На днях в правительство России будет внесен пакет документов по реформированию железнодорожного транспорта. Когда они вступят в силу, управленческие и хозяйственные функции МПС будут разделены. А в сфере железнодорожных перевозок постепенно должна возникнуть конкуренция.
Реформа МПС регламентируется постановлением правительства России от 18 мая 2001 г. "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". По этому документу, реформирование железнодорожной отрасли производится в три этапа до 2010 года. Первый этап, собственно, уже начался - с разработки законодательной базы (это проекты законов "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортный устав железных дорог РФ", "Об ОАО "Российские железные дороги" и поправки в закон "О естественных монополиях", которые и предстоит рассмотреть правительству) и реструктуризации налоговой задолженности предприятий МПС.
Начальная стадия реформирования МПС предусматривает также развитие конкуренции. Для этого должны создаваться грузовые компании-операторы, которые располагают собственным подвижным составом. Предполагается, что им будут каким-то образом обеспечены недискриминационные условия доступа к железнодорожной инфраструктуре, которая остается в госсобственности. Непрофильные компании, чья деятельность не связана с организацией движений и аварийно-восстановительными работами на железных дорогах, планируется вывести из структуры федерального железнодорожного транспорта и приватизировать.
Самый важный момент первого этапа реформы - это разделение двух функций МПС (управленческой и хозяйственной). Сейчас МПС одновременно является государственным органом, который определяет политику на железнодорожном транспорте, и хозяйствующим субъектом. Реструктуризация железнодорожного транспорта предполагает, что МПС разделится на две части - собственно на министерство и на ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).
В рамках компании "РЖД", 100% акций которой будут принадлежать государству, планируется сформировать самостоятельные структурные подразделения. Каждое из них будет заниматься отдельным видом деятельности (одно - пассажирскими перевозками ближнего и дальнего следования, другое - грузовыми перевозками, третье - ремонтом подвижного состава и т. д.).
Идея создания ОАО "Российские железные дороги" вызвала долгие споры между МПС и Министерством экономического развития и торговли (МЭРТ). Железнодорожники настаивали на том, чтобы превратить в филиалы "РЖД" семнадцать существующих железных дорог, которые в далеком будущем предлагалось акционировать и приватизировать. Ведомство Германа Грефа выступало за "вертикальную нарезку" (когда дочерние компании "РЖД" формируются, исходя из видов деятельности: федеральная компания грузовых перевозок, федеральная компания пассажирских перевозок, федеральная компания пригородных перевозок и т. д.).
В итоге "вертикальная" концепция победила, но железнодорожники убедили МЭРТ в том, чтобы не торопиться с акционированием и приватизацией дочерних компаний ОАО "РЖД".
Вот как охарактеризовал начальный этап реформирования МПС заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов: "В течение первого этапа должно быть создано единое акционерное общество, а к концу этапа внутри акционерного общества должно произойти финансовое разделение по видам бизнеса. То есть организация пока одна, но такая "нарезка" уже существует внутри. А на втором этапе эту "нарезку" превращают из подразделений в самостоятельные юридические лица - в дочерние компании" ("Ведомости", 1 августа 2001 г.)
Превращение структурных подразделений "РЖД" в самостоятельные акционерные общества должно завершиться только к 2005 г. Кроме того, второй этап реформы железнодорожного транспорта предусматривает сокращение перекрестного субсидирования перевозок (когда убыточные пассажирские перевозки финансируются за счет грузовых).
Продажа пакетов акций "дочек" РЖД (и других акционерных обществ с госучастием, созданных на железнодорожном транспорте) запланирована на третьем и последнем этапе реформы МПС (2006-2010 гг.).
Цель всех этих преобразований заключается в том, чтобы на государственной "железке" (ведь железнодорожная инфраструктура остается в госсобственности) работали частные перевозчики, которые могли бы конкурировать между собой. Однако у железнодорожной "революции" есть и противники.
"Цель тех, кто сегодня хочет реформировать МПС, недалекая: они хотят просто сделать железные дороги единым хозяйствующим субъектом, отделить функции государственного управления от функций хозяйствующего субъекта, - говорит экономист Петр Мостовой. - Дальше будет то же, что с "Газпромом". Когда они [железные дороги] становятся единым хозяйствующим субъектом, у них исчезает всякий стимул к реформированию. А значит, становится невозможным регулирование. Государство поднимает лапки". (Полит.Ру, 1 февраля 2002 г.)
Экономист Евгений Ясин сомневается в том, что реформа МПС позволит полностью отказаться от перекрестного субсидирования, потому что одни железные дороги прибыльны, а другие - убыточны, а независимым перевозчикам невыгодно работать на "минусовых" маршрутах. "Получается, что независимые перевозчики (каждый из которых, в отличие от МПС, будет прозрачен и не будет иметь столько возможностей для злоупотреблений) хороши только на выделенных линиях", - считает Е. Ясин.
Тем не менее, сейчас реформа МПС выглядит неизбежной. По сообщению РИА "Новости", 6 февраля Михаил Касьянов еще раз заявил руководству МПС о том, что одной из главных задач отрасли в нынешнем году является именно разделение государственных и хозяйственных функций.
