Европейская подшипниковая корпорация собирается выйти в лидеры на рынке спецподшипников и обещает выпускать изделия не худшего качества, чем западные конкуренты
ОАО "Европейская подшипниковая корпорация" (ЕПК) планирует 1 апреля этого года ввести в строй свое новое дочернее предприятие - ОАО "Московский завод авиационных подшипников" (МЗАП). Такое заявление сделал вчера на пресс-конференции президент ЕПК Артем Зуев. Корпорация планирует инвестировать в развитие завода в ближайшие три года более 15 млн долл., увеличить свою долю на рынке спецподшипников с 15% до 30-40% и выйти в лидеры в этом сегменте рынка. Правда, как отмечают эксперты, сделать это ЕПК будет достаточно сложно - Россия серьезно отстала по качеству выпускаемых ею спецподшипников от западных стран как минимум на 20-25 лет. Для того чтобы этот разрыв преодолеть, необходимы сотни миллионов долларов, которые должны быть пущены не только в переоборудование заводов, но и в подготовку квалифицированных кадров, ведь сейчас средний возраст работника такого завода составляет более 50 лет.
В состав Европейской подшипниковой корпорации входят ОАО "Московский подшипник", ОАО "Волжский подшипниковый завод" (Волгоградская область), ЗАО "Степногорский подшипниковый завод" (Казахстан) и "Московский завод авиационных подшипников". Предприятия холдинга выпускают подшипники качения всех конструктивных групп с наружным диаметром от 20 до 2200 мм. В ЕПК помимо трех заводов также входит единая сервисно-сбытовая структура - ООО "Торговый дом ЕПК", владеющая сетью представительств и филиалов в России и за рубежом. В 2004 г. выручка корпорации составила 218 млн долл. США (включая НДС), что на 31% больше, чем в предыдущий период. По оценкам самого ЕПК, предприятие покрывает около 35% спроса на подшипники на российском рынке, еще около 15% приходится на Самарский ПЗ, от 10-12% - на Вологодский ПЗ, и около 7-10% продаж обеспечивают Саратовский ПЗ, Харьковский ПЗ (Украина) и Минский ПЗ (Белоруссия). Правда, в сегменте спецподшипников (сюда относятся подшипники для ВПК, судостроения, авиапрома, ракетостроения) доля ЕПК пока не превышает 15%, лидерство здесь традиционно удерживают Самарский (около 50%) и Саратовский (20%) заводы.
Так как, по словам генерального директора ЕПК Артема Зуева, емкость рынка спецподшипников в СНГ оценивается в 60 млн долл. США в год и будет расти год от года, компания поставила себе цель как минимум удвоить свою долю в данном сегменте рынка. Для этого в течение 2005-2007 гг. корпорация собирается направить на развитие МЗАП около 15 млн долл. На первом этапе данные инвестиции пойдут на научно-технические разработки, в частности, в этом году на развитие данного направления будет направлено 2,5 млн долл. "Мы потратили много времени на подготовку этого проекта, - говорит Артем Зуев. - Даже на начальном этапе новый завод как минимум не уступает российским конкурентам по оснащенности. Кроме этого, стоит вспомнить, что ГПЗ 1-1 (так раньше назывался "Московский подшипник", - прим. RBC daily) служил опытной площадкой для всей подшипниковой отрасли СССР. Именно здесь осваивались новинки, апробировались новые технологии и только после этого передавались на другие заводы в серийное производство". Помимо непосредственно инвестиций в завод, ЕПК создало специализированный научно-исследовательский центр, одним из главных внутренних заказчиков которого будет МЗАП. "В основном для него НИЦ будет разрабатывать высокотехнологичные подшипники", - подчеркнул г-н Зуев.
Впрочем, как рассказал RBC daily директор Всероссийского научно-исследовательского института подшипниковой промышленности Леонид Черневский, ситуация со спецподшипниками в России сейчас очень сложная. В ходе перестройки при значительном сокращении объемов выпуска подшипников в целом (сейчас мы выпускаем лишь 20% от тех объемов, которые были во времена Союза) именно спецпродукция пострадала больше всего. "Была нарушена вся система выпуска спецподшипников, и хотя сейчас частично удалось восстановить необходимую документацию и т. д., все равно те подшипники, которые мы выпускаем сегодня - это продукция 20-летней давности, - говорит Леонид Черневский. - Как при этом говорить о двигателях пятого поколения? Конечно, определенные научные разработки имеются, но необходимы хорошо финансируемые заказы". Еще одна проблема, уже внутренняя - сами российские предприятия постоянно конкурируют между собой на данном рынке, причем эта конкуренция не ведет пока к существенному улучшению качества продукции. "Самарский завод считает, что у него самые лучшие производственные мощности, Вологда - что у нее, - комментирует г-н Черневский. - Но действительно нового, качественного продукта пока не появилось". Впрочем, менеджеры ЕПК обещают, что именно созданием совершенно новых, высококачественных подшипников они и займутся.
Помимо российских конкурентов (правда, уже не на рынке спецподшипников, куда известным иностранцам дорога закрыта) у ЕПК есть опасные соперники в виде китайских производителей. Большей частью эта продукция отличается низким качеством, зато привлекательной, конкурентоспособной ценой. Более того, по словам депутата Государственной думы Олега Савченко, зачастую такой товар везется в страну с нарушением всех таможенных правил, без прохождения соответствующей сертификации. "Например, мне известно, что несколько партий китайских подшипников на Дальнем Востоке были сертифицированы на базе среднего учебного заведения, - говорит он. - Понятно, какого качества эти сертификаты могут быть". По мнению г-на Савченко, еще больше ситуация может обостриться после вхождения России в ВТО, особенно если соответствующие договоренности по ужесточению правил сертификации китайского товара не будут достигнуты. Впрочем, по мнению Леонида Черневского, китайская промышленность развивается настолько интенсивно, что в скором времени российский рынок заполнят китайские подшипники, ничуть не уступающие нашим по качеству. "Действительно, Китай производит сейчас две разных группы подшипников: качественные, которые они экспортируют на Запад, и менее качественные, которые везут в Россию, - поясняет он RBC daily. - Однако в последние годы доля качественных подшипников, которые поступают к нам, увеличивается, и я думаю, что скоро мы не сможем уже обвинить китайцев в том, что они сплавляют нам "второсортный" товар".
Серьезную конкуренцию российской продукции в ближайшем будущем могут составить и крупные западные производители, такие как SKF, INA, TIMKEN и т. д. И хотя пока они работают в России лишь через свои торговые представительства, год от года доля импортных подшипников в общем объеме проданных в стране постоянно растет. "Большинство уважающих себя производителей, желающих выпускать конкурентоспособную продукцию, используют подшипники иностранного производства", - комментирует ситуацию Леонид Черневский. Причем интересно, что если на той же Украине SKF купила контрольный пакет акций Луцкого подшипникового завода, то в России эти фирмы действуют исключительно через своих торговых представителей. "SKF какое-то время вела переговоры с ЕПК, но стороны, видимо, так и не пришли к соглашению, - поясняет г-н Черневский. - А в прошлом году, особенно после истории с Ходорковским и других потрясений, иностранные инвесторы вообще замерли". Кстати, и коллеги из СНГ, и особенно из Украины и Белоруссии, могут в будущем составить конкуренцию российским компаниям. Пока от торговых "войн" спасает оставшаяся еще с прежних времен специализация бывших советских заводов. "Например, Луцкий завод как делал подшипники для КАМАЗов, так и сейчас делает, - говорит г-н Черневский. - Поэтому пока интересы российских, украинских и белорусских предприятий на рынке почти не пересекаются. Но с учетом того, что на Украине подшипниковая промышленность развивается гораздо лучше, чем в России, в будущем ситуация может кардинально измениться".
