Уважаемые участники заседания экспертного совета! Безусловно, вопрос законодательного обеспечения развития авиастроения в России сегодня является крайне актуальным, и я надеюсь, что в результате нашего с вами совместного обсуждения, появятся может быть законодательные документы, которые позволят в условиях рыночной экономики действительно развиваться конкурентоспособной авиационной российской промышленности.
Я заостряю на этом внимание, потому что уже не первый год ведутся такие разговоры. На разных уровнях и на совещаниях разного ранга эта тема обсуждается. Вопросы, в принципе, понятны, но до сих пор решения нет.
Александр Дмитриевич, в принципе, я согласен, с теми основными положениями доклада, где Вы сказали, каким путем надо идти. Но я хочу, уважаемые коллеги, проиллюстрировать, как это выглядит на примере трех серийных заводов города Казани. За годы радикальной экономической реформы мы, к сожалению, потеряли значительные объемы, но вместе с тем усилия, предпринятые Правительством Республики Татарстан, руководством республики, позволили сохранить коллективы, сохранить научно-технический потенциал, а в ряде случаев даже обеспечить разработку современной авиационной техники, создать и улучшить производственную базу этих предприятий.
Я бы это показал на примере Казанского вертолетного завода, который является действительно уникальным предприятием, сочетающим все качества ведущего производителя вертолетов и разработчика новых типов вертолетной техники. Правительство Татарстана за эти годы осуществило значительные финансовые вложения в модернизацию выпускаемой техники. Это позволило предприятию создать целую гамму вертолетов Ми-8, МТВ-1, МТВ-2, МТВ-3, МТВ-5, Ми-172, Ми-172А, Ми-172 с западной авионикой.
Разработаны и запущены в серию совершенно новые типы вертолетов: "Актай" (на 3 места), "Ансат" (на 8 мест), Ми-38 (на 30 мест), которые не имеют сегодня аналогов в России и конкурентов по техническим характеристикам и ценам среди зарубежных образцов. Затраты на разработку вертолетов новых семейств составили более 200 млн. долларов, что является одной из форм государственной поддержки.
По объему производства предприятие занимает лидирующую позицию в отрасли, экспортирует свыше 80 процентов продукции за рубеж, в частности, в Египет, Турцию, Колумбию, Бангладеш.
К сожалению, постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2005 года об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции и части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2005 году в российских кредитных организациях, не применимо для данного предприятия из-за длительных сроков изготовления вертолетной техники.
В связи с этим мы предлагаем инициировать принятие федерального закона о поддержке предприятий (несырьевых экспортеров) в части компенсации им процентных ставок по привлекаемым коммерческим кредитам, взятым для производства техники.
Для стимулирования несырьевого экспорта возможно и другое законодательное решение, а именно: возврат производителю налога на добавленную стоимость (НДС) в полном объеме. В настоящее время, напомню, возврат НДС осуществляется только в размере налога на сырьевые материалы. Кстати, такие или аналогичные меры принимают практически во всех странах мира, которые производят авиационную технику.
В соответствии с программой развития гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы я хочу сказать еще и о Казанском моторостроительном производственном объединении. При участии республики был создан новый авиационный винто-вентиляторный двигатель НК-93 для аэробусов, средне магистральных, транспортных самолетов. Двигатель НК-93 не имеет отечественных и зарубежных аналогов, обладает высокой топливной экономичностью и удовлетворяет экологическим параметрам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию данного двигателя предполагалось провести еще в 2003 году, однако из-за несвоевременного финансирования из федерального бюджета, проведение летных испытаний двигателя и сроки сертификации были сорваны. В настоящее время двигатель НК-93 находится на завершающей стадии сертификационных испытаний, которые должны проходить на летающей лаборатории - на базе самолета Ил-76МД. Но и этот самолет до сих пор находится в стадии капитально-восстановительного ремонта.
Вот такое положение дел, и такие очень серьезные наши программы буксуют буквально из-за копеечного финансирования, которое мы могли бы осуществить из федерального бюджета, как это и было запланировано.
На наш взгляд, даже такой небольшой экскурс в состояние дел, производство и размещение компонентов авиационной техники показывает, что сегодня необходимо совершенно четко запланировать механизмы финансирования НИОКР в Российской Федерации по примеру приоритетных национальных проектов. Должен быть национальный проект, который бы предусматривал и объединял все усилия в этом направлении и действительно программно финансировался. Надо отобрать те проекты, которые мы сегодня принимаем во внимание, что они перспективные, нужные, что они будут востребованы. Такую экспертизу, конечно, необходимо сделать. Но вместе с тем, если уж приняли решение, безусловно, надо идти на выполнение этих программ. В противном случае мы ничего не рождаем конкурентоспособного, того, что будет действительно востребовано в реальной авиастроительной промышленности.
И конечно, я не могу обойти и тему об опыте нашего старейшего предприятия, которое входит в элиту крупнейших оборонных предприятий страны и является федеральным государственным унитарным предприятием, - это Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО имени Горбунова). Кстати, напомню, что в следующем году ему исполняется 80 лет, и, пользуясь случаем, хочу пригласить всех вас на этот юбилей
Здесь тоже очень сложная ситуация была в 90-е годы. Много сил мы приложили для того, чтобы это предприятие поддержать и сегодня оно занимается серийным производством и освоением производства целого ряда самолетов семейства "ТУ". Это среднемагистральный пассажирский самолет "ТУ-214", который успешно эксплуатируется рядом авиакомпаний Российской Федерации, это ближнемагистральный "ТУ-334", региональный самолет "ТУ-324", транспортный самолет "ТУ-330".
Я хочу напомнить, что именно Республика Татарстан явилась инициатором создания реализации механизма первичного лизинга авиационной техники. В соответствие с долгосрочной программой лизинга за период 2001-2005 год было изготовлено и передано авиакомпанией 8 самолетов "ТУ-214". Теперь уже в трех авиакомпаниях России есть наши самолеты. Эти самолеты отвечают лучшим мировым стандартам, пользуются большим спросом, в том числе, и у пассажиров, надежны в эксплуатации. Налет часов по ряду авиакомпаний составил 360-380 часов. Специалисты понимают, что такой налет говорит о высокой надежности производимой техники и, естественно, о ее высоких эксплуатационных параметрах.
По инициативе Татарстана на КАПО имени Горбунова осваивается региональный реактивный самолет "ТУ-324", спроектированный конструкторским бюро имени Туполева. По оценке специалистов "ТУ-324" единственный региональный самолет вместимостью до 60 мест, который позволит заменить ныне используемые, физически и морально устаревшие самолеты "ТУ-134" и "ЯК-40". Серийный выпуск нового самолета возможен, уже начиная с 2007 года. Возможности производства позволяют довести выпуск этих самолетов до 35-40 единиц уже к 2010 году.
К разработке и освоению самолетов и его систем Татарстаном и другими участниками программы вложено уже по этой программе больше 100 млн. долларов. Кстати, его реализация предусмотрена федеральной программой. Конечно, хотелось бы, чтобы все, что в программе находило реализацию и поддержку на федеральном уровне.
Что такое сегодня производство авиационного лайнера? Это коммерческий проект, который окупается уже почти 80 лет по тем проектам, которые мы сегодня реализуем в нашей лизинговой компании. И удивительно, что мы не создали соответсвтующую базу для поддержки этого процесса - финансирования окупаемых экономически выгодных проектов.
Спасибо.
С.В.Шатиров
Спасибо, Борис Петрович. Попрошу выступить члена экспертного совета, начальника федерального государственного унитарного предприятия "Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова". Клишина Юрия Петровича. Сейчас он тоже находится в поиске правильных путей, государственно-частного партнерства. Пожалуйста.
"Проблемы законодательного обеспечения реформирования и развития гражданского авиастроения и авиационного лизинга" / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2006. -No 8 (296)
