Трудно не согласиться с мнением, что одна из наиболее коррумпированных отраслей хозяйства в России - это дорожная отрасль. Результаты массовых взяток и хищений в этой сфере каждый из нас ощущает "на своём горбу", едет ли он в личном автомобиле, или передвигается на общественном транспорте. Не хочется повторять расхожую фразу, что в России дорог не стало - остались одни направления, но это похоже на правду.
Путь к обрыву...
Не более 15% автодорог будут соответствовать эксплуатационным нормам в 2010 году - подсчитали в Минтрансе. На сегодня таким соответствием характеризуются лишь 37% федеральных и 20% региональных трасс. А на муниципальном уровне состояние дорог и вовсе критическое - считают в самом Росавтодоре. То есть, нам даже уже не обещают уже улучшений. Для нас власти только, похоже, и делают, что обреченно констатируют грядущий кризис - ведь 15% нормальных дорог в стране - это, фактически, конец и экономике, и нормальной жизни.
Хотя финансирование дорожного хозяйства год от года растёт (150 млрд рублей в 2007 г. против 116 млрд рублей в 2006 г.), "дорожных бюджетов" едва хватает на латание дыр - объясняют эксперты. Доля финансирования дорог в ВВП России меньше, чем в Монголии. Дальше ехать некуда...
Главная проблема здесь - тотальная коррумпированность отрасли, поскольку очень трудно контролировать и технологии и само строительство дорог.
В Госдуме ещё полтора года назад была создана рабочая группа во главе с известным депутатом Хинштейном. Группа изучала практику расходования бюджетных средств, направляемых на финансирование дорожного строительства и инвестиций в дорожное строительство. Вскоре Хинштейн заявил, что "на сегодняшний день из федерального бюджета выделяется достаточное количество средств в виде субсидий субъектам федерации на дорожное строительство". По другим словам депутата, "обороты дорожной отрасли огромны, поэтому никакого контроля за расходованием этих средств не ведётся".
Оказывается, в Госдуму поступает большое количество обращений от представителей дорожных компаний, субъектов федерации, в которых выражается озабоченность тем, что дорожная отрасль криминализирована и повязла в коррупции. И что же? Пока идёт только констатация ужасающего положения вещей. По данным Хинштейна, "объём откатов за получение подрядов и заключение договоров достигает в некоторых регионах 20, а то и 25 процентов. Сегодня теневой оборот дорожной отрасли составляет более 1 млрд. долларов США и это только за счёт откатов. Мы намерены путём строжайшего и детального анализа проверок, которые проводились ранее, с выездами на места разбираться в каждой конкретной ситуации".
Трудно узнать - что там в итоге "накопали" депутат и его комиссия, но разговоры о дорожном кризисе не умолкают. Дел не видно, но рецептов море. Скажем, ещё один депутат ГД РФ и "дорожный общественник" по совместительству Виктор Похмелкин видит панацею от бед по-своему: "Необходима децентрализация. Деньги должны идти не в федеральный центр, а распределяться сразу на региональные нужды. Только так можно избежать коррупции чиновников, ответственных за выделение субсидий. И если существующую систему не изменить, объём и скорость получения регионом федеральных средств на дорожное строительство будет зависеть от наличия больших связей в Москве. Лишь полное изменение системы финансирования строительства и ремонта дорог может повернуть ситуацию к лучшему. Ведь на сегодняшний день только 13% средств, которые платят автомобилисты в бюджеты всех уровней, направляются на дорожные нужды".
Коррупцию в дорожной отрасли питают "липовые тендеры", когда подряды раздаются чиновникам за взятки кому попало. В итоге мы не получаем дорог, а деньги испаряются в известном направлении дворцов и вилл на Рублёвке.
Следствием хронического недофинансирования и коррупции стало также распространение "косметических" технологий, когда ремонтируется лишь верхний слой дорожного покрытия (без учёта фактического состояния всей конструкции, толщина которой может достигать и 80 см). Однако "косметика" держится не более двух лет и, по сути, не решает проблемы.
Затраты на косметический ремонт составляют 30% от затрат на ремонт капитальный. Но дело не в отсутствии денег - их в стране сегодня полно. Дело в том, что "косметикой" в дорожной отрасли заниматься выгоднее, потому что это наиболее легкий способ "срубить" коррупционный навар.
Справка
Общая протяжённость автомобильных дорог в России составляет 899 тысяч км при потребности в 1,5 млн километров. Плотность автодорог на тысячу жителей составляет 5,3 км. Для сравнения, во Франции - 15 километров, в США - 22 км. Около 1/3 населённых пунктов России вообще не имеют дорог с твёрдым покрытием. По официальным данным, убытки от бездорожья превышают 500 млрд. рублей в год: оно тормозит развитие фактически всех отраслей экономики. Например, транспортная составляющая в цене сельхозпродукции в России достигает 40%, когда в Германии - 12%.
Парадоксальный факт: на фоне растущей автомобилизации пропускная способность российских дорог с каждым годом только уменьшается.
Власть делает вид, что ищет выход
Недавно в российском правительстве в который раз горячо обсуждали плохие дороги. Сыпали цифрами. Министр транспорта Игорь Левитин, сообщил, что для решения дорожной проблемы объём финансирования должен составлять не менее 2,5-2,7% от ВВП. А вот сейчас на поддержание дорожной сети России тратится всего 1% ВВП.
Министр традиционно считает, что мы мало тратим денег на дороги. Правда, он умолчал о чудовищно низкой эффективности даже имеющихся затрат. Зато ежегодные потери от плохого состояния дорог министр оценил в 3% ВВП. Это больше, чем официальные военные расходы России.
Только 37,7% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям, а 81% федеральных дорог не соответствует современным нагрузкам, которые обычно используются при международных перевозках. Более 30 тысяч россиян ежегодно гибнут в ДТП по причине дорожных дефектов. Но при этом хроническую убогость российских дорог предполагается полностью ликвидировать только к 2015 году. Значит, до этих пор в ДТП из-за ям и выбоин на трассах погибнет ещё минимум 210 тысяч наших граждан?
Но министры обсуждают как панацею... введение платных дорог. По мнению министра Левитина, те дороги, которые перегружены, могут быть переданы в управление единой управляющей компании. Эта компания может привлекать для обслуживания дорог внебюджетные источники и делать их платными. Но, конечно, при условии, что имеется бесплатная дорога-дублёр. Общая протяжённость таких платных дорог, по словам Левитина, может составить до 7500 километров.
Между тем есть несколько моментов, почему федеральная власть в принципе не хочет ликвидировать вторую главную российскую беду.
Первый момент - это то, что лично для себя высокие чиновники проблему проезда давно и эффективно решили. Они мчатся с помощью ГИБДД, мигалок, "крякалок", выделенных полос движения. На остальных автомобилистов им, на самом деле, наплевать.
Второй момент - власть не хочет внедрять новейшие технологии строительства дорог, потому что в этом случае нечего станет воровать.
На намеренно дорожающем и неэффективном дорожном строительстве сегодня незаконно наживается столько фирм и людей, что они активно лоббируют принцип: "всё оставить без изменений".
Кстати, одну из основных составляющих недофинансирования строительства дорог - коррупционную - министр Левитин не любит затрагивать. Зато её отчасти раскрыл вице-премьер Александр Жуков. Он заявил, что необходимо увеличивать не столько финансирование, сколько межремонтный срок эксплуатации автодорог. "Имеющиеся сейчас материалы и технологии это позволяют сделать, фактически такая дорога 10 лет не требует ремонта", - сказал он. По его мнению, ключевым показателем в работе Росавтодора необходимо считать как раз стоимость километро-года. "К сожалению, пока эта стоимость растёт, а выделяемые деньги идут на компенсацию этого роста". То есть, получается, по карманам дорожников-коррупционеров, а не в дело.
Свет в конце дороги?
Существует интересное письмо. Его отправили не так давно ряд крупных учёных в адрес Правительства РФ. Судя по анализу специалистов - российские дорожники давно уже могли сделать дороги не хуже европейских. Однако, им выгодно ежегодно "обновлять" трассы, "распиливая" под это дело сотни миллиардов. Из-за этой коррупционной заинтересованности в России с незапамятных времён применяют крайне неэффективный (если не сказать хуже) способ строительства и ремонта дорог. Как рассказал прессе член-корреспондент Международной академии экологии и природопользования Феликс Губерман, "многовековая российская беда с плохими дорогами имеет особенную физическую причину. На сегодняшний день нами точно установлено: это уникальное сочетание состава глинистого российского грунта и морозной зимы. Такой симбиоз не встречается больше ни в одной стране мира".
Дорогу в России сегодня строят примерно так: по намеченной линии срезают всю почву, добираясь до грунта. Затем самосвалы привозят и на очищенную от почвы трассу высыпают привозной, как правило, глинистый грунт (его слой после уплотнения должен быть не менее 1,5 метра в высоту). На уплотнённый грунт укладывают дорожную "одежду" из песочка, а сверху - слой щебня. На эти сыпучие материалы в конце укладывают асфальтовое покрытие. "На самом деле, - рассказывает Губерман, - очень прост секрет того, что каждый год нам надо укладывать новый асфальт. С началом холодов 85% наших дорог начинает "пузыриться". Подчиняясь физическому закону, влага самопроизвольно притягивается со всей толщи дорожной насыпи к подмерзшей верхней кромке. Этому способствует именно глинистый грунт. За зиму внутри земляного полотна образуется множество ледяных прослоек. А так как вода при замерзании увеличивается в объёме на 9%, она раздвигает частицы грунта. От этого зимой на дорожном покрытии и появляются вспученные участки. По весне подтянутая под дорожную одежду влага оттаивает - и несущий слой дорожного полотна превращается в дряблую кашицу. Стоит проехаться по такой дороге многотонному транспорту - асфальтовое покрытие трещит по швам".
А как же обходятся в северных странах Европы, в Канаде? Там несущий слой сооружают исключительно из песчаных грунтов. В них при минусовой температуре миграция влаги вверх не происходит.
В России же для дорожного строительства песчаного грунта не хватает. Поэтому мы по объективным обстоятельствам вынуждены строить дороги из глинистого грунта. Но делать это надо с умом. Способ сделать наши дороги долговечными и сэкономить сотни миллиардов рублей - прост, как пареная репа. Требуется всего лишь лучше уплотнять грунт. В недостаточно уплотнённом глинистом грунте для влаги существует проход в виде пор, пустот и рыхлостей. А у нас упорно латают выбоины на асфальте...
Это выгодно, потому что латать можно бесконечно и так же бесконечно транжирить бюджетные деньги. Для строительства новых дорог наши "умельцы" назначают норму уплотнения земляного полотна даже меньше стандарта плотности, принятого почти 70 лет назад. В итоге прочность российских современных дорог в 3,5 раза ниже, чем в США. За последнее время в России потеряно (а не построено!) 50 тысяч километров дорог - больше, чем весь Земной шар по экватору. Такие данные привёл депутат Госдумы РФ Александр Лебедев. Как на всё это смотрит правительство? Философски. Ну и что, мол?
Московские и провинциальные особенности
Вот лишь некоторые интересные факты: каждый день в Москве возникает примерно 650 пробок, во многом из-за дорожных проблем. В каждой пробке надёжно застревают около 1500 автомобилей; продолжительность московской пробки - в среднем час и восемь минут; в месяц московский автолюбитель теряет в пробках 11 часов.
Из Справки о некоторых недостатках и злоупотреблениях в хозяйственной деятельности... (подготовлена Межфракционным депутатским объединением "Столица")
Протяжённость московских дорог на сегодняшний день составляет 4525 км.
Только ремонт 1 км столичных дорог обходится налогоплательщикам в 71 млн. рублей, т.е. в $ 2,75 млн. В Германии строительство обычных (в европейском понимании) дорог обходится в среднем от 800.000-1.200.000 евро ($ 1.100.000-$ 1.600.000) за 1 километр.
По данным Росавтодора, строительство 1 км дороги в России в среднем на 30% дешевле, чем в Европе, т.е. составляет примерно $ 850.000-1.230.000 за 1 километр. В начале 2005 г. научно-техническим советом Росавтодора приняты Основы Концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве, в рамках которой была поставлена задача усиления дорожных конструкций до уровня прочности, обеспечивающего увеличение межремонтных сроков на 20-30%, т.е. до 4-5 лет.
Московские гарантийные нормативы на капитальный ремонт дорожного полотна составляют 3 года, на текущий ("ямочный") ремонт - 1 год. Но расторопные бригады в оранжевых курточках проходят по московским улицам и переулкам два-три раза в год и латают одни и те же выбоины смесью битума, песка и щебня. Дождь и снег им не помеха в освоении муниципальных средств, выделяемых на ремонт местных дорог. Гарантии нет, и о виновных тоже не слышно!
...Принято считать, что колеи на МКАД образовались из-за использования автомобилистами "шипованной" зимней резины. На срезе же дорожного полотна ясно видно, что на долю износа асфальта в этой колее приходится примерно 20%, а остальные 80% - чистый "прогиб", образовавшийся из-за некачественного дорожного строительства.
Что же касается региональных дорожных проблем, то они - уменьшенная копия московских. Разница только в том, что транспортные и дорожные ужасы столицы у всех ежедневно на устах, а в провинции большинство скандалов "заминают". Так, например, многим жителям Саратовской области ещё памятна годичной давности история с бывшим дорожным министром области Геворгом Джлавяном. Этот человек интересно начал свою деятельность дорожного министра в 2002 году. Он обратился к областной Думе с просьбой выделить дополнительно из бюджета 4 миллиона рублей. Когда депутаты поинтересовались - на что? - министр искренне ответил: мне надо купить хороший "Мерседес", чтобы ездить по нашим плохим дорогам. Приоритеты таких "министров" в субъектах федерации в этой истории видны как на ладони. В итоге этот Джлавян активно и долго "осваивал" дорожные миллиарды, озолотилось все его окружение, а сам он в 2005 году сел. Но (как он сам одно время пытался уверять в письме из тюрьмы на волю) в вакханалии хищений не обошлось и без традиционных "откатов" в адрес видных федеральных депутатов. Он уверял, что многомиллионные суммы отдавал депутатам за лоббирование повышенного финансирования дорожной отрасли. Доказать экс-министерские разоблачения, правда, почему-то не удалось. Однако, заинтересованному и честному глазу достаточно было сравнить катастрофическое состояние саратовских дорог с огромными суммами денег, которые в них "зарыты" - и всё вставало на свои места.
А сколько таких историй прошло мимо публики только потому, что большинство провинциальных дорожных баронов, в отличие от Джлавяна, сидят на свободе? Они так и продолжают лишь слегка уплотнять глинистые почвы с целью как можно чаще класть на них новый асфальт.
