Рустем Шиянов: `Россия может взлететь только на крыльях регионов и одолеть крутизну подъема на надежных колесах...`Назад
Рустем Шиянов: `Россия может взлететь только на крыльях регионов и одолеть крутизну подъема на надежных колесах...`
- Рустем Викторович, известно, что вы в качестве сенатора активно занимаетесь проблемами ОАО "УАЗ" и авиационно-промышленного комплекса "Авиастар". Почему именно ими?
- Во-первых, потому что оба предприятия являются для региона градообразующими, а регион делегировал меня в Совет Федерации.
Говоря образно, крылья "Авиастара" держат на себе все Заволжье Ульяновска, а это около ста тысяч человек! А на колесах "УАЗа" катит по жизни подавляющее большинство населения промышленного Засвияжья - около восьмидесяти тысяч человек. Словом, благополучие ульяновцев зависит именно от этих крупнейших предприятий. Заниматься их проблемами - приоритетная задача любого представителя Ульяновской области в структурах власти.
Заявление руководителей автозавода о том, что в текущем году существенно сокращается выпуск автомобилей и соответственно численность персонала, вызывает большую тревогу. На заводе недовостребованы как производственные мощности, так и профессиональный потенциал коллектива. В 2006 году здесь предусмотрено выпустить и реализовать чуть более шестидесяти тысяч машин. Это на три с половиной тысячи меньше продаж прошлого года.
Снижение объясняют многими причинами. В частности, вступлением в действие с 1 июня 2006 года экологических требований "Евро-2". Ряд моделей УАЗа не выдерживают таких требований. Сказывается и засилье на российском рынке иномарок - новых автомобилей иностранного производства. В прошлом году в стране их было продано около полумиллиона. Плюс столько же подержанных. И еще двести тысяч машин престижных марок, собранных в России. Трудно втиснуться "в ряд", не правда ли?
- Но ведь конкурентов надо побивать, гласит рыночная экономика...
- Вот тут-то и появляются некие, я бы так сказал, "геостратегические" проблемы. Повторюсь: приход в Россию мировых автомобильных концернов - от отверточной сборки "БМВ" в Калининграде до практически полноценного производства "КИА" в Ижевске и "Форда" во Всеволжске - сформировал принципиально иную ситуацию в сегменте рынка массовых автомобилей. Российские производители с трудом выдерживают натиск конкурентов. Уходит в небытие легендарная "Волга", последним рубежом обороны остается "АвтоВАЗ".
Казалось бы, инициативу по производству зарубежных автомобилей в России надо воспринимать нормально: в конце концов, и "Жигули-копейка" приехала к нам под маркой "Фиата"... Но! Приведу некоторые цифры. От проектирования автомобиля, создания его математической модели до выхода в торговую сеть проходит минимум три-четыре года. Цена разработки новой марки - миллиард долларов. Реальная рентабельность автомобильного производства - 10-12 процентов. Ставка по кредитам - 15-16 процентов в год. В этих условиях ни один российский производитель не в состоянии самостоятельно разработать и запустить новую действительно конкурентоспособную модель.
- И значит?..
- ...значит, автомобилестроителям, в том числе "УАЗу", должно помочь государство. И не только ради создания автомобиля, как такового. Напомню: когда строился "ВАЗ", в России было освоено более тысячи наименований материалов, которые до этого не производились вообще. Ни одна отрасль экономики не может сравниться с автомобилестроением по числу внедряемых инноваций и созданию рабочих мест в смежных отраслях: на одно место на сборочном предприятии приходится семь рабочих мест у смежников. Отмечу главное: "АвтоВАЗ"- проект национальный, и в свое время в его реализации государство сыграло решающую роль. И теперь я не считаю, что в данном случае первичны законы рынка. В любом государстве, где есть мощный автопром, власть, так или иначе, участвует в поддержке этой социально значимой, наукоемкой отрасли. Адепты рыночных теорий - американцы, совершенно спокойно принимают решение о выделении одного миллиарда долларов своим концернам на разработку гибридных водородных двигателей.
Подсчитайте убытки, которые понесет государство от банкротства отечественных автозаводов, если им не помочь. Сколько нужно будет платить пенсий и компенсаций, сколько миллиардов уйдет на создание альтернативных рабочих мест... А вот выходу из кризиса "Фиату" активно способствовало правительство Берлускони. И в последнем квартале 2005 года "Фиат" впервые за четыре года получил операционную прибыль. Поэтому я считаю, что если есть у государства возможность мощными финансовыми и организационными усилиями поднять автопром, то этой возможностью нужно обязательно воспользоваться.
- Вы, как представитель от региона в Совете Федерации, работаете в этом направлении?
- Конечно. Для меня тут приоритет такой: финансовый и законодательный протекционизм интересов региона, его конкретных предприятий, таких, как "УАЗ" и "Авиастар". Любая государственная поддержка региону пойдет и к месту, и кстати.
- Работаете по всем направлениям?
- По всем. В том числе отстаиваю соучастие федерального центра в решении проблем Ульяновской области. Скажу в качестве примера: в прошлом году, сражаясь за бюджет Ульяновской области, мы добились его повышения практически на треть. На мост через Волгу, который области жизненно необходим, в этом году мы получили в виде опциона один миллиард триста пятьдесят миллионов - вдвое больше прошлогоднего.
- Однако реальный объем финансирования, который сегодня можно освоить - больше двух миллиардов, - все же получить не смогли. Так что есть еще за что бороться во имя региона?
- Есть, есть. Скажу больше: Россия сильна регионами. Излишняя централизация уже сегодня приводит к повышенной концентрации капитала и, что главнее и значительно хуже, концентрации человеческого потенциала в Москве. Но обескровливать регионы до такой степени нельзя. Москва не может быть отделена от России МКАДом. Регионы нужно развивать всесторонне. Есть вещи, которые требуют своего решения безусловно, безотлагательно, немедленно. Такие, как поддержка промышленности и реализация национальных проектов в здравоохранении, сельском хозяйстве, образовании. В России великолепный сырьевой потенциал. Но потеря человеческого потенциала сродни распаду государственности. И это я всегда держу в голове.
- А что происходит сегодня с ульяновским авиакомплексом, которому вы тоже уделяете немало внимания?
- Живет, так же как и вся отрасль, в ожидании государственных решений. Государственный авиастроительный концерн находится в стадии формирования. Задачи реформы отрасли очевидны: концентрировать научный потенциал и исследовательскую базу, исключить внутреннюю конкуренцию наших производителей как элемент ослабления их общерыночных конкурентных позиций, повысить рентабельность отрасли. На "Авиастаре" ситуация улучшается: в 2005 году было собрано четыре самолета, в этом планируется изготовить семь лайнеров, два из них для Китая.
Что касается взаимодействия с зарубежными авиастроителями, то оно мне не представляется слишком рискованным с военно-политической точки зрения. В конце концов, правде надо смотреть в глаза. Технологически мы сегодня по многим направлениям отстаем. Поэтому размещение на мощностях наших предприятий заказов для "Эйрбас" и "Боинга" считаю неплохим примером взаимовыгодного сотрудничества. Скажу в целом: времена сейчас "петровские", не надо бояться брать на Западе лучшее, если и так понятно, что отстаем. Другое дело, нужно развивать те направления, в которых мы исконно сильны. Но здесь вызывает серьезную озабоченность то, что для российского конструктора сегодня возраст 60 лет - юношеский. Смена поколений технической интеллигенции задерживается, это очень тревожно...
Конечно, возможность производства иностранных самолетов на российских авиазаводах спокойно воспринимать сложнее, нежели производство автомобилей. Ведь аэрокосмическая промышленность напрямую связана с оборонным научно-техническим потенциалом государства. Понятно, что наш "ядерный щит" не ослабеет, если на самарском "Авиакоре" начнут выпускать бразильский среднемагистральный "Эмбраер". Но все-таки это говорит о том, что отрасль находится как минимум не на подъеме. Ведь сегодня наш инженерно-технический потенциал не способен предложить рынку ту продукцию, которая бы в полной мере соответствовала жестким экологическим, экономическим, технологическим требованиям заказчиков. Поэтому я за кооперацию с зарубежными партнерами. На определенных, конечно, условиях, прежде всего выгодных для региона.
