснований.
В.ЗАХАРЬИН: Секундочку. Это я только привел один коэффициент, там расписано их очень много - придется зачитывать все это руководство. Это просто изначальное. А дальше идет - допустим, 50 инцидентов на 100 тыс. часов - снижение на 25%, там снижение серьезных инцидентов, без человеческих жертв - там очень много всего этого.
А.ВОРОБЬЕВ: Понятно, что это какие-то рекомендации, и мы пока не работаем по этой программе. Но что дает нам основания полагать, что в случае, если мы присоединяемся к этим рекомендациям, и будем стремиться их выполнять, начнем играть по этим правилам, - что дает основание полагать, что мы сможем выправить ситуацию?
В.ЗАХАРЬИН: Дело в том, что над этими рекомендациями работало большое количество специалистов в Канаде из многих стран мира.
А.ВОРОБЬЕВ: Канада - это понятно. Что есть в России? У нас какие составляющие для успеха существуют в нынешнем положении? Вы сказали - 6 ведомств, как минимум, отвечают за авиационную безопасность. Нет единого контролирующего органа, который будет решать все эти задачи. В конечном итоге, ответчик - эксплуатант, как заявила г-жа Святенко. Человеческий фактор, как одна из причин множества катастроф - да, конечно. Так где слагаемые успеха? Все, что вы сказали - это слагаемые какой-то катастрофы.
А.ЦАЛКО: Нет, это элементы. Безопасные полеты - они не из одного элемента складываются, это многофакторные позиции. И здесь авиационная промышленность - огромнейший пласт работы - какая безопасность в нашей авиационной промышленности, когда она на боку лежит? Отстала по всем вопросам, еле-еле на фальсифицированных запчастях некоторые компании выползают.
А.ВОРОБЬЕВ: Не пойму - фальсифицированные запчасти поставляются на рынок?
А.ЦАЛКО: Это же не новость для радиослушателей - по телевидению это показывал караулов целую программу.
А.ВОРОБЬЕВ: Не все, что показано по телевидению, да еще в некоторых программах...
А.ЦАЛКО: Не все, я понимаю. Но имела место быть проблема эта. И воровство запчастей, с одной стороны - люди выживали, как могли.
А.ВОРОБЬЕВ: Кто обеспечивает контроль над этим?
А.ЦАЛКО: Кто? За промышленность у нас отвечает один, одно ведомство, департамент соответствующий промышленности. Отвечает - аж целых 10 самолетов мы в этом году сделали. А раньше и того не было. Значит, движемся, видите, в хорошем направлении. Далее - есть же аэродромы. Вот проблема аэродрома в Иркутске всплыла - она что? Говорят - таких аэродромов еще нет. А наш Быков, Господи, он что, лучший? А с этого аэродрома еще летают, он не закрыт.
В.ЗАХАРЬИН: Прямо на город.
А.ЦАЛКО: Чего ждем? Иркутска в Москве? Опасно? Опасно. Есть проблема? Есть проблема. Далее - проблема управления воздушным движением. Есть? Есть. Метеорологического обеспечения - есть? Есть. В конце концов, никто не предупредил - засветка, высота такая-то этой засветки - не ходи. Запрещаю.
А.ВОРОБЬЕВ: Это вы по последнему случаю уже?
А.ЦАЛКО: Ну, примерно. Такой случай может быть последний, или предпоследний - еще вопрос. Но ответственность никто не взял - ни проинформировать группу руководства, или управление полетами, просто сказать - куда ты лезешь?
А.ВОРОБЬЕВ: Насколько я помню, командир там взял под расписку...
А.ЦАЛКО: Расписки запрещаются в этих облаках летать. Не имеет права брать на себя ответственность командир. Имеет право брать, то есть, есть полномочия... И так - по каждому фактору надо, вот как коллега мой говорит, безопасность - это многофакторная позиция, и программно, медленно и уверенно двигаться в сторону. А мы пока будем по нисходящей идти.
А.ВОРОБЬЕВ: Но главная проблема, которую вы сейчас можете вычленить - это отсутствие координации между ведомствами?
В.ЗАХАРЬИН: Отсутствие программы. Вот смотрите - система управления безопасностью полетов - я, чтобы не своими словами, а как говорит учебник- будем так говорить: "представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающей необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры". У нас, к сожалению, нет. Мы можем не обращаться к американцам - хотя у них создана такая структура, мы можем обратиться к Европе, с которой мы много работаем. Вот Совет Евросоюза еще в 1994 г. обязал в своей директиве: "каждое государство ЕС должно утверждать независимый орган по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов и надзору за обеспечением безопасности полетов. Данный орган должен быть абсолютно независимым, особенно от национальной авиационной администрации, ответственной за нормы летной годности, сертификацию, организацию летной работы" - понимаете?
А.ВОРОБЬЕВ: Их есть?
В.ЗАХАРЬИН: У нас нет такого. А их есть, да - обязали, понимаете. То есть, это не просто чье-то желание забрать себе в руки какую-то власть над авиаторами.
А.ВОРОБЬЕВ: да, но у нас все упирается в то, что у нас создается новое колоссальное ведомство с большими полномочиями, гигантским штатом чиновников, большими деньгами и рычагами, но у нас начнут ломать копья, не так ли?
В.ЗАХАРЬИН: Да не начнут. Если будет, допустим, как в США, что она там подчинена Конгрессу, то есть, Совету Федерации - ну, Госдуме вряд ли, потому что в Совете Федерации все руководители - то контроль и спрос с этого органа будет очень большой. И я не думаю, что там кто-то посмеет заниматься какими-то левыми делами, или не заниматься своими обязанностями. Ну, куда еще выше идти? Ну, давайте на президента замкнемся.
А.ВОРОБЬЕВ: ну, он же сказал, что будет отвечать за все.
И.СВЯТЕНКО: К сожалению, действительно, уже было отмечено, что система безопасности - комплексная. И мы не решим проблему, даже созданием нового ведомства, если мы будем делать только это. Конечно, система безопасности складывается из многих позиций, которые мы как раз и озвучивали - это и контролирующий орган, который должен быть единым, а не то количество разрозненных организаций, которые сейчас существуют Это и подготовка летчиков, которую тоже необходимо менять, это система обучения, в том числе, и техсостава, который занимается подготовкой летательных аппаратов перед полетом - потому что там тоже можно относиться по-разному - можно пройти, посмотреть, все ли на месте, и успокоиться на этом. А можно тщательно проверять все узлы и агрегаты, как это положено. Даже если говорить по системе безопасности досмотра в наших аэропортах - действительно, система безопасности мощнейшая: нас всех раздевают, через рамки, все детские игрушки у нас проходят тоже через металлодетекторы, и так далее. Но в то же время буквально недавно летала из Внуково - подходит к службе безопасности командир корабля, и говорит - мне нужно провести человека, я за него ручаюсь - у него нет никаких документов. Но он сядет в тот самолет, который поведу я - ну, пропусти, друг, в следующий раз у тебя будет проблема, и я возьму твоего пассажира. Вы понимает, когда существуют какие-то отходы от общепринятых правил, правил системы безопасности, мы никогда не будем гарантировать безопасность полетов, как бы мы ни говорили о том, что мы входим в ИКАО, и как мы все по этим инструкциям и показателям сейчас строим систему нашей безопасности. Система безопасности и правила безопасности полетов должны быть едиными, и абсолютно для всех - вне зависимости от того, это родственник проходит по взлетной полосе...
А.ВОРОБЬЕВ: А тогда это проблема общества?
И.СВЯТЕНКО: И это тоже, конечно. И не секрет, что иногда и летают там - вот мой сын полетит, и не всегда хорошо обучен - но это же мой сын, и я ему доверяю. А тем не менее, мы прекрасно должны понимать, что пилоты все должны быть подготовлены, потому что сзади полная машина людей, и все отвечают за жизнь тех людей, которых взяли на борт. Поэтому, конечно, те вопросы, которые связаны с жизнью человеческой, они должны быть абсолютно подконтрольны, и един закон для всех.
А.ВОРОБЬЕВ: Это должно быть государство, которое создаст тот единый контролирующий орган?
И.СВЯТЕНКО: Конечно. И государство отвечает, и нужно поставить в такую систему именно эксплуатантов, чтобы у них не было возможности отхода от правил. Начиная от того, что для летчиков иногда они проходят ту подготовку, которую они должны проходить на летательных аппаратах, они проходят на тренажерах - ну, потому что давайте чуть-чуть сэкономим керосин. А на минуточку - одна тона керосина сейчас стоит 20 тыс. рублей. И каждая компания прекрасно понимает, сколько денег она может сэкономить. Даже на одном летном часе. Поэтому здесь, конечно, все складывается из моментов, связанных с коммерциализацией - даже трудно выговорить это слово. Потому что н5 секрет, что бывают ситуации, когда летчик , прекрасно понимая, что может получить премию за экономию керосина, он может принять решение лететь прямо, а не в обход, и так далее. Поэтому здесь важно, чтобы была выстроена система правил, и эта система правил должна быть такова, чтобы минимизировать, даже может быть, некоторые ущерб для компании - вот те риски, которые возможны в воздухе.
А.ВОРОБЬЕВ: Насколько я понимаю, летчик не несет какое-то материальной, экономической ответственности за то, что сожжет лишнее количество керосина - в случае, если он попадает в какую-то чрезвычайную ситуацию, или вынужден совершить экстренную посадку. Чтобы спасти самолет и жизни пассажиров.
И.СВЯТЕНКО: Вы абсолютно правы. Но в случае, если все пройдет хорошо, он не получит и премии за экономию керосина.
А.ВОРОБЬЕВ: Замечательная история . Она только у нас такая? Кто-нибудь знает, существует ли мировой опыт?
В.ЗАХАРЬИН: Нет.
А.ВОРОБЬЕВ: Чем регламентируется поведение летчиков гражданской авиации? Г-н Цалко, вы знаете?
А.ЦАЛКО: Некоторые представления имею. Я бы сказал - с момента распада Союза наши летчики, не нашедшие работу в Союзе, шли на транспортную авиацию, да и в СНГ. Изумительно были востребованы в западных авиакомпаниях. Причина - они могли сесть по одной приводной станции, то есть, не заказывая большую часть того, что заказывают западные цивилизованные пилоты - систему дальней навигации, ближней навигации - все что знает, все закажет. А наш - привода работают, придет, сядет . Колоссальная экономия, но деньги компании платили нашим летчикам дополнительно, большие деньги - за то, что все техсредства, заказанные на земле, они компанией оплачивались в итоге. То есть, его бы не штрафовали, но не платили бы премии. Нашим платили. В итоге все равно - если летчик работает в авиакомпании, его все равно вынудят экономить деньги, никуда не денешься.
А.ВОРОБЬЕВ: Вне зависимости от того, где это происходит - в России, или за рубежом.
А.ЦАЛКО: Конечно. Вот хорошее слово - коммерциализация. Она нужна, замечательная штука, но с одной стороны, видимо, надо рентабельность этой деятельности повышать, а с другой стороны, ужесточать контроль - чтобы при достаточной рентабельности заботились о безопасности.
А.ВОРОБЬЕВ: Благодарю вас. В Москве 20.55 - время для голосования. "Сам летал с нарушением правил, без спецконтроля. Николай. " Николай, вы прозвучали в эфире. Мы уходим на "Рикошет".
ОТБИВКА
А.ВОРОБЬЕВ: Итак, вопрос, который мы сформулируем вам сегодня, весьма неоднозначен. При всех наших попытках придти к какому-то единому знаменателю в формулировке этого вопроса, мы всегда натыкались на то, что проблема сама по себе многогранна, и как бы мы ни выстроили порядок слов в этом вопросе, все равно он был бы либо неполным, либо половинчатым, либо не решал проблемы. Мне хочется понять вашу позицию, ваше мнение - считаете ли вы, что возврат проблемы авиационной безопасности под полный контроль государства решит проблему? Если вы считаете - да, - 995-81-21, если нет - 995-81-22. Голосование началось. А мы послушаем несколько реплик от наших слушателей. 783-90-25 телефон для москвичей. И 783-90-26 - для тех, кто звонит нам из-за пределов Москвы. Алло, добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Петр. Мне кажется, насчет государства - не надо, конечно, этого делать, ничего там не изменится, у нас государство сейчас в таком состоянии, что вряд ли сможет что-то изменить. А вот как мне кажется, можно было бы изменить страховое законодательство. И дать возможность страховым компаниям не выплачивать компенсации в случае наступления страхового случая, в случае, если компания, допустим, нарушает правила подготовки экипажа - который, конечно, можно подготовить.
А.ВОРОБЬЕВ: А кто должен контролировать соблюдение этого?
СЛУШАТЕЛЬ: Страховая компания проверяет, был бы экипаж готов к полету, прошел ли он медицинское обслуживание, и так далее - страховая компания будет кровно заинтересована в том, чтобы подловить авиакомпанию на том, что она что-то нарушила. И это будет самый хороший контролер - уже не дашь никакую взятку ,ничем не отделаешься. Потому что речь пойдет о серьезных деньгах.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо. Еще звонок. Алло?
СЛУШАТЕЛЬ: Александр, город Саратов. Я считаю, что государственный контроль тут не поможет, проблему данную решить с авиацией и с этими катастрофами ужасными. Мне кажется, что должна вся авиация быть в частных руках, в коммерческих структурах, потому что любая компания коммерческая, чем бы она ни занималась, она дорожит доверием своих клиентов. Соответственно, если катастрофа происходит у коммерческой компании Икс, тогда все остальные клиенты идут в другую компанию, Игрек или Зет.
А.ВОРОБЬЕВ: А вы считаете, что в России это пока уместная, или уже уместная формула?
СЛУШАТЕЛЬ: Уже уместная, потому что государство уже свое доверие утратило всячески на любых сферах общества, в том числе, в авиации, транспорте, и вообще в целом. Я вообще удивляюсь, почему министр Левитин не подал в отставку после этой ужасной катастрофы, точнее, целого ряда катастроф за последнее время. И государство уже не дорожит доверием своих избирателей, своих граждан.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо, Александр. Мы сейчас уйдем на новости, а я последний раз сформулирую вопрос для голосования - на ваш взгляд, возврат вопросов авиационной безопасности под полный контроль государства решит проблему? Если вы считаете - да, - 995-81-21, если нет - 995-81-22. Мы уходим на новости.
НОВОСТИ
А.ВОРОБЬЕВ: 21.03, за рамками эфира гости студии много оживляются, непонятно, почему. Посмотрим, что у нас с голосованием - 863 человека позвонило за неполные 4 минуты, все-таки большинство склоняется к тому, что возвращение вопросов авиационной безопасности под полный контроль государства, даже с педалированием на слове "полный", решит проблему - 59%. 41% считает, что это проблему не решит. Как вы, г-н Цалко, можете прокомментировать ситуацию? Согласны?
А.ЦАЛКО: Согласен, что комментировать. Словно "полный" не надо включать. Без государства эта проблема не решится. Но здесь в комплексе надо - ведущая роль государства при, естественно, заинтересованности иных структур.
А.ВОРОБЬЕВ: То есть, бизнес -структур.
А.ЦАЛКО: Да, бизнес-структур. Потому что перевозки - это бизнес. И не может государство решать без тех, кто решает эту задачу. Это совместная задача, и главное, чтобы бизнес работал н в ущерб безопасности.
А.ВОРОБЬЕВ: Наверное, не будет тайной, если я скажу, что г-жа Святенко на первых порах горячо поддержали мнение Петра, первого звонившего, который сказал о том, что подобные истории должны находиться под значительным контролем страховых компаний, которые будут заинтересованы кровно в невыплате денег тем, кто нарушает правила авиационной безопасности. Я продолжу это вопросом от Виктора Виктюка, инженера: "В нормальных странах безопасность обеспечивается высокой страховой ставкой и деятельным участием страхового общества в расследованиях и судебных разбирательствах, а не как у нас - 100 тыс. рублей Путин, 100 тыс. руб. Матвиенко, 100 тыс. "Пулково", а совокупно - ничтожно мало. Как вы считаете, перевод на страховую схему даст что-нибудь, или будет, как всегда - деньги в откат"?
И.СВЯТЕНКО: Если обратить внимание на зарубежный опыт, там действительно присутствуют, и играют огромную роль, страховые компании. Потому что они, в том числе, помимо госструктур контролируют ту ситуацию, которая происходит с перевозчиками. Причем, выплаты страховых случаев в случае авиационной катастрофы - это около миллиона долларов за человеческую жизнь. И конечно, прекрасно отдают себе отчет и страховые компании, и авиаперевозчики, на что они подписываются, когда перевозят пассажиров. И были случаи, когда авиакомпании, у которых происходили авиационные катастрофы, вынуждены были распродавать свой авиапарк для того, чтобы возместить эти убытки. И конечно, руководство этих компаний значительное время и сил, и средств уделяли именно для обеспечения авиабезопасности, потому что они были кровно заинтересованы. И вот здесь как раз бизнес стоял на интересах и на стороне того, чтобы улучшить авиабезопасность - именно эти компании.
А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Цалко, вы возражали?
А.ЦАЛКО: Я частично возражал.
И.СВЯТЕНКО: У нас действительно была такая мягкая дискуссия.
А.ЦАЛКО: Возражение было, что страховые компании - их тоже надо контролировать. Наше славное ОСАГО, когда получили 180 млрд, а заплатили 60 - говорит, что не все здорово с повышением безопасности автомобильного движения. Количество погибших на дорогах Росси не убавилось - вот так , пропорционально этим затраченным автомобилистами 180 млрд. Куда эти деньги ушли?
А.ВОРОБЬЕВ: Возможно, там другая история?
А.ЦАЛКО: Да, другая. Безусловно, на иных правовых позициях естественно, надо более активно включать страховые компании в обеспечение контроля за безопасностью.
И.СВЯТЕНКО: Здесь действительно можно удариться в другую крайность. Вот ситуация , которая не железнодорожном транспорте происходит - начали поднимать вопрос по возмещению убытков, допустим, тем, кто задерживает прибытие поездов срок - то есть, это вина железной дороги, но тем не менее оказалось, что это страховым случаем не является. А страховым случаем, который входит в обязательную страховку при покупке железнодорожного билета - только травмы, и то, в случае только, если не человек споткнулся о ступеньку поезда, а если эта ступенька, допустим, рухнула на перрон вместе с пассажиром, что практически не происходит никогда. Поэтому страховых случаев минимальное количество зафиксировано на железнодорожном транспорте, когда были произведены определенные выплаты. И здесь есть тоже такая опасность - что в обязательное страхование именно авиакомпании войдут такие случаи, которые по определению невозможны. И выплаты будут настолько незначительными, что здесь страховые компании не будут играть той роли, которую хотелось бы, чтобы они играли в случае контроля над авиабезопасностью.
В.ЗАХАРЬИН: Столкновение с метеоритами.
А.ВОРОБЬЕВ: Вновь возвращаемся к вертикали контроля. Наталья пишет: "Вчера Толбоев говорил о недостаточной подготовке летчиков к нештатной ситуации, и требовал, чтобы государство восстановило вертикаль контроля. А частные компании разве не заинтересованы повышать квалификацию своих сотрудников и вкладывать в это свои деньги?" - это то, о чем говорил Александр из Саратова, по-моему.
А.ЦАЛКО: Частные компании, конечно, заинтересованы. Но хотелось бы, чтобы это было подешевле. "Чтобы у нас все было, и при этом нам за это ничего не было бы" - такая поговорка есть. Вот надо найти золотую середину - дешево это не может быть. Потому что налет на тренажере никогда не может быть эквивалентен, равноценен налету реальному, в качестве командира корабля за штурвалом.
А.ВОРОБЬЕВ: Вам, как опытному летчику, задает вопрос Сергей Смирновский из Калининградской области: "Возможно ли такое, чтобы у опытного летчика просто притупилось чувство опасности, и как следствие , появилась некая халатность при исполнении обязанностей?"
А.ЦАЛКО: Возможно. Особенно я бы сказал так - в гражданской авиации у меня маленький опыт, в части полета вместе с экипажами, но после взлета уже вполне можно - один штурман ведет, а экипаж сидит себе, дурака валяет. Нужна высокая квалификация, но не притуплять бдительность в процессе полета - это факт.
А.ВОРОБЬЕВ: Анжела Авдеева, Москва, опять со ссылкой на Толбоева: "Толбоев сказал, что плачевная ситуация с нашими самолетами связана, в том числе, с утерей вертикального контроля над гражданской авиацией со стороны государства. Я так понимаю, что такой контроль был во времена СССР, однако в те времена самолеты падали не меньше, просто нам об этом не говорили. Как вы прокомментируете эту ситуацию, и что же делать, чтобы полеты стали более безопасными?" - это тот самый ключевой вопрос.
И.СВЯТЕНКО: Есть маленький нюанс - действительно, катастрофы происходили и в советское время. И их было достаточно много, но тем не менее, каждый случай, каждое летное происшествие, я уже не говорю о катастрофе - потому что летное происшествие - это происшествие, которое не несет человеческих жертв - оно внимательнейшим образом разбиралось контролирующими органами, и в случае, если техническая какая-то деталь, или неисправность присутствовала при разборе полетов. То возвращалось на доработку - либо КБ, либо заводу-изготовителю, и тут же были проведены и научно-исследовательские разработки, и НИОКРы, связанные с тем. Чтобы доработать тот или иной узел, или агрегат, которые привели к летному происшествию. Например, момент, связанный с шасси - они были не очень хороши на ТУ-154, но тем не менее, в процессе доработки их привели в такое состояние, что те шасси, которые сейчас присутствуют на ТУ-154, их даже взяли на вооружение при изготовлении зарубежных самолетов для гражданской авиации. Это говорит о том, что каждое летное происшествие вело за собой целый ряд мероприятий, которые вели на улучшение именно качества как авиатехники, так и, если была вина, допустим, летчиков, или человеческий фактор технического состава, то тогда тут же менялись инструкции- для того. Чтобы предугадать. И сработать на опережение.
А.ВОРОБЬЕВ: Чего сейчас не происходит.
И.СВЯТЕНКО: Чего сейчас, к сожалению, не происходит. Более того, еще и остались за рубежом, точнее, в странах СНГ целый ряд заводов-изготовителей агрегатов и узлов тех самолетов, на которых мы летаем. И мы иногда наблюдаем откровенный каннибализм - когда берется неисправный самолет, и из него, еще летные, которые имеют определенный ресурс детали, переставляются на тот самолет, который полетит. Да, их отмывают, чистят, дальше они проходят сертификацию, и все - старые детали ставят на новый самолет. Мы видим на аэродромах иногда целую груду металла, именно разобранных самолетов, из которых были просто вытащены детали. Потому что нет возможности связаться с заводом-изготовителем, либо там таможенные проблемы, чтобы доставить те или иные детали из тех заводов, которые остались в странах СНГ.
А.ВОРОБЬЕВ: Денис Венедиктов, студент из Петербурга: "Как вы считаете, после таких страшных катастроф, которые происходят очень часто сегодня, не случится ли так, что пассажиры будут отказываться от авиарейсов, и пересядут на поезда? Ведь сегодня не секрет, что РЖД составляет большую конкуренцию фирмам, занимающимся авиаперевозками?" Вопрос понятен, вопрос необходимости - если нужно лететь, ты, конечно, полетишь, но если есть возможность выбора - ты выберешь РЖД. Есть ли такая опасность сейчас, на ваш взгляд?
В.ЗАХАРЬИН: Я думаю, что особой такой опасности нет. Сейчас все вопросы и все это отношение построено, конечно, на эмоциях. Потому что, во-первых, конечно, авиационное происшествие с таким количеством человеческих жертв, и тем более, когда это показывают все по телевидению, кто-то даже заснял видеокамерой само падение самолета - это, конечно, влияет на человека, на его психику. И здесь кажется - больше никогда не полечу, лучше будут пешком ходить, или поездом. Но время проходит, и все прекрасно понимают, что невозможно не выполнять полеты - с начала авиации и до сегодняшнего времени, как бы ни занимались безопасностью полетов. Какие бы меры ни принимали, все равно авиапроисшестсвия будут. Это в них заложено. Вот говорят, как бы их снизить ниже приемлемого уровня, как бы выработать такие меры, чтобы летчики действовали грамотно в нештатных ситуациях, и даже в штатных ситуациях - ведь особые случаи прописаны во всех инструкциях по эксплуатации того. Или иного самолета. Допустим, как действовать в случае отказа одного двигателя, в случае отказа двух двигателей, не выпуска шасси, не выпуска закрылков - как действовать летчикам. Но бывают и нештатные ситуации, которые даже не предусматривали.
А.ВОРОБЬЕВ: И смоделировать их даже невозможно.
В.ЗАХАРЬИН: Да. Но летчик должен быть готов и к таким ситуациям.
А.ВОРОБЬЕВ: Не далее как сегодня один из моих коллег высказывал собственное мнение о том, что возможно, сертификацией летного состава должно заниматься какое-то международное агентство, иными словами, ты должен быть допущен к полетам после того лишь, как подтвердишь свою квалификацию в этом международном созданном каком-то агентстве, и будешь проходить там переподготовку. Нет, вам это кажется утопической идеи?
А.ЦАЛКО: Я был руководителем почти такой структуры - начальником Центра боевого применения и переучивания летного состава, в свое время. Вполне можно и у нас создать, на базе государственной структуры, Центр повышения квалификации и сертификации летного состава, допустим, на базе одного из ведомств. В Селиваново есть центр для военно-транспортной авиации. Некоторый ресурс сюда добавить - можно сделать. Или в НИИ Громова - он в состоянии это сделать. Поэтому международный уровень вполне мы в состоянии обеспечить, и для иных фирм это делать. Но я хотел бы поднять еще один вопрос, который остался. Проблема освещения летных происшествий в СМИ, вы ее так чуть-чуть зацепили, а для меня она в последние времена стала...
А.ВОРОБЬЕВ: Мы сейчас другую тему поднимем.
А.ЦАЛКО: Я считаю, что ущерб от того, ущерб народа, который не сталкивается с проблемами профессиональных летных происшествий от массированного этого смакования - иначе не назовешь - летного происшествия в СМИ - он больше, на мое профессиональное мнение, чем ущерб от летных происшествий. Нельзя так.
А.ВОРОБЬЕВ: Но есть другое мнение ,оно состоит в том, что люди, когда испытывают шок, а журналисты нечистоплотные действительно используют эту тему шока, и смакуют, как вы говорите - все-таки, есть этические нормы в различных телекомпаниях. Так вот, люди, испытав подобный шок, возможно, будут требовать много больше для обеспечения собственной безопасности, много больше будут требовать не только от авиакомпаний, но также от государства, которое обязано обеспечивать, или контролировать выполнение каких-то условий авиабезопасности - разве нет?
А.ЦАЛКО: Их шок при вынужденных аэрополетах, а таких аэрофобий - много...
А.ВОРОБЬЕВ: После 30, особенно.
А.ЦАЛКО: В невменяемом состоянии людей заносят некоторых, они вынуждены напиваться до такого состояния, чтобы их внесли, и потом вынесли из кабины, то есть, они преодолевают это. Так вот СМИ готовят людей к такому состоянию, к сожалению. Мне по жизни пришлось много раз принимать участие в поисково-спасательных работах, то есть, с летными происшествиями - это имело место быть. И, кроме того, я участвовал в боевых действиях в Афганистане в должности командира вертолетного полка, то есть, имею представление о всяких несчастьях. И есть определенная психологическая защита профессиональная от всего этого - потому что мне в экстремальных условиях не только смотреть, а и работать приходилось, делать это. Так вот мой совет СМИ и к тем, кто слышит - объявили, что произошло, объявите, почему, и что делали, не смакуйте с интервалом в 30 минут события - это крайне разрушительно действует на психику людей, на психику нормальных граждан-обывателей. Вот наш сегодняшний разговор - он принципиально отличается, мы не смакуем, а ищем проблемы.
И.СВЯТЕНКО: Но многие авиакомпании как раз ставят некоторую защиту, когда готовят уже определенных психологов, которые будут работать перед полетом с людьми, потому что, действительно, у каждого человека есть свой порог восприятия негативной информации. Более того, на многих авиакомпаниях, и я считаю, что это очень грамотно сделано - то, что на взлете и посадке всегда включается такая релаксирующая музыка, которая тоже очень многих людей приводит в чувство, успокаивает их. И конечно, те психологические моменты, которые мы сейчас затронули - конечно, их надо учитывать. И то, что мы все живые люди и все подвержены...
А.ВОРОБЬЕВ: Безусловно. Но я хочу напомнить, что мои коллеги, наши коллеги с телевидения, в этот раз попытались скоординировать свои усилия, и по соглашению с оперативным штабом, насколько я понимаю, с госкомиссией, которая работает на месте происшествия, все-таки решили не брать интервью у пострадавших и родственников, близких погибших пассажиров. На мой взгляд, это тоже немаловажно, и я хотел бы здесь защитить своих коллег, потому что все живые люди, и мы тоже кое-что в этом понимаем. Профессия есть профессия. У нас 8 минут остается до конца эфира, мне бы хотелось выслушать мнение радиослушателей, которые, надеюсь, еще с нами. 783-90-25 - телефон эфирный Москвы и 783-90-26 - для тех, кто нас слушает за пределами столицы. Добрый вечер, алло?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, меня зовут Игорь, у меня такой вопрос - я не вижу проблем для нашей науки и промышленности создать парашютные системы, чтобы или побольше, или целиком на парашютах спускать самолеты, терпящие бедствие. Тем более, была аналогичная ситуация на испытаниях, когда при горизонтальном штопоре такая система спасла и самолет, и летчика.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо большое. Но насколько я понимаю, не все так просто. Я тут тоже во время подготовки к эфиру, некоторые выпуски читал - не все так просто. Не отдельные, не личные катапульты тут рассматриваются, а в том числе, деление самолета на отсеки, чтобы у каждого из этих отсеков был собственный парашют. Но там приводился пример с космическим спускаемым аппаратом, площадь парашюта там тысяча квадратных метров, и то удар о землю такой, что ломают люди ноги. Может быть, что-то вы знаете об этом?
В.ЗАХАРЬИН: Такие проекты рассматривались в КБ, в частности, это отделение кабины пилотов, отделение салона, либо двух частей салона, в зависимости от пассажирозагруженности самолета, и спускания их на парашютах. Но это такая получается громоздкая система - и по весу, и по аэродинамике, и по другим параметрам...
А.ВОРОБЬЕВ: И по стоимости, что важно.
В.ЗАХАРЬИН: Ну да, и стоимость. Что от нее отказались. И она, в общем... ну, нельзя добиться стопроцентной надежности. У парашюта для одного человека и то существует какой-то процент, когда он может не раскрыться - иногда бывает такое. Но когда вот такая махина, когда, тем более, сбрасывают военную технику с самолетов - случаев было много... ну, не много, но бывали случаи, когда парашюты не раскрывались, или путались - потому что это уже целая система парашютов, там одного парашюта мало.
А.ВОРОБЬЕВ: Шанс выжить есть, однако авиакомпании едва ли пойдут на подобные денежные затраты.
И.СВЯТЕНКО: Думаю, что наука не будет стоять на месте, и конечно же, все вопросы, связанные, в том числе и с парашютами, катапультами, и прочим - все равно они будут разрабатываться в КБ. И конечно, на науку выделяются и федеральные деньги, и я думаю, что в этом будут сделаны определенные акценты.
А.ВОРОБЬЕВ: Давайте послушаем еще телефонный звонок, не из Москвы. Добрый вечер, алло?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, Виктор из Оренбурга. Я не знаю, какой дать совет по безопасности. Но хотел прокомментировать - мужчина говорил, что конкуренция нужна, и передать в частные руки - может быть, это применительно к Москве. Но в регионах компании принадлежат одним людям. И там нет конкуренции. Посмотрите, там запредельные цены на билеты - о какой конкуренции, каком контроле может идти речь?
А.ВОРОБЬЕВ: Так развивать эту конкуренцию, конкурентную среду, нет?
СЛУШАТЕЛЬ: Вот такое есть замечание.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо, Виктор. Что скажете? Никто не хочет ответить. Слушаем еще звонок. Алло?
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Васильев Леонид. Хочу высказать предложение... задать вопросы по поводу нашей авиации лучше работникам в авиапроме, но не тем, которые в креслах мягких или дубовых сидят, а которые реально на заводах. Потому что они связаны с авиационной промышленностью, и вообще с оборонной промышленностью - а там настолько негативная ситуация...
А.ВОРОБЬЕВ: Леонид , а вы связаны с авиационной промышленностью?
СЛУШАТЕЛЬ: Да, и с авиационной промышленностью и с военно-промышленным комплексом.
А.ВОРОБЬЕВ: И какие ключевые моменты вы бы выделили в написании апокалиптической картины?
СЛУШАТЕЛЬ: Давайте я процитирую директора производственного объединения, которой год назад на авиашоу, на "Максе" сказал, что самолет РРЖ, который делает авиакомпания "Сухой", нет титана, и на другой титан у них тоже очередь на полтора года вперед. Вопрос - из чего заводы-изготовители могут сделать качественные запасные части для авиации, для ремонтных нужд? Из чего, из воздуха?
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо большое. Ну, что здесь скажешь? Опять мы все пожимаем плечами. И последний, пожалуй, звонок. Добрый вечер.
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей, я звоню из Петербурга. Я не хочу вдаваться в технические детали, но меня удивило - я ваше радио слушаю последние несколько дней - то, ч то касается этой аварии - дело в том что одно из направлений моей работы связано с аналитикой, с аналитикой состояния российской авиации. Так вот - я несколько раз слышал, и сегодня, в этой передаче, кто-то из гостей, или ведущий сказал, что аварий сейчас примерно столько же, сколько было до 1991 г., просто тогда нам не говорилось. Мне бы хотелось ответить на данный момент. У меня сейчас точных цифр под рукой нет, но по данным на декабрь 2005 г. аварийность с 1991 до 2005 гг. она соотносилась с последними 14-тью годами СССР, с середины 80-х по 1991 г., в общем, 14 лет - аварийность увеличилась в абсолютном исчислении за последние 15-14 лет примерно на 25-27%. Цифр я точных не помню, просто мы тогда подводили эту калькуляцию, и я в процентах помню - на 25-27%. В принципе, увеличение серьезное. Оно показывает - я извиняюсь за такой термин, "бардак", которые рыночные реформы устроили в авиации. Но это в абсолютном исчислении. А количество полетов - оно уменьшилось примерно на 2,5 - 3 раза.
А.ВОРОБЬЕВ: То есть, реальная пропорция больше? Полетов стало меньше...
СЛУШАТЕЛЬ: Я хочу, чтобы и вы, и уважаемые гости, и аудитория вдумалась - значит, летать стали в 2,5 раза, в 3 раза меньше - если позволите я потом еще моментик добавлю...
А.ВОРОБЬЕВ: Вы знаете, у нас 30 секунд осталось, увы.
СЛУШАТЕЛЬ: Хорошо, я еще добавлю - снижение полетов пошло за счет малой авиации, раньше аварийность распределялась и на такие машины, как АН-2, сейчас вся аварийность выкинута из малой авиации. И вся аварийность сконцентрирована на большой авиации. Я просто хочу, чтобы люди поняли, что нынешнее реформирование дало безопасности людей. Спасибо. Вот и все, что хотел сказать.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо, Сергей, и вам. Ну, знаете, такая жирная точка в разговоре нашем сегодняшнем, непростом разговоре, возможно как раз исходные цифры прозвучали как раз под финал этой программы. Это не значит, что мы заканчиваем разговаривать об обеспечении авиационной безопасности и безопасности полетов, я призываю всех просто честно выполнять свою работу. Большое всем спасибо, и до свидания.
И.СВЯТЕНКО: До свидания.
http://www.echo.msk.ru/programs/exit/45718/
Док. 437607
Перв. публик.: 24.08.06
Последн. ред.: 08.04.08
Число обращений: 370
Цалко Александр Валерьянович
|
