Сергей Аристов в Госдуме принял участие в работе `круглого стола`Назад
Сергей Аристов в Госдуме принял участие в работе `круглого стола`
26 января Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Сергей Аристов в Госдуме принял участие в работе "круглого стола", где обсуждался проект федерального закона "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации".
27.01.06 " INFOLine, ИА (по материалам Министерства транспорта) " Advis.ru " Официальный представитель Правительства Российской Федерации по данному законопроекту в Госдуме, Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Сергей Аристов заявил, что задачей законопроекта является развитие авиации общего назначения в соответствии с поручением Президента. Работа ведется в двух направлениях. Первое - необходимо убрать ограничения в Воздушном кодексе, касающиеся запретов на определенные действия авиации общего назначения или неточного толкования - что из себя представляет малая авиация. Второе - нужно дополнить Кодекс нормами, способствующими развитию авиации общего назначения. Стимул такому развитию даст снижение уровня требований. При этом, по словам Сергея Аристова, необходимо отметить, что в условиях недосформированных механизмов саморегуляции в этой сфере, авиация общего назначения пока не выйдет из под контроля государства. Но в будущем предполагается возможность перехода от разрешительных форм государственного контроля в сфере малой авиации к уведомительным.
Позиция Минтранса относительно поправок в Воздушный кодекс.
К вопросу об определении "эксплуатант АОН" и регистрации эксплуатантов АОН в связи с предлагаемыми поправками к проекту федерального закона No 168070-4 "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации"
Пункт 3 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации дает определение "эксплуатанта":
"3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта".
Можно говорить, что определение не очень удачное, потому что напрямую не обязывает гражданина или юридическое лицо получить сертификат (свидетельство). Но в контексте статьи 8 Воздушного кодекса это определение целесообразно сохранить, чтобы не разрушить всю концепцию регулирования в области гражданской авиации.
Поправки, предлагающие отказ от регистрации эксплуатантов АОН (отменяющие необходимость наличия свидетельства о регистрации посредством изъятия из определения эксплуатанта слов "и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта"), направлены не на развитие АОН, а на разрушение государственной системы контроля и надзора в области гражданской авиации, что недопустимо ни с точки зрения обеспечения безопасности полетов, ни с точки зрения национальной безопасности. Эти поправки поддерживать нецелесообразно по следующим причинам:
1. В соответствии с частью 2 статьи 35 Конституции Российской Федерация "Каждый вправе иметь имущество в собственности, владеть, пользоваться и распоряжаться им как единолично, так и совместно с другими лицами" и это право неотъемлемо.
В то же время, использование воздушного судна для полетов, представляет определенную опасность для других лиц, животных и растений, поэтому выполнение полетов возможно только при соблюдении специальных требований к тому, кто будет осуществлять такую деятельность, т.е. возникает необходимость получить специальное право, что предусмотрено законодательством Российской Федерации .
Кроме известных требований к подготовке пилотов, летной годности воздушного судна и его регистрации, есть и другие, обязательные к исполнению, требования. Так в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, например, части II Приложения 6:
"8.3.1 Владелец самолета ведет учет следующих эксплуатационных параметров:
а) В отношении всего самолета:
- фактическая масса и центровка пустого самолета;
- оборудование, которое установлено дополнительно или снято с самолета;
- вид и объем работ по техническому обслуживанию и доработке и время эксплуатации, а также даты выполнения работ;
- хронологический перечень проверок на соответствие указаниям в отношении летной годности и методы установления соответствия.
b) В отношении основных агрегатов:
- общая продолжительность эксплуатации;
- дата последнего капитального ремонта;
- продолжительность эксплуатации со времени последнего капитального ремонта;
- дата последнего инспекционного осмотра.
c) В отношении тех приборов и оборудования, эксплуатационная надежность и срок службы (ресурс) которых определяется продолжительностью их эксплуатации:
1) продолжительность эксплуатации, регистрация которой необходима для определения их эксплуатационной надежности или расчета их срока службы (ресурса);
2) дата последнего инспекционного осмотра.
8.3.2 зарегистрированные данные, указанные в п. 8.3.1, хранятся в течение 90 дней после выработки срока службы (ресурса) соответствующего агрегата.
8.3.3 Арендатор самолета соблюдает соответствующие требования, содержащиеся в пп. 8.3.1 и 8.3.2, в течение срока аренды самолета".
Приведенный перечень требований к владельцу для получения специального права - права на использование воздушного судна в полете далеко не исчерпывающий.
Способность исполнять эти требования может быть подтверждена только путем регистрации владельца в качестве эксплуатанта АОН.
При отмене регистрации эксплуатантов АОН бесконечно будут продолжаться полеты незарегистрированных воздушных судов, списанных по выработке ресурса, получивших повреждения в авиационных происшествиях и кустарно восстановленных, и т.п., как фактически предлагают представители некоторых "общественных объединений" и тех лиц, которые их поддерживают. Уже сегодня таких фактов много, можно вспомнить серию авиационных происшествий в районе аэродрома МЯЧКОВО.
Реализовать международный стандарт можно было бы путем регистрации "владельца", но тогда нужно будет придумать другой термин, чтобы отличать владельцев, подтвердивших способность исполнять эти требования и безопасно выполнять полеты от тех, которые приобрели воздушное судно, но не имеют права использовать его для полетов.
В противном случае гарантированное право "иметь имущество в собственности, владеть, пользоваться и распоряжаться им" будет ограничено Воздушным кодексом.
В этом плане термин "эксплуатант" и есть заменитель термина "владелец, подтвердивший право на эксплуатацию воздушного судна"
2. Исключение понятия "эксплуатант АОН" сделает невозможным реализацию главы IV Воздушного кодекса, т.к. государственный контроль за деятельностью в области гражданской авиации (в том числе АОН) возможен только при учете всех лиц (юридических и физических), осуществляющих эту деятельность.
Метод контроля один - плановые или внеплановые проверки эксплуатантов, потому что в воздушном пространстве нет инспекторов, как на дорогах и остановить нарушителя будет сложно, а с учетом сегодняшнего радиолокационного поля - просто невозможно.
3. Реализовать потребность в полетах каждый человек может, объединившись с другими в аэроклуб, что не потребует индивидуальной регистрации, или, при нежелании вступать в аэроклуб, самостоятельно зарегистрировавшись в качестве эксплуатанта.
Сегодня практика такова, что ряд аэроклубов не регистрируются в качестве юридических лиц (статья 3 Федерального закона от 19.05.95 No 82-ФЗ "Об общественных объединениях" предусматривает такую возможность). Причина одна - нежелание отвечать своим имуществом за возможный ущерб, причиненный третьим лицам. Поэтому некоторые аэроклубы не имея возможности зарегистрироваться в качестве эксплуатантов АОН, предлагают упразднить само понятие и, в результате, выплеснуть вместе с грязной водой и ребенка.
С учетом изложенного Минтрансом не поддерживается предлагаемая поправка.
________________________________________
Таким образом, поправка, изложенная в пункте 21 Таблицы поправок, может быть поддержана только в части замены в 3 и 4 пунктах статьи 61 Воздушного кодекса слова "гражданин" словом "физическое" в соответствующем падеже.
Но при этом необходимо будет и в статье 7 Воздушного кодекса слова "граждан Российской Федерации" заменить словами "физических лиц".
