Выступление И.В.Ромашова на конференции `Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков` в Москве 16 февраля 2007 годаНазад
Выступление И.В.Ромашова на конференции `Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков` в Москве 16 февраля 2007 года
Тезисы доклада Руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
Игоря Ромашова
на конференции "Транспортная инфраструктура и
логистика в условиях стремительного роста рынков"
16 февраля 2007 года
Уважаемые участники конференции!
Прежде всего, позвольте поприветствовать участников второй сессии Конференции и поблагодарить организаторов за предложенную к обсуждению тему. Вопросы развития логистического рынка России приобретают сегодня особо важное значение в организации перевозочного процесса.
Современные условия экономического развития, переход к рыночным отношениям, необходимость интеграции в мировые производственные процессы потребовали проведения реформ во всех отраслях промышленности и торговли.
Одним из основных участников современного производственного процесса является железнодорожный транспорт, что определило объективную необходимость проведения сегодняшних реформ. Как мы все хорошо знаем статистику, в России 80 процентов грузооборота перевозится по железным дорогам и 40 процентов пассажирооборота. Проведение реформ на железнодорожном транспорте направлено на сохранение технологического единства железнодорожной сети, своевременное обеспечение перевозок предъявляемых объемов грузов и пассажиров в межгосударственном и международном сообщении.
Работа в новых условиях потребовала произвести переориентирование основных показателей в работе железнодорожного транспорта. Сегодня помимо традиционных показателей как грузооборот, пассажирооборот, погрузка, выгрузка, оборот вагонов и локомотивов большое значение приобретают такие показатели как прибыль, рентабельность, снижение непроизводительных расходов, инвестиции в развитие отрасли. Все большее значение приобретает взаимодействие владельцев инфраструктур, с собственниками подвижного состава, грузоотправителями, грузополучателями по координации совместного использования вагонов и контейнеров и их возврату на дорогу приписки в установленные нормативами сроки.
В настоящее время на рынок железнодорожных перевозок активно выходят владельцы приватного подвижного состава. Уже сейчас на сети СНГ курсирует свыше 1 млн.300 тыс. частных вагонов - практически треть всего вагонного парка, что обуславливает необходимость дальнейшего проведения реформы организации и управления перевозочным процессом. Вопросы организации перевозок, транспортной логистики, развития интермодальных перевозок приобретаю первостепенное значение в современных условиях.
Железнодорожная отрасль имеет исторический опыт в развитии транспортной логистики. Еще 1936 году были составлены первый график движения и общероссийский план формирования поездов. И сегодня транспортная логистика, гармонизация графика движения, план формирования поездов являются важнейшими вопросами.
Потребность в создании логистистических центров в России назрела давно. Существующие операторские компании обеспечивают лишь частичное удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в оказании услуг, связанных с перевозкой грузов. Крупные грузоотправители создают специальные подразделения рационализации и минимизации затрат на перевозку сырья и доставку своей продукции получателю. Однако они не могут обеспечить комплексного решения логистических проблем. Если издержки на планирование и организацию грузоперевозок составляют 20-30% конечной стоимости доставленного товара становится понятным, почему логистика рассматривается как способ улучшения конкурентности товаров на рынках сбыта путем удешевления накладных расходов, связанных с хранением, распределением, транспортировкой и растаможиванием материальных потоков. Каждый из видов транспорта - воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной, морской в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексное решение задач логистики при реализации перевозок грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки грузов в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами. А это уже решение задач транспортной логистики. На сегодняшний день в Европе широко используется строительство крупных транспортных хабов, где стыкуются авиа, авто, железнодорожный и другие виды транспорта. Транспорт России, к сожалению, до настоящего времени, продолжает нести потери из-за неэффективной стыковки в пунктах перевалки грузов и на железнодорожных пограничных переходах, что ведет к увеличению транспортных издержек.
Именно по этой причине необходимо создание системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе, разработка единых автоматизированных систем управления перевозками и создание транспортных логистических центров. Железнодорожный транспорт, как я уже сказал, имеет доминирующую роль в транспортном конвейере страны и несет наибольшие по сравнению с другими видами транспорта потери при выполнении перевозки грузов, особенно, в смешанном сообщениях.
В тоже время, высокий уровень информатизации на российских железных дорогах позволяет применять новые информационные технологии планирования и организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и приема - сдачи грузов на железнодорожных пограничных переходах, регулирования вопросов связанных с рациональным использованием транспортных средств. Следовательно одна из важнейших задач создания логистических центров на транспорте - разработка и организация оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг.
Сегодня пришло время определить основные принципы построения логистической системы на железных дорогах, организации и внедрения новых методов управления, в том числе при взаимодействии с портами по сокращению и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты, информационного обслуживания клиентов.
Развитие единой логистической системы российских железных дорог приведет в конечном итоге к совершенствованию обслуживания грузоотправителей, сокращению доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и минимизации потерь при перевозке грузов через морские и речные порты и железнодорожные пограничные переходы.
Внедрение логистических схем при перевозке грузов требует создания правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при смешанных и интермодальных перевозках, финансовой ответственности за качественное выполнение взятых на себя обязательств участниками перевозок.
Приоритетное значение при разработке и внедрении новых логистических схем транспортировки грузов является создание сбалансированной правовой базы.
Продолжают иметь место конвенционные запрещения на прием и отправку грузов. Их количество по сравнению с прошлым годом не уменьшается. В новых условиях работы отказ в приеме груза к перевозке приводит к снижению поступлений от тарифа, что в конечном итоге наносит ущерб экономическим результатам работы железной дороги.
Конвенционные запрещения на прием грузов обусловлены проблемами, хронически возникающими при перевалке груза на стыке "железная дорога-море". Не уменьшается количество брошенных поездов, которые превращаются в так называемые "склады на колесах". Я позднее приведу некоторые статистические данные. В январе из-за конвенционных запретов на отправку грузов в направлении портов потери российских компаний составили 766 млн. руб. Причем грузоотправители и грузополучатели, в первую очередь, предъявляют претензии РЖД, обвиняя монополию в неэффективном управлении движением. Однако ОАО "РЖД" в целом справляется со своими задачами. Эти вопросы мы обсуждали на совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Проблема в том, что на сегодняшний день налицо неэффективное взаимодействие железной дороги и портов, что превратило введение конвенций в плохую традицию. Составы стоят на подъездных путях, не разгружаются, инфраструктура портов не обеспечивает быстрой перевалки, есть случаи нанесения ущерба вагонному парку при операциях в порту - все это пораждает новую проблему - брошенных поездов.
В январе 2007 года из-за этих проблем к примеру компания ОАО "РЖД" недополучила 3,6 млрд руб. и не приняла заявки на перевозку 5,6 млн. тонн грузов. В феврале, на Мурманском отделении Октябрьской железной дороги скопилось 1900 полувагонов с углем, ожидающих выгрузки в Мурманском морском торговом порту. На подходе к Мурманску с сети дорог в движение находится еще 2000 вагонов. На данный момент обеспечивается выгрузка 300 вагонов в сутки при норме 450 вагонов в сутки.
На подходах к припортовым станциям черноморских торговых портов в ожидании выгрузки находятся 34 железнодорожных состава, что ниже аналогичного периода 2006 года, и характеризует значительное улучшение обстановки и показателей по сравнению с прошлым годом. Подобные ситуации имеют место на подходах практически ко всем российским портам.
В результате этого порт и примыкающие к нему железнодорожные станции превращаются в своеобразный склад на колесах, в котором трейдер имеет возможность выбора грузовой партии для отправки морем, а это ведет к дополнительным расходам со стороны железных дорог.
Причины, по которым порты не справляются с объемами работ, сводятся к следующим: недостаточное количества груза на складе порта и в стоящих на подходах к порту вагонах для согласованной судовой партии по внешнеторговому контракту, колебание мировых цен на экспортные грузы, смена собственника при пересечении грузовой партии борта судна, недостаточное развитие инфраструктуры портов и припортовых станций, отсутствие взаимодействия между железнодорожниками, моряками, портовиками, стивидорами; отсутствие симметричной материальной ответственности участников внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении за причиненный материальный ущерб своим партнерам по бизнесу.
На последнем необходимо остановиться подробнее, поскольку достижение симметричной материальной ответственности при нынешних тарифных ставках за хранение груза на складе порта и в вагоне становится проблематичным. При пересчете на одну тонну или вагон деньги, которые получают железнодорожники за хранение груза в вагоне как на складе на колесах, согласно существующим тарифам более, чем в 30 раз ниже ставок порта.
Имеет место тарифный диспаритет в суммарной ставке на перевозку одной тонны любого груза по железной дороге и за операции, производимые в порту при передаче его на морской транспорт (стивидорные, сюрвейерские, и другие услуги, а также другие сборы: маячный, лоцманский, буксировочный, канальный и другие).
Если сравнить, железнодорожный тариф со ставками сборов за перевалку в портах, то получится, что при перевозке, например, тех же металлов последние составляют до 70 % (в зависимости от расстояния) платы за перевозку по железной дороге.
У российских транспортников имеются значительные резервы по сокращению сквозной ставки на перевозку грузов за счет портовых сборов.
Полагаем, что необходимо изменить порядок коммерческого взаимодействия железнодорожников с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия, введя новые нормы оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.
Министерства транспорта Украины, России и Венгрии образовали трехстороннюю комиссию по проекту создания международного логистического центра на венгерской территории. Логистический центр планируется создать на базе терминала в городе Захонь (Венгрия) и провести к нему железнодорожную колею от Чопа шириной 1520 мм.
Со своей стороны полагаем, что российской стороне целесообразно провести переговоры с Украиной и Польшей о возможности создания аналогичного транспортного логистического центра на базе станции Славкув в Польше. К преимуществам данного центра можно отнести наличие железнодорожной колеи 1520 мм и его расположение практически в центре Европы.
В заключении хотел отметить, что анализ динамики развития экспортно-импортных грузопотоков показывает, что в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты. При этом, чтобы избежать и снизить простои вагонов перед портами, необходима государственная политика по строительству грузовых терминалов, оснащенных складами для хранения генеральных грузов и сортировочной системой, позволяющей подбирать судовые партии из прибывающих вагонов для каждого причала. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры транспортного узла и увеличить его пропускную способность.
