Заместитель гендиректора ОАО `СИБУР - Русские шины` Игорь Караваев: `Пока мы на шине зарабатываем, будем ее выпускать`Назад
Заместитель гендиректора ОАО `СИБУР - Русские шины` Игорь Караваев: `Пока мы на шине зарабатываем, будем ее выпускать`
Шинный холдинг "СИБУР - Русские шины" в начале прошлого года объявил о намерении в ближайшие годы стать публичной компанией, предварительно модернизировав свои предприятия. Общая инвестпрограмма холдинга до 2008 года предполагает вложения на уровне $500 млн и ориентацию на выпуск грузовых и сельскохозяйственных шин.
От идеи размещения акций "Русские шины" отказались еще в прошлом году, мотивировав это тем, что компании достаточно других механизмов финансирования. О том, претерпела ли изменения программа модернизации и стратегия холдинга, в интервью "Интерфаксу" рассказал заместитель генерального директора "СИБУР - Русские шины" по стратегии Игорь Караваев.
- Какова на сегодняшний день стратегия развития "СИБУР-Русские шины"? На какие сегменты при производстве шин вы ориентируетесь, какие считаете наиболее перспективными и планируете развивать?
- "Сибур - Русские шины" производит как легковые, так и грузовые, индустриальные и сельскохозяйственные шины, а также авиашины. Целевым фокусом для нас является производство цельнометаллокордных (ЦМК) грузовых шин. В развитие их производства в 2006-2009 годах мы вложим около $250 млн, а это больше половины общего объема инвестиций холдинга. К настоящему моменту из этой суммы освоено примерно 20%.
Общая инвестиционная программа холдинга на период до 2010 года составляет около $500 млн, более 80% из которых будет направлено на закупку нового оборудования.
В России мы являемся ведущим производителем грузовых шин, в том числе единственным по шинам ЦМК. Мы понимаем, что в отличие от легковых шин, где конкуренция значительно более острая и где у нас всего лишь 11%-ная доля рынка по производству, в сегменте грузовых мы очень сильны. По ключевым показателям, определяющим конкурентоспособность шины (например, ходимость шины, и, соответственно, стоимость одного километра пробега), мы сопоставимы с ведущими иностранными игроками.
Мы делаем шины с несколько меньшим пробегом, но зато гораздо дешевле. Нам эти шины делать выгодно, мы на них хорошо зарабатываем. В грузовом сегменте мы будем стремиться нарастить нашу долю.
- Как вы видите развитие рынка грузовых шин по ценовым сегментам?
- Сегмент "С" - самые дешевые шины - в ближайшие годы будет сохранять свои позиции за счет огромного количества старых отечественных грузовиков, которые эксплуатируются в сельской местности, в Сибири, на Урале. Старые шины изнашиваются, под эту технику приобретаются новые, но тоже дешевые шины. В Москве этого парка не видно, но он существует везде, где развито сельское хозяйство. И диагональные грузовые шины будут востребованы, особенно там, где плохие дороги, где цена является главным критерием для потребителя. Пока мы на этой шине зарабатываем, мы ее будем выпускать.
Однако сейчас мы видим, что парк автобусов и грузовиков меняется в сторону более дорогой техники, появляется все больше трейлеров, грузовиков, дорогих автобусов Mercedes, Volvo и т.п. Соответственно, возрастает и спрос на более дорогие шины - сегментов "А" и "В". Поэтому постепенно мы выходим в эти сегменты.
В сегменте "В" мы продолжим вытеснять иностранных конкурентов за счет наращивания производства на наших заводах. В этом сегменте мы конкурентоспособны и по качеству и по цене. Скажем при ходимости нашей шины в 150-200 тыс. км ее цена значительно меньше импортных аналогов. Уже сейчас сегмент "В" активно увеличивается по сравнению с сегментом "С".
В ближайшие годы в парке грузовиков будет увеличиваться доля техники премиального сегмента, и, соответственно, спрос на шины этого сегмента. Но и в сегменте "А" мы тоже планируем вытеснить иностранных конкурентов.
- Каким образом?
- В сегмент "А" в грузовых шинах мы планируем выходить самостоятельно, с собственным инвестиционным проектом.
- Проект предполагает строительство новых мощностей?
- Да, конечно, это будут совершенно новые мощности. Решение об этом было принято в прошлом году и прописано в нашей стратегии как запуск нового производства ЦМК-шин.
- Скажите тогда, сколько будете вкладывать, кто вас консультирует, какие мощности хотите создать?
- Как же я вам это расскажу, если это коммерческая тайна? Я могу сказать, что это будет проект в области ЦМК-шин. Даже в процессе реализации проекта мы можем несколько изменить мощности. Скажем, мы увидим, что рынок стал меньше, и решим не закупать часть оборудования. На реализацию проекта потребуется около трех лет (ввод мощностей запланирован на 2010 год), а рынок меняется очень быстро.
- А если вдруг на рынок выйдет какой-то крупный игрок, что тогда делать? Может быть, понадобится оптимизировать показатели проекта.
- Если говорить о том, с кем мы ведем переговоры - со всеми, и, прежде всего, с поставщиками оборудования.
- То есть сейчас можно говорить о запланированных мощностях с перспективой увеличения. Так?
- Да, поэтому, зачем путать всех конкурентов, главное, что это наш рынок, мы намерены его держать и завоевывать.
- Ранее в интервью вы говорили, что новый завод по грузовым шинам обычно бывает рассчитан на 1 млн шин в год. Правильно я понимаю, что на эту цифру вы и ориентируетесь?
- Строительство такого завода обычно обходится в $250-300 млн. Мы под проект будем привлекать исключительно заемные средства. В данном случае не обязательно это должен быть "гринфилд", возможны и некие другие формы, возможно, будет выбрана площадка рядом с заводом, как это обычно называют "браунфилд".
- Вы говорите, что грузовые шины - это ваши перспективы, но отказываться от легковых не намерены. Как вы видите развитие этого сегмента внутри холдинга?
- Легковые шины - это высокорентабельный сегмент. Вопрос только в том, сколько туда направлять инвестиций и, какую реально долю в жесткой конкурентной борьбе со всеми мы там можем занимать. Если говорить о самых дешевых шинах - сегмента "С", то доля рынка в нем будет резко сокращаться, поэтому легковые шины сегмента "С" мы уничтожаем как класс в нашем продуктовом портфеле.
По легковому направлению мы видим основную свою стратегию в развитии присутствия в сегменте "В". Сейчас мы завершаем очередной проект по наращиванию производства шин под брендом Cordiant, который позволит нам дополнительно иметь более 2 млн шин под этим брендом. Свои 10-15% от общего рынка в сегменте "В" мы всегда возьмем.
В сегмент "А", где очень высока конкуренция, мы войдем только вместе с каким-то партнером. Поэтому наша обновленная стратегия предполагает поиск партнера для реализации проекта в легковых шинах сегмента "А". Если таковой найдется, то готовы даже иметь меньше 50% в СП, то есть быть миноритарным партнером и получать шины по соглашению о разделе продукции. В этом случае речь может идти только о строительстве нового завода.
- С кем ведете переговоры?
- Мы общаемся со всеми в мире, кто готов с нами общаться. В этом СП нам понадобятся современные технологии, изобретать велосипед сами мы не будем. Это дорого и долго.
- Недавно вашим партнером по СП "Матадор-Омскшина" стала компания Continental, производитель шин премуим-класса.
- Да, они - наши партнеры по этому СП. И сейчас мы с ними обсуждаем стратегию развития СП - это отдельный проект. Однако замечу, что предприятие выпускает и будет выпускать, прежде всего, все виды легковых шин. Сейчас "Матадор-Омскшина" производит 2,7 млн. покрышек, в этом году мощности будут увеличены до 3,3 млн. шин, а к 2009 году - до 4 млн. Сейчас мощности завода загружены по максимуму и мы их целенаправленно развиваем.
С ними, как и с другими компаниями, мы готовы обсуждать и проект по легковым шинам премиум-класса. Но, повторюсь, этот перспективный проект будет реализован отдельно.
Но в чем кардинальное отличие производства премиальных шин. Их выпуск очень трудно построить на базе действующих заводов. В редких случаях это возможно путем больших усилий, но если этого можно избежать, то лучше избежать.
Почему нам интересно было бы стать миноритарным партнером? Это прямой выход на премиальный сегмент при минимальных инвестициях и максимальных гарантиях, что это удастся сделать. Тем не менее, могу сказать, что мы будем стремиться везде к паритетному участию, это наша целевая программа.
- Сколько стоит построить завод по выпуску легковых премиальных шин?
- Около $40-50 млн нужно для создания мощностей с 1 млн штук. но смысл строить такой завод появляется тогда, когда он рассчитан на выпуск не менее 3, а лучше 6 млн штук в год. Таким образом, инвестиции в такое предприятие оцениваются на уровне до $150-$300 млн.
- Как планируете дальше работать по сельскохозяйственным шинам?
- По сельхозшинам у нас сложилась очень интересная ситуация. Если сравнивать с 1990 годом, когда был пик производства шин в Советском Союзе, то легковых шин уже производится на 70% больше, чем тогда. Грузовых шин, пока еще, на 40% меньше, чем тогда а сельхозшин в пять раз меньше. Таким образом, так называемый "отложенный спрос" просто огромный, поскольку сельское хозяйство сейчас начинает возрождаться. До шин пока дело не дошло, аграрии ездят на старье - как-то ремонтируют шины и дальше их используют.
Итак, что мы делаем? Во-первых, мы работаем в партнерстве с зарубежным производителем по системе off-take. Мы заключаем соглашения с ведущими западными компаниями-производителями сельхозшин, согласно которым производим собственную шину c использованием их технологии, при этом часть шин идет под их брендом, часть под нашим.
Во-вторых, мы ведем переговоры с иностранными производителями сельхозтехники о производстве шин на заказ. В общей стоимости техники цена шин составляет до 25%, соответственно, производитель заинтересован в качественной продукции. Эти компании обычно каждую шину проверяют, испытывают.
Учитывая спрос на шины сегмента "С", мы продолжим их выпускать, инвестируя при этом в более дорогие сегменты - "А" и "В". Вложения в эти проекты, главным образом, в закупку нового оборудования, исчисляются десятками миллионов долларов.
- Существуют ли в настоящее время планы по привлечению в капитал холдинга "СИБУР - Русские шины" какого-либо "стратега". Нужно ли вам такого рода сотрудничество?
Я думаю, невозможно найти партнера, который бы захотел владеть долей в целом холдинге и развивать все направления - по легковым шинам, грузовым, сельскохозяйственным. Партнеры хотят владеть долями, участвовать в каждом из этих направлений бизнеса. Мировые лидеры обычно концентрируются либо на легковых шинах, либо на грузовых или сельскохозяйственных, при этом существует и градация по ценовым сегментам.
Проект по легковым шинам класса премиум и предполагает подобное участие.
- Есть ли в планах выход на IPO?
- Пока мы не видим в этом смысла, потому что еще не исчерпали свой кредитный ресурс.
Думаю, если мы исчерпаем свои кредитные ресурсы, то, с согласия акционера, можем стать публичной компанией, проведя размещение акций на бирже. Но уверен, что наш основной акционер "СИБУР" в любом случае сохранит за собой контрольный пакет.
- По итогам года консолидированная выручка холдинга возросла на 17%, впервые предприятие получило чистую прибыль. С чем вы это связываете?
- Падение производства в 2005 году произошло потому, что мы безжалостно сокращали устаревшую продукцию, которую стыдно производить. Параллельно мы наращивали производство новой современной продукции.
Однако еще не была завершена инвестиционная фаза, результатом чего стало снижение объемов производства в штуках. Мы сконцентрировались на маржинальном доходе, на чистой прибыли, жертвуя объемами. Однако теперь мы собираемся нарастить объемы за счет новой продукции в перспективных сегментах.
По итогам 2006 года чистая прибыль холдинга до налогообложения (EBIT) составила, по предварительным данным, 486 млн рублей против 498 млн руб убытка в 2005 году, что означает улучшение финансового результата в 2006 году почти на 1 млрд руб. В 2007 году мы ожидаем более высоких результатов, чем в прошлом году.
- Вы планируете в ближайшей перспективе составлять отчетность по МСФО?
- Уже делаем, аудит проводит PWC. Думаю, в начале июня мы представим свой первый отчет по МСФО.
- Вы же отказались от планов по IPO, зачем вам МСФО?
- Мы стремимся к большей прозрачности перед нашими акционерами.
