Аудитор Счетной палаты Российской Федерации Михаил Бесхмельницын считает Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) рискованным проектом.
- Можно ли считать организацию Объединенной авиастроительной корпорации началом возрождения авиастроения?
- Для того чтобы говорить о возрождении авиастроения, надо понять причины нынешнего плачевного состояния отрасли. Нам кажется, что одна из них кроется во внутрикорпоративной борьбе на самом верху властной вертикали. В результате не были определены приоритеты.
Приведу один пример. ОАО "Туполев" создало Ту-334, и в 2003 году этот самолет был сертифицирован. Стоимость разработки превысила 100 млн. долларов. По техническим характеристикам Ту-334 практически не уступает зарубежным аналогам, а по цене в два раза дешевле.
Однако при реализации проекта началась настоящая чехарда. Первоначально правительство предполагало начать производство Ту-334 на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем на ГУП "Военно-промышленный комплекс "МАПО". Серийное производство на нем планировалось начать в 2002 году. Но в том же году правительством было принято решение отложить срок начала производства на 2004 год, но уже на ФГУП "РСК "МиГ". На подготовку этого производства в 2004 году был затрачен 21 млн. рублей бюджетных средств. Однако на этом хождение по мукам проекта по строительству Ту-334 не прекратилось.
Постановлением правительства от 15 апреля 2005 года за номером 217 серийное производство самолета Ту-334 вновь перенесено теперь уже на ГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова". При этом срок начала выпуска отодвинут на 2007 год.
Тем временем, по некоторым сведениям, киевский завод "Авиант" завершает строительство первого самолета Ту-334-100. Предприятие рассчитывает выпустить еще 20 таких самолетов для российской компании "Проект-3000", договор с которой был подписан в 2004 году.
Есть основания считать, что создание ОАК даст возможность избавиться от элементов нездоровой конкуренции. Однако если роль руководителей предприятий, входящих в холдинг, будет принижена, то есть опасения, что может пострадать и здоровая конкуренция.
- Какие риски сопряжены с созданием ОАК?
- Главный из них связан с представлением, что создание ОАК автоматически приведет к выводу авиапрома из кризиса. Ведь формально, еще до образования ОАК, в нашей стране были условия для развития авиастроения. Например, был принят закон "О государственном регулировании развития авиации", определяющий пути государственной поддержки отрасли. Указанный закон ставит развитие авиации в число приоритетных направлений бюджетной политики государства. Однако если по федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" объем бюджетного финансирования в 2005 году увеличивался по сравнению с 2003 годом в 1,3 раза, то, например, по федеральной целевой программе "Развитие судебной системы России на 2002 - 2006 годы" финансирование увеличено в 3,1 раза, по президентской программе "Развитие социально-экономической и культурной базы возрождения российских немцев на 1997 - 2006 годы" - в 2,2 раза.
Еще пример. Минэкономразвития России в 1999 году предоставлено ОАО "Аэрофлот" освобождение от уплаты таможенных платежей в размере 132 млн. долларов при импорте иностранных самолетов при условии, что ОАО "Аэрофлот" будет инвестировать в авиационно-строительный комплекс.
До настоящего времени ОАО "Аэрофлот" так и не приступило к указанному инвестированию. Но, несмотря на это, постановлением правительства РФ от 25 декабря 2002 года за номером 927 "О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства" ОАО "Аэрофлот" вновь полностью освобождено от таможенных платежей при ввозе 23 самолетов типа Airbus и Boeing при единственном условии - вывозе ранее ввезенных самолетов этих фирм.
Если такие решения и дальше будут приниматься, то создание ОАК не станет преградой на пути роста импортного авиационного "секонд-хенда".
Законом "О государственном регулировании развития авиации" предусмотрено предоставление налоговых и иных льгот российским и иностранным инвесторам, принимающим участие в финансировании фундаментальных и прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Однако фактически такого рода льгот не существует, и эти вопросы созданием ОАК не решить.
Другие формы государственной поддержки авиастроения, предусмотренные указанным законом, также не были реализованы на практике.
- Какие формы государственной поддержки кажутся вам наиболее эффективными?
- В настоящее время имеется ряд федеральных законов, содержащих статьи о государственной поддержке отдельных отраслей. В соответствии с конституционным законом о правительстве оно должно осуществлять программы развития приоритетных отраслей экономики. Однако перечень приоритетных отраслей отсутствует. В законодательном порядке только туристическая деятельность признана приоритетной отраслью экономики. Отсутствует законодательная регламентация государственной поддержки как системы мер госрегулирования и реализации государственной политики. Не раскрыто само понятие господдержки.
В конце 2005 года мы составили аналитическую записку, в которой содержатся предложения о государственной поддержке оборонно-промышленного комплекса в целях удвоения валового внутреннего продукта.
- Как вы относитесь к товарному ряду ОАК, в том числе к проекту МС-21? Стоит ли ускорять реализацию этого проекта?
- Пока товарный ряд ОАК определен не очень внятно. Можно предположить, что если бы появился продукт, востребованный рынком, то предприятия сами объединились бы вокруг этого проекта и в организации ОАК не было бы необходимости.
К сожалению, не все головные предприятия найдут свое место в проекте RRJ. Доходит до курьезов. Так, государственный контракт на выполнение ОКР по созданию самолета RRJ предусматривает, что один из лидеров авиамоторостроения, ФГУП "Салют", должен ограничиться разработкой и поставкой только выхлопной трубы для вспомогательной силовой установки (выхлопная труба даже не для маршевого двигателя).
По имеющейся в Счетной палате информации, в настоящее время еще не проведен конкурс по созданию двигателя для перспективного магистрального самолета МС-21. Если учесть, что длительность цикла по созданию двигателя нового поколения не менее чем в два раза превышает продолжительность проектирования самолета, то велика вероятность бесперспективности проекта МС-21.
- На заседании правительства, посвященном авиастроению, председатель правительства Михаил Фрадков заявил, что в управлении отраслью, и в частности в ОАК, не хватает профессионалов. Разделяете ли вы эту точку зрения?
- Для таких тревог есть все основания. Они подтверждаются тем, что в последнее время участились случаи замены многих директоров ФГУП, которые проводит Российское агентство по промышленности. Однако отдельные назначения непонятны. Так, на должность генерального директора одного из ведущих институтов назначен руководитель, освобожденный ранее от другой руководящей должности на основании материалов проверки, проведенной Счетной палатой. Главная военная прокуратура установила, что в действиях этого руководителя имеются признаки состава преступления, предусмотренного статьей 292 УК РФ (должностной подлог). Но он был амнистирован к Дню Победы и после этого назначен директором ведущего института. Желательно, чтобы должность руководителя ОАК занял человек, свободный от корпоративных интересов.
- Была ли учтена при создании ОАК позиция Счетной палаты?
- Счетная палата высказала свое мнение по вопросу создания холдингов в оборонной промышленности на основании результатов проверки ОАО "Компания "Сухой", ОАО "Ижмаш", ОАО "Российская электроника". Наши рекомендации направлены на то, чтобы функции управляющей компании по возможности передавались головным научно-конструкторским и промышленным предприятиям. Кроме того, желательно не создавать управляющих компаний, которые могут стать "пиявками" на теле холдинга. Создание интегрированных структур не должно быть инструментом для борьбы за средства федерального бюджета. Эти структуры следует ориентировать на освоение товарных рынков. Также представляется целесообразным создание вертикально интегрированных структур в форме федеральных государственных унитарных предприятий. Примером может служить ФГУП "Салют", на базе которого сегодня создается вертикально интегрированная структура, объединяющая ряд предприятий, создающих авиационные двигатели, их системы и агрегаты.
