Владимир Клименко: Пригородные компании прирастают СибирьюНазад
Владимир Клименко: Пригородные компании прирастают Сибирью
Пригородные железнодорожные перевозки - известная головная боль для ОАО "Российские железные дороги". Известно, что из-за низкого уровня платежеспособности населения, массы региональных и федеральных льготников, этот вид перевозок является глубоко убыточным для компании.
Также общеизвестно, что массовые пригородные перевозки убыточны во всем мире. Приносят прибыль (в мире и некоторое время в России) скоростные, интермодальные или высококомфортные перевозки. Массовые - нет. Везде это вид социальной помощи населению. Но за время сотрудничества ОАО "РЖД" с региональными властями (согласно федеральному законодательству обеспечение пригородных пассажирских железнодорожных перевозок входит в число их полномочий) руководители далеко не каждого края или области с радостью соглашались компенсировать убытки железнодорожников. Другие, может быть, были бы не против, но бюджеты дотационных регионов просто не могут позволить себе такие траты. И "возить убытки" - явно не в интересах бизнеса.
Одним из способов ликвидации убыточности от пригородных пассажирских перевозок стала трансформация пригородных служб и дирекций, находящихся в составе железных дорог, в пригородные холдинговые и региональные акционерные компании-перевозчики с участием региональных и муниципальных органов власти.
В прошлую пятницу в конференц-центре газеты "Гудок" на специальном круглом столе представители ОАО "РЖД" и региональных и федеральных властей обсудили главные результаты реформы пригородного пассажирского сообщения.
По информации одного из участников - начальника департамента ОАО "РЖД" по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимира Клименко, в настоящее время учреждены, получили лицензию и в разной степени успешно функционируют 10 пассажирских пригородных компаний.
На уровне правления и Совета директоров ОАО "РЖД" находятся бизнес-планы еще 8 компаний (с субъектами Федерации их создание уже согласовано), кроме того, 15 бизнес-планов пока числятся в стадии разработки.
Новости о самых больших достижениях в деятельности пригородных компаний приходят из-за Урала.
"Наибольшие успехи - на Западно-Сибирской железной дороге", - отметил В. Клименко. "Здесь функционируют 4 пригородных компании. Особо отмечу Новосибирскую область. Каждый год мы заключаем договоры с ее руководством по различным направлениям, в том числе и по пригороду. Они закупают для пригородных компаний подвижной состав, принимают непосредственное участие в формировании их уставного капитала и имущественного комплекса".
Еще один пример успешного функционирования пригородных компаний - Красноярский край. Здесь власти также приняли решение о покупке подвижного состава. Более того, они составили план, как к 2009 году вывести пригородные компании на безубыточный уровень.
Определенные успехи есть и у Центральной пригородной компании, особенно на популярном Павелецком направлении (там, где ходит экспресс до Домодедова).
Однако, по словам представителей ОАО "РЖД", проблемы с пригородным сообщением остаются. Более того, в процессе реализации реформы возникают новые. Например, существуют и правовые, и чисто экономические сложности для передачи пригородным компаниям имущества (пока речь идет о подвижном составе), при введении новых систем контроля за безбилетными проездами и т.д.
Мнение участников круглого стола было единым: пока рано анализировать результаты реформы пригородного пассажирского сообщения.
"По большому счету это эксперимент", - считает начальник управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Сергей Сизов. - "Мы идем по правильному пути и видим, как нам надо развиваться. Но результат можно узнать, только когда что-то получится. Потому что у нас еще ничего подобного не создавалось".
Итак, очевидно, что реформа пригородного пассажирского сообщения находится в начале пути, на "романтическом" этапе реализации. В то же время, очевидно, что и в ОАО "РЖД", и в регионах (наиболее продвинутых), и в федеральных органах власти к этой реформе не относятся как к серии мероприятий, которые утверждены раз и навсегда и реализовывать их надо строго по написанному. Поэтому в количестве разнообразных "рационализаторских предложений" (от новейших способов "отлова зайцев" в электричках до схем по передаче в собственность компаниям имущества РЖД) недостатка не наблюдается.
Главная же "хорошая новость", прозвучавшая на круглом столе заключалась в том, что уже этой осенью может появиться проект нового закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом пригородного сообщения".
А значит весь процесс будет направлен от спонтанных "понятий" к цивилизованным легитимным правилам игры.
