Практически все дальневосточные субъекты федерации - морские территории. И даже "внутренние" Амурская и Еврейская автономная области посредством великого Амура имеют свой выход к морю. И не случайно исторически судоремонтный и судостроительный комплекс на Дальнем Востоке играл важнейшую роль в экономике региона. К сожалению, так было в прошлом. Сегодня те предприятия отрасли, что пережили рыночную революцию, находятся на грани выживания.
Если говорить о судостроительных заводах, то по большому счету их дальнейшая судьба начала определяться лишь в последние три-четыре года. На дальневосточные предприятия пришли заказы оборонного ведомства, и прежде всего с ними связывают надежды пока на выживание, а в перспективе, может быть, и на развитие. Если говорить о коммерческих заказах, то можно сказать, что практически все попытки организовать серийное производство судов для дальневосточных рыбаков не принесли успехов. Лишь одним крупным новым судном отметилась дальневосточная судостроительная отрасль. В начале нового тысячелетия Амурский судостроительный завод спустил на воду лесовоз-пакетовоз для Дальневосточного морского пароходства.
Тому, что дальневосточные верфи остаются невостребованными, есть объективные и субъективные причины. Прежде всего, основные судостроительные, да и судоремонтные мощности на востоке России строились под оборонный заказ. На это были рассчитаны технологии, заводские мощности, именно на такую продукцию работали проектно-конструкторские бюро и предприятия-смежники. Долгие годы военные практически ничего на дальневосточных заводах не строили, даже уже начатые проекты стояли без движения и вытягивали из и так уже лежавших предприятий последние соки. Пример - тот же Амурский СЗ с подводной лодкой, которая простояла на стапелях завода недостроенной не один год. Тем временем устаревало оборудование, старел и разбегался квалифицированный персонал (сегодня профессиональных судоремонтников - рабочих большой дефицит). Сказалось и отсутствие опыта поиска гражданского заказа, маркетинга рынка у управленцев. Какие только ипостаси не натягивали на себя судостроители - на огромных территориях заводов открывались различные производства (Дальзавод, например, даже пельмени производил), причалы отдавались под коммерческие склады.
Копившиеся долги тянули в яму банкротства и не оставляли предприятиям никаких шансов на обновление оборудования, освоение новых технологий, то есть неконкурентоспособность дальневосточных верфей становилась все очевиднее. Уже давно было понятно, что самостоятельно судостроителям региона рынок не осилить. Сегодня это мнение, наконец-то, начинает укрепляться и во властных верхах. Судостроение никак не поставишь в один ряд с коммерцией и даже добычей полезных ископаемых, где частный капитал быстро вырулил на доходный бизнес. Судостроительным верфям нужна государственная поддержка, об этом говорит опыт всех стран, которые дорожат статусом морских держав и озабочены вопросами государственной безопасности.
То, что способность строить собственный флот относится к вопросам именно безопасности государства, сегодня становится все очевиднее. Мировая экономика "уходит в океан" - именно здесь сосредоточены огромные энергетические ресурсы, к освоению которых человечество только подходит. Возобновляемые биоресурсы будут кормить нас всегда. Морской транспорт - одна из наиболее конкурентных и прибыльных отраслей. Уступать свои позиции здесь России тоже не пристало. И рассуждения наподобие того, что без собственного судостроения обойдемся так же, как и без собственного автопрома, здесь не проходят.
