Лапидус Борис Моисеевич, старший вице-президент ОАО `Российские железные дороги`: Стратегия и перспективы реформы пассажирского комплекса ОАО `РЖД`Назад
Лапидус Борис Моисеевич, старший вице-президент ОАО `Российские железные дороги`: Стратегия и перспективы реформы пассажирского комплекса ОАО `РЖД`
Добрый день, уважаемые участники конференции, уважаемый президиум!
Сегодня на рассмотрение вынесена тема, которая в отличие от любой другой, связанной с реформированием железнодорожного транспорта, касается всех россиян. Эта тема является наиболее тонкой, уязвимой с точки зрения обратимости последствий, а также с точки зрения исключения социальных рисков. И неспроста в стратегии реформирования пассажирского комплекса заложены достаточно взвешенные и прогнозируемые шаги, которые обеспечат, прежде всего, решение таких базовых вопросов, как способность обеспечивать возрастающий рост пассажиропотоков при ограниченном росте покупательной способности. Эта реформа требует формирования предпосылок для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок. Естественно, этого невозможно сделать без повышения эффективности работы пассажирского комплекса. Этот процесс должен развиваться в двух направлениях. Прежде всего - это улучшение качества и, следовательно, потребительской стоимости пассажирских перевозок, а с другой стороны - оптимизация издержек, связанных с пассажирскими перевозками, а также увеличение масштабов предоставления услуг.
Следующей задачей реформы является одна из базовых ключевых задач реформы железнодорожного транспорта - повышение инвестиционной привлекательности. Поскольку абсолютно очевидно, что материально-техническая база пассажирского хозяйства, равно как и железнодорожного транспорта, в целом, и российских железных дорог, в частности, бесспорно, нуждается в обновлении. В техническом перевооружении. И дело не только в том, что обновление происходит в течение 10-12 лет, а раньше у нас были заниженные масштабы обновления подвижного состава. Дело в том, что как раз в этот период сама железнодорожная технология находится на этапе коренного изменения, как подвижного состава, так и методов регулирования, что бесспорно требует и участия "Российских железных дорог" в этом процессе обновления или выхода на новый технологический уровень перевозок и, соответственно, требует существенных инвестиций. Естественно, что эти задачи требуют организационных мер и, прежде всего, одной из ключевых мер достижения этих целей является организационное структурирование пассажирского комплекса и, как первый шаг, обособление пассажирского комплекса дальнего следования в отдельные структурные подразделения в виде филиалов, с последующей трансформацией в федеральную пассажирскую компанию.
Основой всех преобразований является государственная поддержка. Абсолютно очевидно, что это решение требует взвешенной оценки реальных результатов пассажирских перевозок, повышения качества учета, прозрачности и так далее. Тем не менее, сегодня абсолютно очевидно и ясно, в том числе государственным органам регулирования, что проблема реформирования пассажирских перевозок теснейшим образом увязана с возможностями государства, субсидирующего их, прежде всего в дальнем пассажирском сообщении. Но я бы не отделял эту проблему от пригородного сообщения, о котором мы тоже должны будем говорить.
Естественно, что выведение пассажирских перевозок на безубыточный уровень требует совершенствования тарифной политики, и, надо сказать, что пассажирские перевозки подходят к государственному регулированию, к пассажирским перевозкам значительно более прогрессивно, чем по отношению к грузовым перевозкам. Вы знаете, что несколько лет назад целый сегмент дальнего сообщения был дерегулирован. Это сегмент комфортных или комфортабельных услуг в купейных вагонах, вагонах СВ, в поездах повышенной комфортности, и это государственное решение вполне себя оправдало, поскольку сегодня вагоны СВ полностью себя окупают, чего не было еще четыре года назад. А вагоны купейные, опять же до окупаемости не дотягивают буквально 5-6%, в то время как перевозки в социально значимых вагонах: плацкартных и общих, еще далеки от окупаемости. Их уровень покрытия издержек от доходов на реализацию билетов едва превышает 50%. Поэтому совершенствование тарифной политики должно и в дальнейшем быть одним из инструментов роста эффективности перевозок и одновременно снижение потребности в государственных субсидиях на компенсацию убыточности пассажирских перевозок.
Сразу же хочу ответить на дискуссионный вопрос, за счет чего субсидируются пассажирские перевозки. В условиях, когда суммарная рентабельность работы компании РЖД составляет чуть более 1% и не более 1,5%, говорить о том, что субсидии пассажирских перевозок осуществляются за счет грузовых тарифов, абсолютно неправомерно. Более того, нет такой строки в самом прейскуранте, который бы направлял часть выручки грузовых тарифов на субсидирование пассажирских перевозок. Исходя из уровня рентабельности, исходя из структуры тарифа, абсолютно очевидно, что субсидирование пассажирских перевозок осуществляется за счет финансового результата компании РЖД. Поэтому усугубилась ситуация, связанная с возможностями инвестиционного обновления, с возможностями технического перевооружения, что, в общем-то, и является предметом сегодняшней заботы государства, и нам кажется, что пути для решения этой проблемы уже найдены.
Если говорить о параметрах, связанных с убыточностью пассажирских перевозок, с их экономическими характеристиками, можно назвать несколько цифр. По 2005 году в целом убытки от пассажирских перевозок составили 48,4 млрд рублей - это в обоих видах сообщения. Цифра меняется год от года. Она зависит и от уровня инфляции и от уровня роста издержек и от уровня индексации тарифов в регулируемом сегменте. Тем не менее, реформа и возможности, которые были предоставлены в ходе регулирования тарифов в комфортабельном сегменте, позволили существенно уменьшить финансовый результат пассажирских перевозок, хотя он не может стать идеальным и оптимизированным полностью.
В 2003 году убытки перевозок дальнего следования были 36 млрд рублей, в 2004 - 31 млрд рублей, в 2005 году - 27 млрд рублей, т.е. ежегодно убытки снижаются примерно на 4 млрд рублей. Такие результаты позволяют прогнозировать, что в 2008 году этот уровень будет - 25 млрд рублей, а в 2007 году - 27 млрд рублей убытков от пассажирских перевозок.
Средний износ основных фондов пассажирского комплекса превышает 55%. Это достаточно высокий уровень, хотя он ниже, чем в некоторых сегментах грузовых перевозок, но, тем не менее, для пассажирских перевозок он достаточно высок. И если учесть, что пассажирские вагоны имеют износ на уровне 65,5%, при этом надо иметь в виду, что реальная оценка состояния вагонного парка не определяется этой цифрой. Она скорее определяет темпы необходимости привлечения средств для обновления, поскольку на российских железных дорогах, с точки зрения обеспечения безопасности, существует система планово-предупредительного восстановления и все вагоны, которые проходят определенный период эксплуатации, проходят капитальные ремонты двух видов. Капитальный ремонт первого объема, второго и плюс еще капитально-восстановительные объемы. Поэтому с точки зрения безопасности, порядок, бесспорно, поддерживается, с точки зрения комфортности - увеличение срока службы вагонов не способствует повышению качества обслуживания пассажиров. Требуется замена вагонного парка.
На сегодняшний день, дефицит инвестиционных ресурсов, требуемых компании российских железных дорог для того, чтобы темпы износа снижались в год по 2-3 %, составляет около 60 млрд рублей. Этот дефицит рассчитан без учета реформы, без учета инструментов, связанных с размещением инвестиций в смешанных рынках и без субсидий пассажирских перевозок, которые должны быть направлены исключительно на обновления и на инвестиционные потребности. Без этих инструментов трудно надеяться, что мы сможем коренным образом изменить состояние и перспективу услуг в пассажирском комплексе. По этому вопросу есть четкие программы. Эта программа должна начать решаться уже в 2007 году. Начиная с 2004 года, тенденция старения основных фондов преодолена и в течение двух лет, в течение 2005-2006 гг., мы ежегодно снижаем объем инвестиций. Теперь наша задача состоит в развитии расширенного воспроизводства и обновления.
Что представляет собой пассажирский комплекс в натуральном выражении? Сегодня в пассажирском комплексе дальнего следования работает 140 тысяч человек, в пригородном - 68 тысяч человек. Дальние пассажирские сообщения обслуживают около 20 тысяч человек (все цифры я округляю). Обслуживает около 25 тысяч вагонов и 2 тысячи локомотивов. Соответственно в пригородном сообщении задействовано 7,5 тысяч тепло- и электропоездов и 185 единиц дизельных поездов.
Реформирование требует особого внимания к вокзалам. Пассажирские перевозки дальнего сообщения обслуживает 1371 вокзал. Вокзалов, производящих операции с пригородными перевозками, больше 1836.
Какой в целом результат работы пассажирского комплекса по 2005 году? Процент покрытия доходов дальнего сообщения сегодня составляет 72,9%. Напоминаю, что до регулирования тарифов, эта величина составляла чуть более 50%. Еще раз подчеркиваю, что методы либерализации тарифного регулирования могут вполне сочетаться с методами социальной несправедливости и обеспечивать в то же время улучшение финансовых результатов и сокращение потребностей в государственных субсидиях.
В пригородном сообщении тарифы расходов покрывают доходы менее чем на 50-46,7%. Это революционный результат для пригородного сообщения, поскольку еще два года назад он был менее 25%. Только существенные изменения практики предоставления льгот для льготных категорий пассажиров в пригородном сообщении, знаменитый Федеральный закон No122 и изменение подходов к организации пригородных перевозок позволили существенно увеличить их окупаемость, хотя она еще далека от оптимума.
Когда мы говорим о субсидиях на пассажирские перевозки, говорить нужно о социально значимых пассажирских перевозках. Практически везде существует субсидирование государством пассажирских перевозок, либо инфраструктуры, по которым эти пассажирские перевозки осуществляются.
Мы проанализировали страны ЕС. Средняя субсидия составляет 0,76 евро на десять пассажиро-километров. Если оценить потребность субсидии для полной компенсации убыточности на российских железных дорогах, то достаточно 0,08 евро, то есть одной десятой. В семь с лишним раз меньше, чем субсидируется в Европе. Это позволило бы нормально обеспечить финансовый результат. Впоследствии - возможность выделения такой компании в отдельное юридическое лицо в виде Федеральной пассажирской компании, что еще больше улучшило бы прозрачность, мотивацию и т.д.
В Люксембурге на каждого пассажира при перевозке дотируется 6,5 евро. В таких странах, с которыми мы вполне можем сравниваться - это и Франция, это Швеция, это Германия - это находится все около средней величины, где-то 0,6-0,7 евро.
Какой же алгоритм реформирования пассажирских перевозок в настоящее время прогнозируется и планируется? Ну, по текущему состоянию, очевидно, что железные дороги, являясь филиалами компании РЖД, интегрировано осуществляют управление перевозками и содержанием инфраструктуры. На переходном этапе, уже начиная с 1 июля 2007 года, с созданием Федеральной дирекции, пассажирские перевозки дальнего сообщения выводятся в отдельную вертикаль, с отдельным управленческим учетом, который позволит более прозрачно и оптимально определить финансовый результат этого вида деятельности. Со следующего 2007 года мы разделяем в отдельную дирекцию все вокзалы, как одну из инфраструктурных составляющих организации железнодорожных перевозок вообще, и инфраструктурная составляющая сохраняется за самой инфраструктурной материнской компанией РЖД. Бесспорно, для этого должна решиться в полной мере проблема субсидирования убыточности, поскольку ни одно юридическое лицо не имеет права субсидировать другое юридическое лицо. Будет создано дочернее общество по вокзалам и сервису в пассажирском комплексе, и инфраструктурная составляющая останется, опять-таки, в основном обществе РЖД и будет управляться через сеть региональных железных дорог. При этом пока остаётся открытым вопрос о форме Федеральной пассажирской компании, в действующих нормативных документах она записана как Федеральная пассажирская компания самостоятельная, т.е. не в составе российских железных дорог. Пока мы ее видим как дочернее общество РЖД. Регулирующие органы государства примут оптимальное решение в этом направлении.
Для Федеральной пассажирской компании может быть создано только с условием или при решении проблемы компенсации убыточности, но это само требует повышения прозрачности, повышение финансовой устойчивости и компании в целом, и дирекции. Бесспорно, это будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности, но и мы не снимаем проблем и задач, связанных с оптимизацией издержек на пассажирские перевозки. Причем эти резервы есть, хотя они достаточно трудно воспринимаются. Один из резервов - это существенное изменение подходов к дерегулируемой тарифной политике. Каждый знает, что спрос на пассажирские перевозки в период со 2-ой половины июля до сентября возрастает до двух раз. И для того, чтобы спрос на эти пассажирские перевозки обеспечить, мы вынуждены в течение практически целого года содержать несколько тысяч вагонов. Если нам сгладить этот спросовый пик, это можно сделать только экономичными методами, тогда может сократиться потребность содержания резервного подвижного состава, и тем самым сократятся издержки и величина требуемых субсидий на организацию пассажирских перевозок. Решение это может быть увеличением дифференциации между периодами на подходах к "золотому" периоду, например, в июне месяце и за периодом "золотым" - до сентября. С тем, чтобы спрос несколько увеличить во времени, тем самым снизить пиковую потребность в дополнительном подвижном составе.
Я думаю, многие знают, что в этот период требуются не только вагоны, но и проводники, требуется большое количество времени для того, чтобы их подготовить и это также дополнительные издержки и дополнительные риски, связанные с качеством обслуживания пассажиров.
Какие меры приняты сегодня? Сегодня уже советом директоров принята концепция реформирования пассажирского комплекса, разработан порядок взаимодействия с ОАО "РЖД", с точки зрения инфраструктуры, реализуется план-график создания Федеральной пассажирской дирекции и, согласно этому плану, 1 июля Федеральная пассажирская дирекция по филиалам, по РЖД начала успешно работать.
Создаются пригородные компании. Сегодня их создано десять. Правда, должен сразу сказать, что ожидания, которые мы возлагали на активность регионов, с более хозяйским отношением к пригородным перевозкам, в связи с созданием пригородных компаний, пока оправдываются очень незначительно. Десять субъектов федерации создали компании, но, тем не менее, никто не собирается экономическими методами, методами субсидий из региональных бюджетов компенсировать убытки пригородных перевозок, которые значительно более глубокие, чем в дальнем сообщении. И это вынуждает РЖД пока практически самостоятельно терпеть эти издержки.
Какие для этого нужны решения? Одним из решений этой проблемы является установление структурных тарифов и для пригородных перевозок. Не только для дальнего сообщения, но и для пригородного сообщения; в этом вопросе мы находим поддержку регулирующих органов. Чтобы тариф устанавливался на базовом уровне, а субъекты федерации устанавливали ближайший коэффициент к тарифам соответствующим решением по компенсации этих изъятых доходов у пассажирских компаний, совладельцами которых уже сегодня являются субъекты федерации.
Таким образом, к концу третьего этапа реформирования, к 2010 году мы думаем, что на территории РФ будет функционировать Федеральная пассажирская компания, будут функционировать несколько десятков частных пассажирских компаний, доступ которых к инфраструктуре под контролем государства должен обеспечиваться. Претенденты такие уже есть. Сегодня несколько компаний осуществляют свои перевозки и на дальние пути сообщения. Наверное, известны, в том числе и компания "Гранд Сервис" и компания, которая осуществляет перевозки до Твери, до Калуги. В тоже время мы думаем, что до 2010 года такие компании могут создаваться только с учетом нахождения универсального подхода к социальным нагрузкам, которые несет на себе нагрузки РЖД. Еще предстоит выработать такие механизмы. Абсолютно очевидно, что осуществить допуск частных компаний исключительно к высокорентабельным сегментам перевозок было бы несправедливо, неправильно. Я думаю, что в этой области нам предстоит еще много разработать и принять не одно нормативное правило, которое будет позволять с одной стороны, развиваться рынку, а с другой стороны - равномерно распределять социальную нагрузку между всеми участниками рынка. Кстати говоря, инструментом государственного регулирования, может стать решение по субсидиям на пассажирские перевозки. Поскольку субсидии будут выделяться пассажирскими компаниями, может быть будет найден механизм, который сможет заинтересовать и частные компании, осуществлять социально значимые перевозки, например, в плацкартных вагонах, на направлениях, являющихся низко рентабельными, но для этого нужно будет отладить механизмы компенсации таких убытков, в т.ч. не только для РЖД, но и для частных операторов.
Спасибо.
Вопрос:
- Борис Моисеевич, Вы ни слова не сказали о багажных перевозках.
Б.М. Лапидус:
- Я думаю, что багажные перевозки должны существенно претерпеть изменения. У нас в программе реформирования нет целевой задачи, которая требовала бы каких-то серьезных государственных решений на этот счет. Я думаю, что развитие грузобагажных и багажных перевозок сегодня открыто для частного сектора фактически, но проблемой является также формирование правильной тарифной политики, которая бы, с одной стороны, не дискриминировала РЖД (с точки зрения осуществления этих перевозок), а с другой стороны - не дискриминировала частные компании, с точки зрения доступа к ниткам графика, к возможности прицепов к графиковым пассажирским поездам и т.д. Т.е. этот вопрос перспективный и я думаю, должен развиваться параллельно реформе всего пассажирского комплекса.
