Владимир Катренко принял участие в круглом столе на тему `Нужен ли России собственный автопром?`Назад
Владимир Катренко принял участие в круглом столе на тему `Нужен ли России собственный автопром?`
Два года назад Правительство РФ утвердило Концепцию развития автомобильной промышленности в России до 2010 года. Многие положения этого документа сегодня с успехом воплощаются в жизнь. В стране появились и заработали заводы с участием крупнейших зарубежных автопроизводителей. Начинает развиваться производство автокомплектующих, отвечающее международным стандартам, Да и отечественные предприятия не отстают. Вопреки мнению некоторых чиновников, ведущие российские производители ставят на конвейер новые модели, отвечающие самым современным требованиям по безопасности и экологии. Тем не менее вопрос "Нужен ли России собственный автопром?" вызывает дискуссии даже сегодня. Если Правительство определилось со своей политикой, то споры в средствах массовой информации, в обществе не прекращаются. Эту проблему попытались рассмотреть депутаты Государственной Думы на своем "круглом столе", который задался целью оценить эффект для экономики страны от российской автомобильной промышленности с точки зрения интересов избирателей.
Сергей Бабурин, заместитель Председателя Государственной Думы: Не роскошь, а средство передвижения
- Мы должны ставить Россию на быстрые и надежные отечественные колеса. И тут с нас, российских депутатов, спрос особый. Ведь в Государственной Думе мы представляем в том числе и многомиллионную армию автолюбителей и автопроизводителей - наших избирателей. Да плюс те, кто не имеет в личном пользовании автомобили, но хотел бы их приобрести. А чтобы покупать машины, нужно прежде всего иметь работу, получать деньги и тратить их по своему усмотрению.
Еще в начале прошлого столетия классики советской литературы обронили фразу, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Это утверждение актуально для России и сегодня. Российский автомобильный рынок огромен. Он способен приспособить для нужд потребителя и переварить громадное количество и разнообразие марок отечественных и зарубежных автомобилей.
На АвтоВАЗе работают десятки тысяч людей. В советское время таким же народным предприятием был московский ЗИЛ, на котором работали более ста тысяч человек. У зиловцев были свои дома отдыха, поликлиники, профилактории, лаборатории, институты, стадионы. Где все это сейчас? Пустуют цеха, оборудование разбито и разворовано. Квалифицированные рабочие, инженеры лишились работы, медицинского обслуживания, вынуждены перебиваться случайными заработками, многие торгуют на рынках. Это трагедия не только этих людей, но и всей страны в целом.
Мы, законодатели, должны помогать автомобилестроителям. На АвтоВАЗе налаживается серийный выпуск новых автомобилей, в том числе внедорожников. В нашей стране, где качество дорог всегда было общенациональной проблемой, появление таких автомобилей, безусловно, заинтересует многих российских автолюбителей.
Кстати, мы ведь сможем продавать их не только в России, но и за рубежом.
Евгений Левичев, президент "Объединения автопроизводителей России": Свой автомобиль - своими руками
- Результаты развития российской экономики за 2003 год оправдали самые оптимистические прогнозы. Меня, понятно, особенно волнует статистика по автомобилям. Их произвели за минувший год свыше 1 миллиона 280 тысяч единиц, или 104, 8 процента к уровню 2002 года. Причем выпуск увеличился и по грузовым, и по легковым автомобилям, и по автобусам.
Тогда же на российском рынке было продано полтора миллиона легковых автомобилей - рекордное количество для нашей страны! И почти девятьсот тысяч из них выпустили отечественные заводы. Новых и подержанных иномарок продали шестьсот тысяч. По цифрам видно, что самой востребованной продолжает оставаться продукция именно отечественных компаний. Хотя уже нужна малая, но существенная поправка. Ведь не все машины, сделанные в Отечестве, - нашей, российской, марки. Сегодня благодаря принятой Концепции развития российского автопрома на нашей территории стали появляться новые производства иностранных моделей. Например, месяц назад французская компания "Рено" объявила, что со следующего года на заводе "Автофрамос" в Москве начнется выпуск нового автомобиля "Х90". И цена не превысит десять тысяч долларов.
Уже несколько лет успешно работает калининградский "Автотор", собирающий машины "КИА", "БМВ" и "Хаммер". Динамично развивается проект в Таганроге, где изготавливают "Хендэ" и "Ситроен". А самые крупные инвестиции поступили в российскую экономику благодаря открытию СП "Джи-Эм - АвтоВАЗ" в Тольятти и заводу "Форд" во Всеволожске.
Это очень хорошие знаки. Ясно же, что роль производства внутри страны намного значительнее дивидендов, получаемых от обыкновенного импорта. Сегодня на заводах, выпускающих автомобили, агрегаты и компоненты, трудятся около восьмисот тысяч человек. Мировой опыт говорит, что один работник автопромышленности обеспечивает занятость еще шестерых специалистов в смежных отраслях. Я имею в виду металлургию, химию, нефтехимию, производство строительных материалов, легкую промышленность, станкостроение. В сумме же российский автопром обеспечивает занятость более пяти миллионов человек!
В то же время следует признать, что при сегодняшней относительно благоприятной конъюнктуре объем внутреннего производства явно недостаточен. Если по объему продаж автомобили, собранные в России, значительно превосходят импортную продукцию, то по вырученным деньгам проигрывают. В прошлом сезоне за отечественную продукцию, включающую машины совместной сборки, российские потребители заплатили 4, 9 миллиарда долларов. За новые иномарки было выручено 3, 5 миллиарда, а за подержанные иностранные машины - 4 миллиарда долларов. Получается, что до сих пор огромные суммы из кармана российских автолюбителей уходят за границу, на поддержку зарубежных заводов.
Выгодно нам, чтобы автомобили российской и иностранной разработки выпускались в нашей стране, руками наших рабочих. Уже стал хрестоматийным опыт Китая, который за короткий срок привлек на свою территорию практически всех ведущих автопроизводителей. В итоге еще вчера малоразвитое государство вышло на четвертое место в мире по выпуску автомобилей.
Во всем мире инвестиции привлекают с помощью специальной таможенной политики, ограничивающей ввоз подержанных и новых автомобилей. Причем предстоящее вступление в ВТО отнюдь не вынуждает Россию сразу снижать пошлины. Мы вправе это сделать лишь после так называемого адаптационного периода, который может длиться до десяти лет. В Бразилии ввозные пошлины равнялись 35 процентам. За год до вступления в ВТО она подняла пошлины до 70 процентов и продержала их семь лет. Этого времени хватило, чтобы местные автопроизводители встали на ноги и окрепли.
Парадокс сегодняшней российской ситуации заключается в том, что оставаться импортером на нашем рынке пока выгоднее, чем вкладывать средства в производство. И так будет продолжаться, пока государство не создаст более благоприятный инвестиционный климат. Только тогда в нашей стране начнут осуществляться действительно масштабные проекты.
Владимир Катренко, заместитель Председателя Государственной Думы: Наши машины самые дешевые
- Улучшить качество отечественных автомобилей, по моему мнению, можно только интегрируя отечественные компании с ведущими мировыми производителями. А они, надо признать, ушли дальше нас. Если в авиационном и космическом строительстве Россия до сих пор на позициях лидера, то в области автомобилестроения нам похвастаться особенно нечем, кроме рекорда по дешевизне машин.
Вывод, по крайней мере для меня, совершенно ясен - мы должны активно привлекать иностранных инвесторов, которых, к сожалению, пока немного. Раньше мы опасались попасть под влияние западных корпораций, но сегодня всем стало очевидно, что такое сотрудничество принесет несомненную пользу. Это внедрение и освоение новых технологий, создание тысяч дополнительных рабочих мест. Очевидно, что сегодня нет ни чисто американского, ни чисто немецкого автомобиля. Детали производятся в разных странах, а иногда и на разных континентах. Все компании создают свой продукт на базе кооперации и интеграции.
Наши автозаводы меняют модельные ряды, все более мощно работают сборочные производства - "Авто-тор" в Калининграде, "Форд-Всеволожск" в Ленинградской области, "Донинвест" в Ростовской области. Теперь "российские иномарки" - БМВ, "Форд-Фокус", "Ситроен", "КИА" - не экзотика, а, как говорится, средство передвижения.
В свое время на предприятии Совтрансавто-Минводы, где я работал директором, мы собирали автобусы фирмы MAN, это был успешный проект, все нормально получилось. Эти автобусы до сих пор работают в южных регионах России. Так что ничего невозможного здесь нет.
У нас был позитивный опыт массированной финансовой поддержки российского автопрома. Горьковскому автозаводу выделялись значительные средства, на которые создана крайне необходимая в то время модель среднего грузового автомобиля и микроавтобуса "Газель". Но после того, как субсидии были израсходованы, снова стало нарастать отставание. Менеджмент и акционеры оказались не готовы постоянно удерживать высокий уровень качества и производства, новых прорывов не произошло.До тех пор, пока не придут серьезные инвесторы в лице отечественных и западных компаний, пока не начнется полноценная интеграция в мировой автопром, мы будем отставать.
И дело не только в налогах. В 1994-1995 гг. фирма "Вольво" хотела построить в России свой сборочный завод грузовых автомобилей. Их очень интересовал наш рынок. Не получилось из-за бюрократических препонов. Завод был открыт только недавно.
Правительство и Государственная Дума должны незамедлительно принять меры, которые будут стимулировать зарубежного инвестора работать на российском рынке. Необходимо вносить поправки в Налоговый кодекс, чтобы создать благоприятный -инвестиционный климат. Ведь сейчас, ввозя оборудование и технику, которые не производятся в России, приходится платить НДС, таможенные пошлины, нести другие издержки.
Говоря о таможенной политике, хотел бы отметить, что пошлины - это один из инструментов развития автопрома, который создает условия для привлечения инвестиций, но он не единственный. Я за повышение таможенных пошлин для иномарок, но за снижение таможенных пошлин на комплектующие изделия для них. На самих же предприятиях, где собирают автомобили, мы должны разумно использовать импортное оборудование, станки в сочетании с продукцией отечественных производителей.
Это лишь один из шагов навстречу нашим партнерам, крупным финансово-промышленным группам, которые верят в Россию, верят в последовательность наших действий.
Владимир Тарачев, член Комитета Госдумы по кредитным организациям и финансовым рынкам: Нужны полисы выходного дня
- Что касается инвестиций, хочу отметить, что сегодня автомобилестроители не требуют государственной поддержки в виде прямых финансовых вливаний, каких-то дотаций. Отечественные производители научились работать в условиях рынка и средства на развитие теперь находят сами. Вкладывают из собственной прибыли, получают кредиты, размещают облигации и акции.
Автопром не дотируется государством, и это еще один довод за его развитие. Фактически не вкладывая деньги, страна получает налоги, рабочие места, технологическое развитие.
Но автомобилизация страны требует решения целого ряда сопутствующих вопросов. Не менее горячо, чем забитые мячи на чемпионате Европы, обсуждается в обществе закон об обязательном автостраховании. Есть два мнения. Первое - надо отменить. Другие считают, что в документ достаточно внести коррективы.
Какие? Минимальный срок действия страхового договора необходимо сократить до трех месяцев. Ввести полисы "выходного дня" - с вечера пятницы до утра понедельника. Но страховщики боятся массового мошенничества. Дать страховые льготы ветеранам и инвалидам? Кто же их будет оплачивать - государство? Но оно само не выполняет своих обязательств по льготам.
Я - за упрощенный порядок урегулирования мелких страховых случаев (с убытками при ДТП до 10 тыс. рублей). Но как заставить работников ГИБДД оперативно решать вопросы с мелкими авариями?
О повышении размера страховых выплат. Сейчас это 240 тыс. рублей за ущерб здоровью и 160 тыс. руб. - за ущерб автомобилю. Автолюбители, естественно, за то, чтобы страховщики увеличили объемы выплаты, а те, понятно, - против. Не секрет, что у нас есть случаи обмана страховщиков: оформление страховки задним числом, после ДТП; хищение бланков полисов в страховых компаниях (по договоренности с работниками этих компаний); фальсификация деталей ДТП и симуляция со здоровьем и как следствие - ложные технические и медицинские экспертизы. Все эти вопросы надо решать законодательно
Леонид Хвоинский, член Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Все упирается в дороги
- Автомобиль и дороги - единые составляющие транспортного комплекса любой страны. В конце 1999 года Государственной Думой был принят закон "О автомобильных дорогах и дорожной деятельности". На очереди закон о платных автомобильных дорогах. Но, на мой взгляд, платные автомобильные дороги - не панацея от всех бед.
В мире платных автомобильных дорог не более двух процентов от общей протяженности транспортной сети. Сегодня можно констатировать, что с ликвидацией Дорожного фонда объем средств, затрачиваемый на строительство, содержание дорог в нормальном состоянии, сократился с 3 до 1, 57 процента ВВП.
Если дело пойдет таким образом, то к 2010 году 60 процентов российских дорог не будет соответствовать транспортно-эксплуатационным показателям, что может привести к разрушению транспортной сети страны. Развитие и состояние дорожной сети в России сегодня не соответствует уровню и темпам автомобилизации страны. Мы теряем тысячи сельских населенных пунктов и доступ к большому числу природных мест, так как не можем обеспечить подъезды к ним по дорогам. Считаю, что автомобильную промышленность нужно развивать одновременно со строительством и модернизацией автомобильных дорог. Хорошие дороги стимулируют производство и покупку хороших автомобилей.
Сергей Дубровин, член Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи: В России можно делать качественные автомобили
- Собственное автомобилестроение - это не только рабочие места, налоговые поступления и стимул для технологического развития страны, но и престиж страны. Автомобилестроение - одна из немногих высокотехнологичных отраслей, продукция которой идет на экспорт.
Говорят, что наши машины никому не нужны и они сдают позиции иномаркам. Но на самом деле они пользуются устойчивым спросом и в России, и даже за рубежом. Только один АвтоВАЗ в прошлом году экспортировал более 90 тысяч автомобилей. Может быть, пора рассматривать каждого экспортера не только как хозяйствующего субъекта, но и как субъекта, вносящего лепту в положительный имидж России за ее пределами? Ведь экспортер помогает укреплять России ее международный авторитет, способствует привлечению инвестиций, рождает интерес к России, чувство уважения к ней. И государство должно за это ценить экспортера и помогать ему выживать в жесткой конкурентной борьбе и совершенствовать российскую продукцию так, чтобы ей можно было гордиться.
Несмотря на мнение скептиков, в России можно делать качественные автомобили. И значит, нужно это направление развивать.
Но во многом развитие тормозится из-за ввоза в Россию подержанных иномарок. Конечно, маловероятно, что российские автозаводы остановятся из-за притока подержанных машин. Их продукция, ориентированная на специфический российский рынок, пользуется стабильным спросом. Но, как признают даже западные автоконцерны, открывающие производство в России, выдерживать конкуренцию с дешевыми подержанными автомобилями непросто.
Если не установить барьеры на пути старых автомобилей, то можно с уверенностью прогнозировать потерю интереса к России со стороны зарубежных инвесторов.
Владимир Тарачев, член Комитета Госдумы по кредитным организациям и финансовым рынкам:
- Добавлю, что вот уже несколько месяцев в отношении правил ввоза подержанных иномарок сохраняется полная неопределенность. Речь идет об иномарках в возрасте от 3 до 7 лет. Вроде бы Правительство приняло решение, что пошлины на ввоз этих автомобилей для физических и юридических лиц будут выравнены. Но и сейчас физические лица пока еще могут ввозить иномарки дешевле. И эта разница позволяет многим салонам делать хороший бизнес в ущерб государственному бюджету. Большая часть иномарок, продаваемых в этих салонах, при ввозе оформляется, конечно же, на физических лиц!
Юрий Сентюрин, заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи: Наш рынок привлекает инвесторов
- Если смысл нашей дискуссии рассматривать в связке "отечественный автопром - зарубежный автопром", включая сюда ведущие автостроительные страны мира, то в технологическом плане мы им пока, конечно же, уступаем.
Но именно "пока". Ведь у России имеется все, чтобы со временем перехватить лидерство. Есть зоны, где могут быть внедрены инновационные разработки. Есть преимущества, которых лишены западные производители: я имею в виду ту же дешевизну рабочей силы. Ставка должна быть сделана на установление стратегических долгосрочных отношений с ведущими автопромышленными концернами.
Автомобилестроение, понятно, очень капиталоемкое производство. Наладка новой линии, выпуск новой модели требуют колоссальных вложений. Тем не менее рискну сказать, что мы привлекательны для западных инвесторов. Поясню: они оценивают не российский автопром, а российский рынок. Автомобильный рынок в России динамично развивается, об этом говорит статистика продаж как легковых, так и грузовых автомобилей. Среднестатистически в мире на 1000 жителей приходится 300 автомобилей, в России - 130. Следовательно, рынок с точки зрения насыщения по своему объему колоссальный! Для такой страны, как наша, средняя цифра производства автомобилей в год, которые гарантированно имеют сбыт, должна составлять 10-12 млн. штук. И при этом сегодня мы имеем лишь чуть больше миллиона автомобилей собственного производства...
В Самарской области, на тольяттинском заводе стали производить "Шевроле-Нива". В последнее время возросло число обращений к нам со стороны мировых автогигантов. Это ли не свидетельство заинтересованности в нашем рынке? Для нас вопрос в том, что выгоднее - завозить компоненты для отверточной сборки или же, наоборот, начинать развивать производство, как это было в 30-е годы, когда технологическая линия производства и сборки автомобилей перебрасывалась из-за рубежа на Горьковский автомобильный завод.
В конечном итоге многое зависит от таможенной стратегии государства, и решения в этой сфере могут определить ситуацию надолго.
Обычно мы ждем, что за ворота проходной должна выехать новая модель - до сих пор это считается главным критерием успешной работы завода. Когда я езжу на "Волгах" (основной парк автомашин в Госдуме с Горьковского автомобильного завода), я всегда спрашиваю водителей, какого года машина, какие замечания в эксплуатации. С удовлетворением отмечу, что критики становится меньше - уважение к "Волге" возвращается.
У отечественного автопрома не может быть пути, который бы заканчивался опущенным шлагбаумом и красным светом. Огромное количество занятых в производстве людей, обширная социальная сфера - все требует деликатного подхода к принятию решений. Не могу и не хочу представить, будто бы в полуторамиллионном Нижнем Новгороде ГАЗ перестанет быть автомобильным заводом. Слишком драматично! То же самое можно сказать о Тольятти, Ульяновске...
Анатолий Иванов, член Комитета Госдумы по труду и социальной политике: Отрасль работает на народ
- Мне как бывшему профсоюзному работнику АвтоВАЗа особенно близка социальная сторона обоснованности существования в России автомобильной промышленности.
В своем Послании Федеральному Собранию РФ Президент Владимир Путин определил одной из приоритетных целей преодоление бедности. Работа -вот главная форма победы над нищетой, право на работу - это право на достойную и обеспеченную жизнь. Российские автозаводы дают работу 800 тысячам наших сограждан. Кроме того, автопром обслуживает масса смежных предприятий. По подсчетам специалистов, это примерно десять процентов работающего населения нашей страны. Есть целые города, работающие на автопром. А он, в свою очередь, держит на своих плечах значительную часть социальной сферы.
Есть второе обстоятельство, обязывающее нас пристально посмотреть на важность автомобильной отрасли с точки зрения труда и социальной политики. Автопром - одна из наиболее высокооплачиваемых отраслей. В марте 2004 г. средняя начисленная заработная плата по России составила 6571 рубль, а на АвтоВАЗе - 8600. Кроме того, многие рабочие и служащие являются акционерами предприятия и получат свои дивиденды. Это реальный путь борьбы с бедностью, повышения социального статуса человека.
Необходимо учитывать и другую важную проблему. В настоящее время в обществе и в структурах власти существует понимание, что России для ее развития необходима высокотехнологическая промышленность. Она не только сама является таковой, но может быть движителем развития других отраслей. Исходя из этого и была принята Правительством Концепция развития автомобильной промышленности России.
Спор о необходимости отечественного автопрома и его государственной поддержке шел в стране около десяти лет. При этом предлагалось развивать и другие отрасли. Говорилось о космической и авиационной. Но верх взяли автомобилисты. Основным их аргументом стало то, что применяемые в автомобильной промышленности технологии и наработки более приспособлены к отраслям, производящим продукцию для массового потребителя.
Так давайте же уберем все препятствия для реализации этой концепции, подумаем о мерах, в том числе и законодательных, которые помогут отечественному автомобилю.
Сергей Колесников, заместитель председателя Комитета Госдумы по образованию и науке: Прогресс напрямую связан с "колесами"
- Колеса ускоряют прогресс человечества. Не секрет же, что любое крупное производство - это реализация новых научных проектов, а автомобиль даже превратил Америку в научно-промышленную державу. А у нас разве не так? АвтоВАЗ - удобный пример, чтобы уяснить значимость таких производств для региона и всей страны.
На АвтоВАЗе вот уже пятнадцать лет под руководством академика Николая Федотовича Измерова работает Институт медицины труда Российской академии медицинских наук. Там была разработана программа "Здоровье работающего населения России", которая получила поддержку в Государственной Думе. Сейчас она утверждается в Правительстве Российской Федерации.
3наю, на балансе АвтоВАЗа сохранились и детские дошкольные учреждения, и объекты культуры и спорта, колледжи, школы, лаборатории. Не добрый дядюшка, а завод содержит базы отдыха, медико-профилактические службы, детские оздоровительные лагеря. Если не будет работать автомобильный конвейер, то кто все это тогда поможет сохранить?
Анатолий Грешневиков, заместитель председателя Комитета Госдумы по экологии: Стальной конь экологии не союзник
- Ну кто же будет спорить против отечественного автомобиля? Но вот когда я вижу на улицах городов автомобильные потоки, то сжимается сердце: самое мощное загрязнение окружающей среде наносит именно он, стальной конь, призванный сделать нашу жизнь комфортнее и привлекательнее. Выходит, и вправду за все надо платить?
Автомобильный парк Москвы насчитывает более 2, 3 млн. автомобилей. Они потребляют в год 4 млн. тонн бензина и дизельного топлива. Стремительный рост транспорта привел к массовым выбросам загрязняющих веществ в воздушную среду. Всего в виде отработавших газов, продуктов испарения бензина и других вредных примесей в атмосферу ежегодно выбрасывается более миллиона тонн загрязняющих веществ.
После протестов экологов дело как будто сдвинулось с мертвой точки. Наряду с программой оснащения муниципального автотранспорта каталитическими нейтрализаторами одним из основных путей снижения негативного влияния автомобиля на экологию является использование альтернативных, экологически более чистых видов моторного топлива. Интенсивные работы в этом направлении ведутся во всех развитых странах мира. Автомобильные концерны инвестируют миллиарды долларов в развитие транспорта и технологий альтернативных видов моторного топлива и источников энергии. В нашей стране подобная деятельность является добровольной инициативой производителей. Если говорить откровенно, то кроме АвтоВАЗа этой работой никто не занимается. Наш крупнейший завод еще десять лет назад показал свой уникальный электромобиль. А нынешним летом должна состояться очередная премьера машины на топливных элементах, использующая в качестве топлива не бензин, а водород. К слову сказать, это третье поколение водородных автомобилей, созданных тольяттинскими специалистами. Парадокс состоит в том, что государству подобная продукция пока не нужна. Между тем правительства Японии, США, Франции и Германии уже несколько лет подряд щедро спонсируют работы по созданию транспортных средств на топливных элементах.
В России наиболее предпочтительным в силу низкой себестоимости и практической неограниченности этого ресурса в стране представляется частичное замещение моторного топлива на синтетические жидкие углеводороды, получаемые из природного газа. Использование в качестве моторного топлива диметилового эфира, пропан-бутана, метана позволяет уменьшить выбросы в атмосферу окиси углерода, углеводородов и окиси азота на 30-70 процентов по сравнению с обычными жидкими моторными топливами.
Разработки нефтехимических НИИ и предприятий уже сегодня позволяют использовать диметиловый эфир вместо дизельного топлива. А начиная с 2005 года можно было бы перевести на него весь дизельный автотранспорт. Но даже этих мер для охраны окружающей среды, считаю, недостаточно. Одновременно с развитием российского автопрома должен быть усилен контроль за выхлопными газами, за порядком эксплуатации автомобилей на улицах. Мы должны действовать в соответствии с законом об охране окружающей среды. Если уж делать свой, родной автомобиль, то "с чистым дыханием"! Ради справедливости стоит отметить, что наши заводы уже перешли на выпуск машин, соответствующих нормам "Евро-2". Тот же АвтоВАЗ добился соответствия всего своего модельного ряда новым нормам. Более того, сейчас ведется внедрение силовых агрегатов, отвечающих перспективным стандартам "Евро-3" и "Евро-4".
Сергей Дубровин, член Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи: Политики должны призадуматься - Россия может и должна создать свой собственный конкурентоспособный автомобиль. Для этого необходима системная работа: постоянно обновлять серию автомобиля, дать ему хорошую рекламу, проводить авторалли и автомобильные гонки, поддерживать частных изобретателей.
Сегодня мы имеем сделанные на КамАЗе неплохие грузовые автомобили. Они прекрасно зарекомендовали себя во время пробега Париж - Дакар. Кроме того, есть пользующиеся спросом за рубежом специальные автомобили (военные, пожарные и т. д). Так давайте же отрасль всемерно развивать!
Нужно вкладывать средства в моторостроение, делать более мощные, экономичные двигатели. Эти моторы и станут двигателем научно-технического прогресса. Первые шаги в этом направлении уже делаются. Насколько я знаю, АвтоВАЗ уже этим летам начнет выпускать новые двигатели большего объема - 1, 6 литра. И сотрудничество с "Дженерал моторс" тоже приносит плоды - совместное предприятие намерено наладить производство своего двигателя. Появляются и новые автомобили. Например, "Калина", выпуск которой намечен на ноябрь, будет отвечать современным требованиям по безопасности, комфорту и управляемости. Специально для нее была построена новая автоматизированная производственная линия, такая же, как на современных европейских заводах. Через год еще одна новая машина придет на смену "десяткам". Известно, что она будет комплектоваться уже в "базе" усилителем рулевого управления, кондиционером и двумя подушками безопасности. Только что АвтоВАЗ завершил сертификацию по международному стандарту качества ИСО. Более того, аналогичные требования завод предъявляет и к поставщикам комплектующих. Сейчас ни одна компания не сможет стать поставщиком, если не отвечает требованиям этого стандарта. Работа над улучшением качества уже дает результаты. По данным АвтоВАЗа, за прошлый год количество дефектов сократилось на 10 процентов. Совершенствуются и нынешние "Волги". Так что наши производители не сидят сложа руки. И это надо поддерживать.
Сейчас отрасль обеспечивают продукцией и технологиями еще 40 смежных отраслей. Кстати, более трети металла, производимого в России, потребляется именно автомобилестроителями. На автопром работают лакокрасочная, резинотехническая, стекольная промышленности, электротехника, радиотехника, производство горюче-смазочных материалов и так далее.
С автомобилестроением связано более 10 процентов трудоспособного населения страны. И это надо учитывать не только экономистам, но и политикам!
***
Дискуссия показала, что влияние автомобильной промышленности на нашу жизнь многопланово и не сводится полью к вопросу, на каких машинах мы ездим. Внутреннее производство в отличие от импорта дает людям работу и зарплату, стимулирует технический прогресс, способствует строительству дорог и развитию смежных отраслей промышленности. Сегодня от состояния автопрома во многом зависит репутация страны на мировой арене.
Несмотря на различные мнения, парламентарии сошлись в одном - Россия и ее граждане должны сами делать машины, а не возить их с чужих заводов. Причем машины надежные, с сильными моторами и быстрыми колесами. Для этого у нашей страны есть все - мозги, руки, желание!
