Несмотря на финансовые вливания в отрасль, отдачи в виде увеличения количества автодорог члены Кабмина не увидели, а потому поручили главе министерства Игорю Левитину к 1 августа подготовить тщательнее проработанные документы. Для ускорения работы Фрадков пообещал Минтрансу "дать пендаля". "Бюджет выделяет огромные деньги на строительство дорог, но нет уверенности, что деньги не уйдут в песок - и мы не знаем, кто будет распоряжаться сотнями миллиардов рублей, - не скрывал возмущения премьер-министр. - Минтранс научился выбивать дополнительные бюджетные средства, но еще не знает, как ими распорядиться" Работа по реформированию дорожного хозяйства, по словам премьера, в Минтрансе "идет слабо", и объясняется это "слишком хорошей жизнью" чиновников, у которых уже определены все получатели дорожных подрядов, а "все тендеры - на мази". Другим поводом для недовольства главы правительства стала путаница в программных документах Минтранса. Даже опытные чиновники не смогли разобраться во взаимосвязи "Транспортной стратегии", федеральной программы "Развитие транспортного комплекса", ее подпрограммы "Развитие автодорог" и Концепции реформирования дорожного хозяйства. Однако более серьезное беспокойство министров вызвала неспособность нынешнего дорожного хозяйства эффективно распорядиться будущим дорожным бюджетом страны. По словам министра финансов Алексея Кудрина, с 2006 по 2008 год произойдет удвоение бюджетных затрат на строительство дорог. А с 2010 года суммарные затраты бюджетов всех уровней на строительство и содержание дорожной сети ежегодно будут превышать 380 млрд. руб. Впрочем, и этот уровень будет значительно ниже, чем обычная доля дорожных расходов в развитых странах, которые превышают 2,5-2,7% ВВП. "Сегодня по доле дорожных расходов Россия отстает не только от Белоруссии, но даже и от Монголии", - оправдывался Левитин.
"Кризис дорожного хозяйства вызван тем, что с 2000 года его финансирование сократилось в три раза, а затем восстановилось до прежнего уровня, при этом многие дорожные предприятия обанкротились, а оставшиеся уже не способны нарастить объемы строительства и часто занимаются откровенной халтурой", - заявил в беседе с "НГ" председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум. И поддержал создание компании "Российские автомагистрали", которая, по замыслу Минтранса, станет основным распорядителем бюджетных средств. Эту идею поддержали и большинство членов кабмина, однако посоветовав более детально продумать организационную форму компании, которая может быть создана в форме унитарного предприятия или акционерного общества. Но существует опасность, что увеличение финансирования может привести к сокращению физических объемов строительства. По данным ведомства, за последние годы цены на щебень и битум выросли в 3-4 раза, тогда как бюджеты на строительство в лучшем случае удвоятся. О рисках роста себестоимости строительства говорят и опрошенные "НГ" эксперты. "Она в России пока еще ниже, чем в Европе и США, однако в ближайшие годы это ценовое преимущество будет потеряно", - считает замгендиректора компании "ФинЭкспертиза" Агван Микаелян. Относительно невысокая себестоимость дорожного строительства в России, по его мнению, объясняется низкой стоимостью рабочей силы, использованием низкокачественных материалов и небольшими объемами природоохранных мероприятий. Кроме того, даже в случае применения импортной техники технологические требования при строительстве, как правило, не соблюдаются. Что же касается объема хищений и приписок в дорожном строительстве, то оценки высказываются разные. "Скорее всего они превышают 20% всех официальных расходов", - считает Микаелян. "Сегодня структура расходов на дорожное строительство в России непрозрачна, - считает эксперт по техническому надзору инжиниринговой компании "2К" Станислав Даскаль. - Ранее существовал Федеральный дорожный фонд, куда стекались все дорожные налоги, оттуда полученные средства шли на ремонт и строительство дорог. В 2001 году фонд был упразднен, и проблема строительства дорог легла на региональные власти. При этом структура расходов на дорожные нужды, как и доходов по дорожным налогам, стала размыта.
В итоге за несколько лет финансирование дорожного хозяйства сократилось более чем в три раза, что привело к значительному ухудшению состояния дорог в России". Несмотря на плачевную ситуацию, правительство упорно не желало возвращать убыточный для федерального бюджета дорожный фонд. В октябре прошлого года выяснить ситуацию пытался президент РФ Владимир Путин на прошедшем в Ярославле заседании Госсовета. Там впервые заговорили о создании крупных компаний, которые должны следить за состоянием дорог в России. Естественно, подразумевалось, что холдинги не будут работать задаром. Фактически государство вернулось к идее Федерального дорожного фонда, однако из убыточного новый фонд должен превратиться в прибыльный. В целом же, как отмечают эксперты, очевидны попытки государства превратить убыточные сферы хозяйства в прибыльный бизнес. Так, вечно убыточный ЖКХ правительство решило передать в управление товариществ собственников жилья (ТСЖ), которые получают прибыль, оказывая коммунальные услуги населению. Процесс передачи идет медленно, но все же продвигается. Результаты в дорожном хозяйстве также станут видны не сразу, но главное, что государство занялось дорогами всерьез. Плачевное состояние российских дорог не способны исправить даже многомиллиардные средства.
