Задача транспортной отрасли - не только отслеживать и удовлетворять спрос на свои услуги. Она призвана стимулировать развитие производства и торговли, способствовать повышению качества жизни. В своем развитии она должна идти хотя бы на шаг впереди других отраслей экономики, быть катализатором ее роста. Именно так определил стратегическую задачу транспортников президент России Владимир Путин на конференции "Транспорт России на рубеже веков".
Решить эту задачу можно в первую очередь благодаря созданию надежной и всеобъемлющей законодательной базы. И депутаты Госдумы ведут эту работу, сводя к минимуму количество белых пятен в транспортном законодательстве. Можно с уверенностью сказать, что в отрасли сложились контуры правовых отношений, адекватных сегодняшним потребностям. Вступили в силу "Воздушный кодекс Российской Федерации", "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации", "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации", Закон "О безопасности дорожного движения".
Ратифицирован целый ряд международных конвенций, а также соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В Комитете Госдумы по энергетике, транспорту и связи прошли парламентские слушания на тему: "Состояние и перспективы развития российских транспортных коридоров Европа-Азия".
Совместно с Правительством предстоит детально рассмотреть проекты федеральных законов: "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними", "О морских портах Российской Федерации", "О Российском международном реестре судов", "Устав автомобильного транспорта Российской Федерации".
Проделана огромная работа по созданию пакета законов о железнодорожном транспорте (они были приняты в конце 2002 года) и по подготовке внутренней реформы системы МПС.
Большое значение имеют принятые Госдумой законопроекты "О транспортно-экспедиционной деятельности" и "О внесении изменений и дополнений в приложение II Закона Российской Федерации "О международном коммерческом арбитраже" (о подведомственности споров Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации).
Пришло время рассмотреть в Государственной Думе пакет законов по дорожной деятельности, которые уже несколько лет не имеют видимого продвижения. Кроме того, требуется подготовить национальную программу развития дорожной системы на период до 2025 года. Она должна стать одной из составных частей транспортной стратегии России.
Известно, что на рынке международных перевозок российские автомобильные, морские и воздушные перевозчики конкурируют в неравных условиях, работая в значительно худших налоговых и кредитных условиях. Что касается автомобильного транспорта, то в марте нынешнего года вышло постановление Правительства "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок". Документ внес изменения в постановление "О таможенном тарифе" - увеличение ставки на импорт старых седельных тягачей и отмена пошлины на новые грузовики и прицепы, ввозимые для эксплуатации на международных линиях. Теперь при закупках новой техники за рубежом российские транспортники смогут экономить примерно 25 тыс. долларов с каждой машины. Речь идет о подвижном составе, отвечающем требованиям стандартов Евро-3, без которого доступ российских перевозчиков на международный рынок будет закрыт
В области морского транспорта необходимо решить две главные задачи.
Во-первых, в самое ближайшее время в соответствии с поручением Президента должна быть полностью решена проблема применения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок. Она, если можно так сказать, "тянет ко дну" не только моряков, но и речников, и автомобилистов, препятствует росту экспорта транспортных услуг, который может дать России не меньше, чем некоторые отрасли промышленности.
Во-вторых, по-прежнему сохраняется тенденция снижения тоннажа национального флота России. Чтобы переломить ее, в ближайшее время должен быть создан Российский международный реестр судов. В мировой практике этот инструмент стал общепринятым, а Россия, не имея его, несет убытки.
Однако проблемы развития флота нельзя сводить только к увеличению числа судовладельцев и тоннажа. Россия с ее грузовой базой и растущим экспортом, с высоким уровнем морского образования могла бы эффективно развивать огромный комплекс услуг - подготовку кадрового и управленческого состава, развитие судового и портового сервиса, шип-менеджмента, фрахтования судов. Пока этим проблемам не уделяется должного внимания, а жаль.
Словом, мы у себя в Комитете весьма серьезно подходим к вопросам развития составных частей транспортного комплекса и имеем достаточно четкое представление о том, в каком направлении и как следует двигаться.
В прежние годы наша экономика строилась в расчете на конфронтацию и оборону, а внешняя торговля ориентировалась на ближайших соседей. Соответственно развивалась и транспортная инфраструктура, которой мы сейчас вынуждены пользоваться.
Развитие сотрудничества, интеграция, выход на глобальные рынки, ограничения, возникшие на традиционных маршрутах, требуют совсем другой системы коммуникаций. Уже сейчас в планах на будущее фигурируют такие цифры, как дополнительные 120 млн. тонн экспорта нефти к 2010 году. Подобные прогнозы заставляют пересматривать представления 90-х годов о пропускной способности трубопроводов и портов, закладывать резервы их мощностей. Словом, система транспортного обеспечения внешней торговли требует диверсификации.
Действия транспортников во внешнеэкономической сфере направлены на поддержку национального транспортного бизнеса, на выработку выгодных для нас условий вступления в ВТО, защиту российских перевозчиков от дискриминации.
В прошлом, 2002 году, только развитие портовой индустрии позволило значительно укрепить экономические и геополитические позиции России, особенно на Северо-Западе и в Каспийском бассейне. Были построены и введены в эксплуатацию портовые комплексы общей мощностью около 4 млн. тонн. Грузооборот российских портов вырос за год почти на треть, и их роль в интеграции России в мировую экономику будет продолжать расти.
За последние 2-3 года удалось реализовать ряд проектов, благодаря которым Россия в значительной степени обеспечила свою независимость на экспортном рынке и располагает своеобразным "контрольным пакетом" - 75 процентов морского экспорта перерабатывается в российских портах.
Но сейчас ощущается недостаток мощностей портов и сопряженной с ними инфраструктуры других видов транспорта. К тому же используются они далеко не эффективно. Это может значительно ограничить экспорт, особенно нефти и нефтепродуктов, зерна, угля - и не только по мощностям, но и по направлениям торговли. Мне представляется, что Минтранс, МПС, Минэкономразвития выбрали совершенно правильный курс на развитие морских и речных российских портов.
Необходимо развивать транспортные коридоры, о которых мы много говорим, но мало что делаем. С этой целью следовало бы более эффективно и целенаправленно использовать имеющиеся у нас финансовые ресурсы, активно привлекать внутренние и внешние инвестиции.
Придать системность этому процессу способен перспективный транспортный баланс, который увязал бы развитие инфраструктуры транспорта с перспективами производительных сил и внешней торговли. Необходимость транспортного баланса как формы увязки развития транспорта, энергетики и внешней торговли уже ясно просматривается. Например, при обсуждении проектов выхода магистрального трубопровода к глубоководному незамерзающему Баренцеву морю, где возможно создание порта, пригодного для использования танкеров с большим водоизмещением. Подобные проекты обсуждаются и применительно к Тихоокеанскому побережью России.
Только создав поистине современную, разветвленную, отвечающую требованиям XXI века транспортную систему, наша страна сможет обеспечить себе и экономическое процветание, и достойное место в мире.
11.07.2007
http://www.katrenko.ru/position/#t4
Док. 336177 Опублик.: 11.07.07 Число обращений: 496
