В Кремле объяснили стремительное вымирание россиян
Николай СОРОКИН: МАГИСТРАЛИ ПРОРЫВА. Назад
Николай СОРОКИН: МАГИСТРАЛИ ПРОРЫВА.
1. Артерии России.

Последние два века в России чрезвычайное распространение получила незатейливая, но глубоко укоренившаяся в умах наших соотечественников присказка о "дураках и дорогах". Не беремся судить о первой ее части, думается, что любые оценки здесь будут носить, скорее, субъективный характер. Во всяком случае, у нас редко кого из властителей не объявляли "гением" или "столпом прогресса" при жизни, а, затем не обливали грязью после кончины. И, наоборот, малоизвестные или малопочитаемые широкими слоями общества персоны, зачастую объявлялись "спасителями отечества" через много лет после ухода в небытие. Так что во многом справедливо Россию иногда называют "страной с непредсказуемым прошлым". Но, что касается дорог, то эта бессмертная тема навсегда вошла особой строкой в нашу историю и во многом стала для нее определяющей и судьбоносной. Ведь само существование гигантской евразийской державы, лежащей в одиннадцати часовых поясах и омываемой морями трех океанов немыслимо без транспортных артерий, являющихся, по сути, ее кровеносными сосудами. Развитие транспортных коридоров оставалось приоритетом для всех государственно-мыслящих руководителей в любой период нашей истории. Сегодняшнюю российскую модернизацию можно смело приравнять к созданию, развитию и совершенствованию ее инфраструктуры. Эта проблема носит ярко выраженный геополитический, геостратегический характер: освоение Полярного Урала, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, превращение России в крупнейшую в мире транзитную державу, многоразовое увеличение электрогенерации, все эти цели недостижимы без создания скоростных трансконтинентальных транспортных коридоров.

Такие коридоры, стыкующиеся с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей позволят сохранить и укреплять единое политическое, экономическое и оборонное пространство России, решить целый комплекс государственных задач, усилив позиции страны как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой. Только такой подход дает возможность добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения, стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз, способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов.

Безусловно главным и наиболее прорывным для своего времени свершением в этом направлении стало строительство мирового гиганта - Транссиба. Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора No2.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
    На востоке Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Непосредственно к Транссибу примыкает Байкало-Амурская магистраль, самая громкая советская стройка последней трети прошлого века. Длина пути - 4 234 км, который проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену, проходит через Северобайкальск, огибая озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления на Нерюнгри-Алдан-Томмот и законсервированная стройка Улак-Эльга, ведущая на крупнейшее в мире Эльгинское угольное месторождение.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, семь горных хребтов. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, среди них самый большой в России - Северомуйский тоннель.
Построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
    Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями,
каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.
    Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного
оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала
организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего
Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика
транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так
давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных
портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности.
Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по
контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового
геопространства. Однако, времена изменились, на несколько порядков возросло мировое экономическое значение Азиатско-Тихоокеанского региона, на сотни миллиардов долларов вырос объем торговли между странами АТЭС и государствами Старого и Нового света. И хотя, конечно, фактор освоения собственной территории был и остается приоритетным, не при каких обстоятельствах нельзя сбрасывать со счетов огромное хозяйственное значение трансконтинентальных транзитных перевозок по главному евразийскому транспортному коридору "Транссиб - БАМ" (ТСБ).

Разнообразные транзитные преимущества "Транссиб - БАМа" (ТСБ) по сравнению с морским путем нуждаются в пояснении. В настоящее время основная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

    Во-первых, это возможность (при ныне существующих технологиях перевозок) двукратного-трехкратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток. Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 750 км в сутки, или за 33 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не
превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до
Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по
Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета
по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.
    Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту
Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста
контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943
км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168
км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских
судов.
    28 марта 2005 года по Транссибу со станции Находка Дальневосточной железной дороги на станцию Марцево Северо-Кавказской железной дороги отправился первый ускоренный контейнерный поезд компании "Русская тройка": более 60 платформ с комплектующими и деталями из Южной Кореи для Таганрогского предприятия по сборке автомобилей "Hyundai". Поезд прибыл на станцию назначения через 11 суток 5 часов. Скорость движения - 120 км/час. Из Кореи контейнеры были доставлены в порт Восточный и по железной дороге отправлены на побережье Азовского моря. Общее транзитное время этого маршрута в восемь раз меньше, чем Южным водным путем через Тихий, Индийский океаны и Суэцкий канал.
Во-вторых, современные железнодорожные перевозки, особенно перевозки ценных отечественных и импортных грузов носят, в основном, контейнерный характер. При подобных перевозках грузы в контейнерах размещаются таким образом, чтобы исключить, деформацию, различного рода трения, примерзание или перегрев груза при погрузке, перевозке и выгрузке. После заполнения контейнера производится закрытие, опломбирование в порядке, установленном соответствующими международными правилами.
В-третьих, это низкий уровень политических рисков, т.к. до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;
Наконец, в-четвертых, это сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

2."Первый евразийский мост". Реальная экономика зоны ТСБ. Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее.

Транспортное освоение зоны ТСБ не должно ограничиваться только
железной дорогой. ТСБ будет работать эффективно и полнокровно только тогда,
когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-
Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены
подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход
железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран
АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как
самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми
центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская
Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива
мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем
только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки
Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и
Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого
варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15
лет, перспективе.
Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.
Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном
случае могут быть задействованы месторождения Токкийского угленосного района
(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)
легкообогатимых кварцитов.
Тем не менее, любой из вариантов "российского восточного прохода", сопряженный с формированием на берегах Тихого океана комплекса современных морских портов делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе иностранных, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.


Хотелось бы подчеркнуть особую важность ТСБ, сделавшей реальностью
актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии
протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио "Япония-Европа" из
них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший
путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.
Существуют все возможности для строительства железной дороги до мыса Лазарева и прокладки тоннеля протяженностью менее 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконструкции Сахалинской узкоколейной дороги до мыса Крильон и дальнейшего установления прямого сообщения острова Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяженностью около 40 километров.
В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению
строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном
железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух
спецобьектов ГУЛАГА - строек No 500 и 506 - материалы изысканий,
проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного
тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).
Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с
перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой
железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19
километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание
Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава - Берлин - Лондон.

Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к
объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы, России и
Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены
экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную
часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным, но, при этом, совершенно мирным противодействием усиливающейся экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов.
Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных
грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А
именно - о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и
так называемого "Великого Шелкового Пути" - нового комплексного евразийского
трансконтинентального моста.
Предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.
Общая ее протяженность от начального пункта портового города
Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г.
Роттердама по наиболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской
территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-Атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.
Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и
Северном море к дальневосточным портам.
.Вероятно, именно эти обстоятельства и традиционная атлантическая политика на максимальную изоляцию России подвигли крупнейшие банки мира
вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог.
Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки
развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора
железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект
развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального
моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия.
Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской
транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция
обнародовала планы основных маршрутов в Азию. "Шелковый путь"
предполагается "подключить" через железнодорожный коридор, который ведет из
Западной Европы в Стамбул. Ответвления от "шелкового пути", по мнению
западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой,
а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и
Болгарию.
Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.
Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.
Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.
Таким образом, создание "Второго евразийского моста" (если за первый считать систему БАМ - Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.
Между тем специалисты ОАО "РЖД" России считают, что новая магистраль
не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.
В частности, трасса, особенно южной ветви "Нового шелкового пути", уже
проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями
Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии,
острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков.
Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных
условий и межнациональных конфликтов.
У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это
электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично - БАМ), по котоpой можно
пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы.
И не случайно появился еще один "проект ХХI века": железнодорожный
коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до
Якутска и Беpингова пpолива.

3.Современные подходы.

8 февраля 2008 года, выступая на расширенном заседании Государственного Совета в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца Президент Российской Федерации В.В.Путин одним из основных приоритетов "инновационного сценария" развития страны, которому "нет альтернативы" обозначил необходимость широких инвестиций в создание "трансконтинентальных транспортных коридоров".

"Важно, чтобы предприниматели ясно представляли, на каких принципах будет строиться экономическая политика государства, как будет идти развитие энергетической, транспортной, информационной инфраструктуры, каковы будут тарифы и цены на услуги естественных монополий", - объяснил Первый заместитель Председателя Правительства России Д.А.Медведев на встрече с представителями крупного российского бизнеса.

"Политика активной, агрессивной поддержки" экспорта государством является "очевидной мировой практикой", а "отечественным промышленникам сегодня необходимо не только финансовая, но и продуманная административная поддержка", - считает Д.Медведев.
"Благоприятная внешняя экономическая конъюнктура и инвестиционный спрос пока не привели к росту российского экспорта высокотехнологичной продукции. Напротив, опережающими темпами растет импорт в страну готовой продукции ", - посетовал Дмитрий Анатольевич.
Политика "агрессивной поддержки" будет заключаться, во-первых, в упрощении процедур предоставления кредитов государственными институтами развития, в том числе иностранным потребителям, под закупку отечественной технологической продукции.

Во-вторых, бизнесу обещана информационная поддержка при продвижения на внешних рынках отечественных брендов, а также "другие меры, которые позволят укрепить наш экспортный потенциал", - сказал Медведев.
Совместными задачами государства и бизнеса Медведев считает "повышение производительности труда, приток высоких технологий, повышение качества экономического роста".
Похоже, что руководство ОАО "РЖД" также начало осознавать всю важность "активной", "агрессивной" инновационной стратегии развития отрасли. Ежегодно в июне в г. Пусане (Республика Корея) проходит выставка "Railways and Logistics". Открытое акционерное общество "Российские железные дороги", сообщил департамент компании по связям с общественностью, провело презентацию организации перевозок по Транссибирской магистрали. Делегация российских железнодорожников представила участникам форума ряд перспективных проектов развития контейнерных перевозок в сообщении АТР - Европа с участием Транссибирской магистрали, проект "Русская тройка" на примере интеграции ее в процесс трансконтинентальных контейнерных перевозок, новые научные разработки в области скоростной доставки грузов.
Правительством РФ и ОАО "Российские железные дороги" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР, формируемого на основе Транссиба. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО "РЖД" в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Проводится необходимое развитие железнодорожных станций и переходов на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

4.Перспективы прорыва.

Ни для кого не секрет, что одной из главных проблем советской, а уж тем более современной российской экономики является резкое расхождение между количеством изобретений, воистину прорывных, не имеющих аналогов в мире и на долгие годы опережающих свое время технологий и их внедрением в жизнь. Чиновничий аппарат в массе своей просто не заинтересован в глубинной технологической революции, он прекрасно "кормится" с помощью давно и не им построенных, устаревших, малорентабельных, но монопольных мощностей, в том числе, инфраструктурных объектов. Например, все необходимые технологии для создания отечественного магнитодинамического двигателя были разработаны еще в середине 70-х годов, но ни одного реально действующего образца в поточное производство так и не было запущено. Причем не потому, что не позволял технический уровень исполнения, а просто это никому не было нужно. А ведь эта технология позволяет при тех же затратах перемещать тонну груза приблизительно в 10-15 раз быстрее, чем при традиционных железнодорожных перевозках.
    Примерно в те же годы появился проект строительства двух монорельсовых трасс. Одна хорда должна была протянуться от Бреста до Владивостока параллельно зоне ТСБ, а другая - от Ленинграда до Сочи. Магнитодинамический двигатель разрабатывался именно для монорельсового транспорта. Пропускная способность хорды "запад-восток" уже при запуске первой очереди перекрывала возможности БАМа и Транссиба вместе взятых в 10-12 раз. Если гипотетически предложить заказчикам контейнерных перевозок такие сроки, то Суэцкий канал просто станет ненужным. Стандартный морской контейнер дойдёт от Владивостока до Бреста всего за 40 часов. А маршрут от Санкт-Петербурга до того же Владивостока с учетом перегрузки в транспортном логистическом центре займет всего 53 часа. Так что рынок перевозок Европа- Азия, а возможно и Европа-Западное побережье Америки просто упадёт к ногам российских перевозчиков. При этом во многие разы возрастёт и внутренний грузопоток.
    Однако при существующих ценах на электроэнергию, в условиях строительства исключительно электрофицированных дорог нового поколения следует подумать о тарифах, сравнимых с тарифами ныне существующих магистралей или судоходных компаний, ибо в этом случае электричество тут же станет дефицитным товаром. И вместо колоссального выигрыша в скорости перемещения пассажиров, которые сулят новые технологии можно получить большие транспортные проблемы. В этой связи особенно важным представляется курс, взятый руководством страны на беспрецедентное увеличение производства электроэнергии в кратчайшие сроки. В своем Послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин заявил о начале "второй масштабной электрификации страны" - в ближайшие 12 лет планируется построить 26 АЭС.
До 2020 года, по словам Путина, государство и частные компании вложат в развитие электроэнергетики 12 трлн рублей.
Для постройки атомных электростанций создана атомная корпорация. По словам Путина, Россия использует потенциал природных ресурсов на 20%, тогда как в развитых странах этот показатель составляет 70-80%.
Необходимость ускоренного развития российской энергетики считает важной частью Послания Президента РФ В.В.Путина член Совета Федерации Валентин Межевич. "Поставив задачи по всем направлениям российской экономики, - отмечает сенатор, - Владимир Путин дал оценку изменениям в российском энергетическом комплексе, подтвердил необходимость разворачивания колоссальных строек в гидроэнергетике, увеличения использования угля, развития атомной энергетики. Особо подчеркнута необходимость привлечения в энергетику частных денег и развития частно-государственного партнерства.
Перед энергетиками поставлена грандиозная задача, - подчеркнул Межевич. - Фактически, речь идет о новой программе электрификации России".
Сенатор не исключил, что для выполнения этой задачи потребуется корректировка законодательства, а также более активное участие в государственных энергетических проектах со стороны федеральных финансовых структур.

"Сегодня каждый наш шаг в развитии электроэнергетики должен быть тщательно выверен. От этого зависит и экономическое развитие России, и ее энергетическая безопасность, комфорт миллионов наших граждан", - заявил Д.А.Медведев на церемонии открытия новой ГЭС в Якутии. .
"Уверен, что работники отрасли будут и впредь способствовать развитию энергопотенциала нашей мощнейшей страны, вводить дополнительные энергетические мощности в энергодефицитных регионах, расширять сетевую инфраструктуру и, конечно, строить новые современные электростанции".


Сорокин Николай Олегович, 11 февраля 2008 года.

www.nasledie.ru

viperson.ru

Док. 425096
Перв. публик.: 11.02.08
Последн. ред.: 28.12.10
Число обращений: 766

  • Сорокин Николай Олегович

    • Разработчик Copyright © 2004-2019, Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА``