Государство ищет способы и средства, чтобы возродить мощное самолетостроение
К Владимиру Путину обратились с письмом известные летчики и ученые-авиастроители. Они утверждают, что события последних 15 лет привели к системному кризису практически всех направлений развития боевой и гражданской авиации. И этому губительному процессу нет противодействия со стороны государственных структур.
На жесткий упрек быстро отреагировали в правительстве и парламенте. Вице-премьер, министр обороны Сергей Иванов, возглавляющий также Военно-промышленную комиссию, отметил: "Если мы потеряем свои позиции в отечественном гражданском самолетостроении, то это может привести к деградации в военной авиации". По мнению вице-премьера, для скорейшего решения проблемы понадобится значительное государственное субсидирование.
А из Госдумы группа депутатов отправилась в Самару. Вояж именно в этот регион был устроен прежде всего потому, что самолето- и ракетостроительные заводы играют весьма заметную роль в местной экономике. Совокупный выпуск их продукции составил в прошлом году 85% от общего объема производства всех предприятий области, участвующих в выполнении оборонного заказа. Главной целью визита было изучение состояния аэрокосмического комплекса страны, его поддержка на федеральном уровне, внесение назревших поправок в законодательство.
Разнонаправленные силы
"В конечном счете мы должны вернуться к тем масштабам производства, которые имела наша авиационная промышленность в доперестроечный период", - сказал глава парламентской делегации, председатель Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Госдумы Александр Белоусов на совещании у губернатора Самарской области Константина Титова.
Александр Белоусов подтвердил, что парламентское большинство решительно настроено способствовать возрождению российского авиастроения. В рамках подготовки бюджета 2007 года обсуждается вопрос о господдержке авиапрома. Речь идет о возможности крупномасштабной закупки отечественной авиатехники. Вместе с тем Белоусов не преминул заметить: "В правительстве есть две силы - одна старается возродить авиапром, другая делает все, чтобы его не было". Депутат не указал, кого он имеет в виду под могильщиками отечественного самолетостроения. Но примечательно, что его замечание прозвучало днем раньше запланированного доклада в Госдуме главы Минпромэнерго Виктора Христенко о состоянии дел в авиационной отрасли. И руководителям самарских предприятий было предложено откровенно рассказать депутатам о болевых точках аэрокосмического комплекса.
В чью пользу счет?
Директора, естественно, откликнулись на предложение. И за круглым столом у губернатора, и непосредственно в заводских цехах они приводили все новые примеры спускавшихся "сверху" безрассудных решений, последовательно уничтожавших некогда передовую отрасль отечественной экономики.
Директор Центра истории авиационных двигателей Владимир Зрелов продемонстрировал московским гостям уникальную коллекцию. Ряд натурных образцов свидетельствовал, что буквально каждый из двигателей, когда-либо выпускавшихся у нас в стране, превосходил в свое время по техническим параметрам любой из зарубежных аналогов.
Однако с некоторых пор на российские лайнеры потребовали устанавливать, например, двигатели марки "Роллс Ройс" или "Пратт энд Уиттни". Якобы по причине их лучшей экономичности и меньшей шумности. Хотя в Самарском научно-техническом комплексе им. Кузнецова создан превосходный двигатель НК-93, который с запасом укладывается в европейские нормы по шумам, а его экономичность на 20% лучше, чем у самых современных иностранных образцов. Он полностью готов для установки на новейшие российские самолеты Ту-204, Ту-330, Ил-96-300. Дело остается за малым: получить заказ на серийное производство НК-93 и соответственно обеспечить его финансирование.
Увы, с продвижением на рынок уникальных разработок СНТК им. Кузнецова не всегда везет. Генеральный конструктор предприятия Дмитрий Федорченко представил депутатам двигатель НК-36СТ-30 для газоперекачивающих станций. Делался по заказу "Газпрома", который вдруг предпочел закупать подобное оборудование у корпорации "Сименс". Технически ничем не лучшее, а стоящее в полтора раза больше. Так в чью пользу сыграл российский газовый гигант?
Упущенная выгода, неоплаченные заказы, незаконно предъявленные штрафы - о множестве финансовых потерь, возникающих при явном попустительстве "центра", говорили практически все руководители самарских предприятий аэрокосмического комплекса. Генеральный директор ОАО "Моторостроитель" Игорь Шитарев объяснил, как требование выкупить у государства до 1 января 2008 года землю, занятую предприятием, неизбежно приведет к затратам, превышающим стоимость всех основных фондов завода. "Надо вообще освободить стратегические предприятия от любой платы за землю, - предложил Шитарев. - Только не так, как нас по статье 165 Налогового кодекса освободили вроде бы от НДС". Из-за нечеткости формулировки после каждой федеральной проверки "Моторостроителю" предъявляют неуплату налогов на сотни миллионов рублей. Приходится отбиваться через суд. Как, впрочем, и ряду других стратегических предприятий.
Пример выживания
- По сути, мы часто добиваемся выгоды не столько для себя, сколько для наших заказчиков, - говорил корреспонденту "МН" генеральный директор ОАО "Авиакор - авиационный завод" Сергей Лихарев. - Кому может быть наибольшая польза от давно обещанного снижения НДС до нуля при поставках авиатехники и комплектующих? Или от предлагаемого нами увеличения компенсации части лизинговой ставки с 30 до 70% при приобретении авиакомпаниями новых российских самолетов? И почему бы, наконец, не отменить налог на имущество при закупках авиатехники? В сумме только эти три меры могут снизить конечную финансовую нагрузку на эксплуатантов до 20%. Поверьте, если они увидят столь существенное снижение цены на отечественные самолеты, то дальше обсуждать вопрос о поддержке авиастроительных предприятий просто не потребуется. Мы сами со всем справимся. У нас будет череда проплаченных и регулярно поступающих заказов. И мы перестанем все вместе бегать и выпрашивать подачки из федерального бюджета.
Позиция Лихарева заслуживает мощного лоббирования во властных структурах, поскольку "Авиакор" даже в нынешних условиях демонстрирует потрясающую способность к выживанию. Еще в 2004 году предприятие пребывало в состоянии клинической смерти. Но, сменив менеджмент, ожило. Компания вложила в производство свои собственные оборотные средства, чтобы выполнить первый заказ по серийному выпуску регионального самолета Ан-140. Лайнер был выпущен в срок и уже летает в Якутии. Сейчас на заводе собирают сразу 11 самолетов разных марок. Ожидается, что в ближайшее время здесь будет размещен заказ на производство еще 100 воздушных судов.
Пример "Авиакора" подстегнул остальные предприятия аэрокосмического комплекса в регионе. Если лидер отрасли добился в прошлом году роста объемов производства в 127%, то "Салют" - 125%, "ЦСКБ-Прогресс" - 122%, "Авиаагрегат" - 119%. И за 9 месяцев 2006 года этот показатель в целом по отрасли составил уже 154%. Но здесь желают большего - работать с максимальной эффективностью.
- Мы очень хотим войти в Объединенную авиастроительную корпорацию, что расширило бы и наши возможности, и всей отрасли, - говорит Лихарев. - Но нас просят подождать, потому что в ОАК уже включили три авиазавода, и четвертый пока некстати:
Депутаты, побывавшие в Самаре, объяснили корреспонденту "МН", что "Авиакор" упорно отодвигают от создаваемой корпорации по одной простой причине: завод входит в империю Олега Дерипаски. Государству будет сложно вмешиваться и тем более рулить его деятельностью. Между тем в минувшую пятницу в Госдуме глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил: "После целого ряда технических дискуссий основные элементы конструкции ОАК согласованы всеми заинтересованными ведомствами". Обещано, что в апреле будущего года данная "конструкция" начнет функционировать.
