Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко считает, что создание пассажирской компании нечетко прописано в законах ...Назад
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко считает, что создание пассажирской компании нечетко прописано в законах ...
Вагон для...бедных
На Российских железных дорогах начала работать Федеральная пассажирская дирекция.
Сделан первый шаг к выделению пассажирского комплекса из состава магистралей. Вслед за тем планируется создать самостоятельную пассажирскую компанию. Но не запаздывает ли реформа? И что тормозит дело? Об этом шел разговор за "круглым столом" в редакции газеты "Гудок".
Пассажирский комплекс напоминает сегодня старый чемодан, который нести тяжело, а бросить жалко. Компания "РЖД" перевозит в год 1 миллион 300 тысяч пассажиров и ежегодно подсчитывает... убытки. В этом году, по данным ее экономистов, они превысят 50 миллиардов рублей, из них почти 30 миллиардов составят убытки от перевозки пассажиров в дальнем следовании. На вопрос "почему?" старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус ответил: низкий уровень доходов большинства россиян не позволяет установить тарифы на рентабельном уровне. Сегодня окупаются за счет продажи билетов лишь перевозки в "СВ" и купейных вагонах фирменных поездов, а в общих, плацкартных и обычных купейных остаются убыточными. Но не стоит думать, что это - только у нас, бедных. За редким исключением во всех странах пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте дотируются государством, дабы сделать этот вид сообщения доступным для всех слоев населения. И только у нас государство раскошеливаться не торопится. Проблема решается благодаря перекрестному субсидированию пассажирских перевозок за счет грузовых. Иными словами, за бедных пассажиров доплачивают богатые грузоотправители, недоумевая, а почему, собственно говоря, они должны это делать?
Реформа сулит избавить их от этого оброка. Ее программой предусмотрены ликвидация перекрестного субсидирования и выделение пассажирского комплекса в отдельную компанию. Но это оказалось делом непростым. Вначале решено было разобраться с пригородными перевозками. Несколько лет назад железнодорожники начали переговоры с региональными властями о компенсации убытков. Аргументы приводили "железные": мы-де выполняем ваш социальный заказ - перевозим пассажиров по низким тарифам. Поэтому либо доплачивайте, либо согласуйте новые цены на перевозки.
Но переговоры шли со скрипом. Местные власти ссылались на то, что бюджет железных дорог не "прозрачен" - когда все деньги в одном кармане, трудно подсчитать реальные убытки. Всегда ведь есть соблазн списать на "пассажирку" дополнительные расходы. Потом все же нашли выход - стали создавать совместные пригородные компании. На сегодняшний день их уже более десяти. Прямо скажем, не густо.
Договориться с государством тоже оказалось не просто. Правда, правительство пообещало включить в бюджет 2007 года компенсацию убытков от пассажирских перевозок. Но отнюдь не 30 миллиардов рублей, как просит ОАО "РЖД", и даже не 23 миллиарда - в эту сумму оценили убытки железнодорожников специалисты Минэкономразвития и торговли РФ, а сумму в два с лишним раза меньшую. Как же создавать пассажирскую компанию? Она ведь тут же обанкротится! Поэтому и принято компромиссное решение: организовать вначале Федеральную пассажирскую дирекцию - филиал ОАО "РЖД" - и с ее помощью сформировать реальный бюджет пассажирского комплекса.
Но, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Михаила Акулова, вопросов сегодня больше, чем ответов. Вот лишь один из них: выделится часть пассажирского комплекса, а что делать с остальным хозяйством? Куда сбрасывать этот балласт? Много было споров и по поводу вокзалов - передавать их новой компании или нет? А если передать - не создадим ли еще одного монополиста? На рельсы ведь вышли уже частные компании, и они пользуются теми же вокзалами. В конце концов, решено было создать специальную дирекцию, передав ей 349 вокзальных комплексов, обеспечивающих 85% отправлений пассажиров в дальнем следовании. В новом прейскуранте тарифов на пассажирские перевозки специально выделена вокзальная составляющая. Так что у новой структуры появится финансовый фундамент. Но до главной цели еще далеко.
Реформа продолжается. Из состава железных дорог, по словам начальника Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, выводится 138 структурных подразделений, 292 крупных вокзала, 23,5 тысячи пассажирских вагонов и 1400 пассажирских поездов, а вместе с ними и около 300 тысяч железнодорожников, обеспечивающих перевозки. Он уверен, что пассажиры от этого только выиграют, так как повысится доступность и качество услуг. Государство же получит "прозрачную" экономическую модель одной из важнейших и социально значимых отраслей. И его поддержка позволит кардинально ее преобразить. Сегодня подвижность нашего населения - максимум 9 поездок в год. Это уровень...1958 года. В последние годы темпы роста объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте были невелики, тогда как в авиации рост составил 50%. Справедливости ради отметим, что и такого падения пассажиропотока, как на воздушном транспорте во времена развала всего и вся, железные дороги не испытали. Да и объемы перевозок у них не сравнимы.
Тем не менее они конкуренты. И если авиация выигрывает в скорости, то железнодорожный транспорт должен привлекать пассажиров комфортом. Но о каком комфорте может идти речь, когда износ зданий и сооружений в пассажирском комплексе составляет от 50 до 70 %? И если семь вагонов из десяти не имеют кондиционеров? Представьте себе муки пассажиров, вынужденных в летнюю жару путешествовать в раскаленных "душегубках"!
Парк, безусловно, надо обновлять, но за счет чего? Если в 1992 году государство закупило для железных дорог 1516 пассажирских вагонов, то в 1998 году - в 8 раз меньше. Не увеличились закупки и в последующие годы. Государство просто сбросило с плеч эту заботу. Вот и результат: скоро везти будет нечем и не в чем. Председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Госдумы РФ по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский привел красноречивые данные: в ОАО "РЖД" из 30 тысяч локомотивов 11 тысяч уже подлежат списанию. В прошлом году приобрели всего 188 новых, а выработала свой срок службы тысяча машин. Задачка для школьника: на сколько еще времени дорогам хватит тяги?
И без серьезных инвестиций тут вряд ли что изменишь. Но в условиях рынка развивается только то, что приносит прибыль. В частности, 120 фирменных поездов в прошлом году принесли компании 6 миллиардов рублей прибыли. За два года - рост ее почти трехкратный! Не случайно появился уже и первый частный поезд, который курсирует по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Но его услугами могут воспользоваться лишь богатые люди, остальным это - не по карману. А на долю бедных, которых большинство, остаются вагоны, выпущенные в прошлом веке. Но ведь все люди должны ездить в человеческих условиях.
Валерий Шатаев считает, что проблему окупаемости пассажирских перевозок нельзя решать за счет пассажира. В основу работы Федеральной пассажирской компании должны быть заложены иные принципы. - Мы хотим получить государственный заказ, - говорит Валерий Николаевич. - И чтобы разница между социальной и рыночной ценой билета оплачивалась из федерального бюджета. При этом государство должно определить и стандарты качества обслуживания. Например, сколько людей возить в вагоне -18 или 50? И нужен ли в "плацкарте" кондиционер?
Но почему в этом надо кого-то убеждать? Разве реформирование пассажирского комплекса, как и обеспечение социально значимых перевозок - это внутриотраслевая проблема РЖД? Нет, - заметил советник президента ОАО "РЖД" Степан Сулакшин, - это проблема государственная. По его мнению, есть простой способ ее решения: активизировать реформу оплаты труда, приняв соответствующие законы, а, кроме того, вложить изъятые из экономики средства в реальный сектор производства, где они принесут гораздо больший эффект, чем будучи "замороженными" на счетах Стабилизационного фонда. С этим нельзя не согласиться.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко считает, что создание пассажирской компании нечетко прописано в законах, отсюда и все проблемы. По его словам, мы-де подошли к 3 этапу реформы железнодорожного транспорта, не имея модели рынка транспортных услуг. И поэтому сегодня не можем ответить на вопрос: надо ли вначале создать экономические условия для вывода на рынок Федеральной пассажирской компании или не дожидаться этого? Но тогда встает проблема разработки новой системы тарифов, обеспечивающей ее рентабельную работу. А на переходный период придется сохранить перекрестное субсидирование, уменьшая его долю по мере роста компенсации убытков из бюджета.
Тут же был задан вполне резонный вопрос: если создадим самостоятельную компанию, то как одно юридическое лицо будет субсидировать другое? На основании каких законов? Так что, наверное, с выходом на рынок новой компании все же не следует торопиться.
А председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников взглянул на проблему с другой стороны. - Целью реформы был не раздел МПС, - заявил он, - а создание рынка транспортных услуг. Предусматривалось, что в естественно-монопольном секторе останется инфраструктура, а все остальное будет определять рынок. Но эту задачу не довели до конца. В итоге получилось удобное перетекание старой модели в новую с теми же "минусами".
Директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев вообще считает, что сегодня происходит просто деление одной большой монополии на ряд мелких. В результате появляется проблема так называемой двойной монопольной надбавки. Это явление исследовали еще 200 лет назад французские экономисты и пришли к выводу, что единая монополия, как это не парадоксально, - лучший вариант. Более эффективный. Поэтому эксперт полагает, что создание пассажирской компании - это ошибочный путь, оно породит те же проблемы с независимыми перевозчиками, что и в сфере грузовых перевозок. Но он понимает и другое: пока компания не будет создана - не решится и проблема компенсации убытков. А с ней ведь связано множество других, в том числе и обновление подвижного состава. Без государственных ресурсов тут не обойтись.
Исполняющий обязанности директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Алексея Дружинина беспокоит другое: почему государство должно быть главным инвестором? А для чего тогда создавалось акционерное общество "Российские железные дороги"? Для привлечения частных инвестиций. Но пока их доля незначительна. Он считает, что создание Федеральной пассажирской дирекции - это первый масштабный проект выделения полноценного вида деятельности на железнодорожном транспорте. Правда, появилась новая проблема - перехода от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых к аналогичному субсидированию, но уже дешевых плацкартных и общих вагонов за счет более комфортабельных и дорогих. Необходима наработка нормативной базы, в том числе и определение "правил игры" для частных перевозчиков. По мнению Алексея Дружинина, конкуренция не должна быть самоцелью. Пусть она развивается там, где для нее есть условия и уже появились ее ростки. Насильно насаждать ее нельзя, иначе получится пародия на рынок.
Но у нас чаще всего бывает, как в известной поговорке: "хотели как лучше, а получилось как всегда". А именно так и получится, если новая компания выйдет на рынок без финансовой поддержки. Все благие намерения будут тут же забыты во имя прибыли. У рынка ведь жесткий принцип: плати за все. А если платить нечем, то и катайся в вагоне для бедных или сиди дома.
