В подмосковном Жуковском продолжает свою работу Международный авиакосмический салон МАКС-2007. Среди его участников - 68 фирм из 46 стран мира. На вопросы информационного канала "Вести" ответил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.

- Борис Сергеевич, здравствуйте. Первый вопрос про контракты. Как Вы оцениваете значение тех договоров, которые были подписаны буквально несколько часов назад с Ираном и Кубой. Эти страны у нас покупают семь самолетов Ту-204 и три Ан-148. Вот такой заказ, можно ли его считать крупным?

- Это же не первый заказ - с Кубой, Ираном, Сирией, Венесуэлой и с целым рядом других стран ведутся параллельно переговоры. Информация, что Россия выпускает сегодня 5 самолетов в год, я бы сказал, несколько приуменьшена. Мы примерно выпускаем около 30 лайнеров. Причем пассажирского класса. Самолеты рассчитаны на сто и более мест. Поэтому речь идет о том, чтобы довести это количество до серийного - не мелкосерийного, а крупносерийного. С точки зрения начатых преобразований, самоцель - не изменить структуру авиационной промышленности или отвечать каким-то модным веяниям. Главная цель - быть адекватным в мировой конкуренции. Создание объеденной авиастроительной корпорации, проведение кропотливой работы по борьбе с издержками, повышение уровня капитализации компании, стремление к обновлению парка станков и улучшению показателей по трудоемкости, - все эти задачи, которые необходимо выполнить для того, чтобы сделать хорошую конкурентоспособную технику и выйти на серьезный мировой уровень.

- Если речь идет о 3-м месте на рынке гражданского авиастроения, хотелось бы уточнить, каких темпов производства самолетов необходимо для этого достичь: сколько лайнеров ежегодно нужно строить?

- По сути дела, если мы берем наших ближайших конкурентов, они строят 400-500 машин в год. Из них по 300 они строят ближнемагистральных самолетов - типа Boeing-737 и Airbus-320. Вот те параметры, на которые мы должны выходить как в производстве, так и в продаже. Задача очень амбициозная. Но, на мой взгляд, она вполне разрешимая, да и глобальному рынку нужен на сегодняшний день третий центр производства авиатехники. Происходят трансформации с Аirbus и, как мы видим, они очень болезненны. Компании не привыкли иметь одного поставщика. Поэтому речь идет о возможности появления третьего, здесь у нас будет жесткая конкуренция.

- Борис Сергеевич, как нынешний авиасалон в Жуковском поможет развивать такие амбициозные проекты как Superjet и МС-23?

- Во-первых, само событие, к которому каждый раз авиапром идет в течение двух лет, очень важно. Мы меняемся, меняемся по философии, меняемся по умению вести дела. Мы стоим на подступах к пониманию того, что же такое авиационный бизнес во всех его тонкостях и особенностях. И поэтому каждый салон - это следующий шаг к постижению нами сложной философии авиационных продаж, авиационного производства. Мы становимся более адекватны в мировой конкуренции. У нас на салоне присутствует большое количество иностранных партнеров. Многие из них представлены громадными делегациям. А ряд стран имеет по 2-3, а то и 4 делегации. Это я еще не говорю о бизнесе, это только общественные организации - саморегулируемые и правительство.

- Борис Сергеевич, следующий вопрос о государственной поддержке. Какие программы поддержки военного и гражданского авиастроения сейчас существуют и какие средства в этом году выделены на развитие?

- Программы три. Это государственная программа вооружения, это смежная с ней программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса" и программа "Развитие гражданской авиационной техники". Это основные три источника. Я не хотел бы говорить точные цифры, поскольку две первых программы носят глубоко конфиденциальный характер. Но в общей сложности объемы производства, объемы финансирования по сравнению, например, с 2003 годом выросли в 8 раз.

- Специалисты говорят, что необходимо в срочном порядке проводить техническое перевооружение, переоснащение предприятий авиапрома, какие-то заводы уже сейчас модернизируются?

- Это очень сложный процесс. Новый виток в наращивании станочного парка и переход на новые технологии связан прежде всего с переводом на цифру всех проектов. Если проект бумажный, если он носит плазово-шаблонный технологический цикл, то бессмысленно говорить о новом станочном парке. С другой стороны, старую технику, плохо востребованную на рынке, сложно переводить в цифру. Это большие затраты и нет должного уровня эффективности. Поэтому процесс этот должен быть достаточно гармоничным. Цифровой проект, новое цифровое оборудование - это несомненно путь к снижению издержек и улучшению показателей по трудоемкости.

22.08.2007
http://www.vesti.ru/doc.html?id=135435

Док. 358499
Опублик.: 23.08.07
Число обращений: 544