Владимир Катренко: Улучшить качество отечественных автомобилей можно только путем интеграции отечественных компаний с ведущими мировыми производителями.Назад
Владимир Катренко: Улучшить качество отечественных автомобилей можно только путем интеграции отечественных компаний с ведущими мировыми производителями.
На текущий момент из 47 тысяч федеральных дорог 30 тысяч нуждаются в ремонте. Трассы в основном были спроектированы и построены примерно 30 лет назад. Тогда и интенсивность движения была другой, и осевая нагрузка с тех пор увеличилась в шесть раз.
Практически на всех федеральных дорогах сейчас сложилась критическая ситуация. Особенно на подступах к городам-миллионникам. Расчетная интенсивность движения по дорогам v 7 тысяч машин в сутки. Реально же это число доходит до 180 тысяч, особенно в выходные дни.
По мнению специалистов, в ближайшие время необходимо построить еще как минимум 50 тысяч км. дорог. Остается проблема с финансированием.
Ситуацию, сложившуюся вокруг дорожной сети России, комментирует председатель Комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Владимир Катренко.
- Недавно министр иностранных дел Игорь Иванов объявил, что, возможно, скоро будет введен безвизовый режим между Россией и Евросоюзом. После этого многие эксперты выразили сомнения в готовности нашей транспортной системы, прежде всего, автодорог к такому повороту событий. Ведь улично-дорожная система практически не изменилась за последние десять лет. Либерализация внешней торговли и рост числа автомобилей у граждан и у предприятий создал принципиально новую ситуацию. Теперь, в случае введения безвизового режима между Россией и Евросоюзом, ситуация изменится еще больше. Не кажется, ли Вам что мы просто не готовы к интеграции?
- Сетования на то, что наша транспортная инфраструктура за последние десять лет не претерпела изменений, не имеют под собой оснований. Буквально на моих глазах произошло серьезное улучшение качества федеральных автотрасс. За последние десять лет в области дорожного строительства мы добились хороших результатов, но, безусловно, все еще далеки от совершенства. И сегодня перед правительством РФ и перед Федеральным собранием стоит задача: поступательно развивать этот процесс.
- С 1 января 2003 года отменен налог на пользователей автодорог. Некоторые эксперты считают, что это усложнит работу по поддержанию дорожного хозяйства в нормальном состоянии. Ваше мнение по этому вопросу.
- До 2003 года у нас существовал Дорожный фонд, который формировался за счет дорожного сбора с юридических лиц, с этого года финансирование строительства автотрасс ведется из федерального бюджета. Главным доводом представителей правительства было то, что мы должны переходить к более цивилизованным налоговым нормативам, а дорожный сбор с юридических лиц v это налог с оборота, по сути, фискальный архаизм, все индустриально-развитые страны давно отказались от налогов с оборота.
В 2003 году на содержание и строительство автотрасс из казны выделено 220 млрд. руб. Пока не ясно насколько эффективно будет работать новая система. И это вызывает определенное беспокойство у депутатов. Я был одним из тех, кто предлагал сохранить целевой Дорожный фонд. Но в конечном итоге мы согласились с аргументами правительства и Минэкономики и решили в 2003 году, попробовать новую систему в действие, так сказать ?обкатать? ее. И по результатам года будет понятно: оправдала она доверие, или нет. Поэтому не исключено, что, проанализировав итоги работы новой системы, мы поставим вопрос о возвращении к старой форме финансирования дорожного строительства.
- Как Вы оцениваете перспективы российского автопрома?
- Улучшить качество отечественных автомобилей, по моему мнению, можно только путем интеграции отечественных компаний с ведущими мировыми производителями, которые, надо признать, ушли гораздо дальше нас. Если в авиационном и космическом строительстве мы до сих пор находимся на лидирующих позициях, то в области автомобилестроения нам похвастаться особенно нечем. Поэтому мы должны активно привлекать иностранных инвесторов, которых, к сожалению, пока не много. Раньше мы опасались попасть под влияние западных корпораций, но сегодня всем стало очевидно, что такое сотрудничество принесет пользу. Это внедрение и освоение новых технологий, создание тысяч дополнительных рабочих мест. Очевидно, что в настоящее время нет ни чисто американского, ни чисто немецкого автомобиля. Детали производятся в разных странах, а иногда и на разных континентах. Все компании создают свой продукт на базе кооперации и интеграции.
В свое время на предприятии, где я работал (Совтрансавто-Минводы, Владимир Катренко был избранным директором - прим. автора), мы собирали автобусы фирмы MAN, это был успешный проект, все нормально получилось. Эти автобусы до сих пор работают в южных регионах России. Так что ничего невозможного здесь нет.
- Имеет ли смысл массированная финансовая поддержка российского автопрома?
- У нас был позитивный опыт такой помощи. Горьковскому автозаводу были выделены значительные средства, на которые и была создана крайне необходимая в то время модель среднего грузового автомобиля и микроавтобуса ?Газель?. Но после того, как субсидии были израсходованы, снова стало нарастать отставание. Менеджмент и акционеры оказались не готовы постоянно удерживать высокий уровень качества и производства v новых прорывов не произошло. До тех пор, пока не придут серьезные инвесторы в лице западных компаний, пока не начнется полноценная интеграция в мировой автопром, мы будем отставать. Вечно выезжать только за счет господдержки наши автомобилестроители не смогут. Правительство и Дума должны незамедлительно принять меры, которые будут стимулировать зарубежного инвестора работать на российском рынке.
Здесь тоже не все так просто и дело не только в налогах, в 94-95 гг. фирма ?Вольво? хотела построить в России свой сборочный завод грузовых автомобилей. Их очень интересовал наш рынок. Не получилось из-за бюрократических препонов.
- Какие конкретные меры Вы собираетесь предпринять для ускорения интеграции?
- Будут вноситься поправки в Налоговый кодекс, чтобы создать благоприятный инвестиционный климат. Ведь сейчас, ввозя оборудование и технику, которые не производится в России, приходится платить 20% НДС.
- Пошлины на иномарки помогут российским автопроизводителям?
- Это проявление доброй воли, еще одна попытка правительства поддержать отечественный автопром. Убежден, что, ограничиваясь подобного рода мерами, и не создавая налоговых льгот, не привлекая зарубежных и российских инвесторов для разработки новых технологий, мы едва ли исправим ситуацию.
- Как отразится на отечественном автопроме вступление России в ВТО? Выдержит ли он конкуренцию с западными фирмами?
- На переходный период, скорее всего, будут приняты специальные меры для защиты наших производителей. Это нормально и полностью соответствует мировой практике.
- Большая проблема v загруженность городских улиц актуальна практически для всего мира. В Москве уже ввели спецпропуска на въезд в центр города для грузового транспорта, проехать в историческую часть Лондона теперь можно только, заплатив определенную сумму в местную казну. Как Вы относитесь к подобным мерам и что можно сделать для улучшения дорожной обстановки в российских городах?
- Есть несколько путей решения этой проблемы: с одной стороны, можно расширять дорожное строительство, с другой стороны - работать над системой упорядочивания движения. Кроме того, можно использовать меры экологического контроля, ограничивая эксплуатацию старого, загрязняющего окружающую среду автотранспорта. Однако я не сторонник идеи сделать платным въезд в центр Москвы.
- Как Вы относитесь к запрету грузовому транспорту на въезд в центр Москвы?
- Думаю, это правомерное решение, хотя многим оно не нравится.
- Что делается в настоящий момент для защиты и поддержки отечественного грузоперевозчика на международном рынке?
- Последние двенадцать лет российские перевозчики, работавшие на международном рынке, пытались получить возможность закупать спецтехнику, которая не производится в России, без "удушающих" налоговых пошлин и таможенных платежей. Речь идет, прежде всего, о приобретении автопоездов. На днях президент наложил свою резолюцию, и 11 марта правительство выпустило специальное постановление "О дополнительных мерах государственной поддержки автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", которое позволит возродить отечественный сектор международных перевозок. Ставка таможенных пошлин на ввоз новых грузовиков и прицепов установлена правительством на уровне 5%. Но если техника импортируется на условиях временного ввоза для последующей эксплуатации на международных линиях, от таможенных пошлин она освобождается. Вскоре будут внесены соответствующие поправки в таможенное законодательство. К сожалению, за двенадцать лет, в течение которых российские грузоперевозчики добивались этих изменений, мы практически потеряли рынок, теперь 90% международных перевозок через территорию России осуществляют иностранные фирмы. Постановление правительства позволяет возродить сферу международных перевозок. Перевозчики смогут, практически не платя налоговых пошлин, закупать тягачи и прицепы иностранного производства, аналогов которых нет у отечественной промышленности.
- Россия занимает предпоследнее место среди индустриально развитых стран по финансированию дорожного строительства, которое составляет около 7 млрд. долл. в год. На последнем месте в этом списке находится Финляндия - 6 млрд. долл. Для сравнения, такие развитые страны, как США и Япония, выделяют на финансирование дорожного комплекса 109 млрд. долл. и 106 млрд. долл. соответственно. Что делать? Какие меры собираются предпринять Дума и правительство РФ?
- Я сторонник дальнейшего эффективного развития дорожной сети, потому что от этой инфраструктуры зависят все отрасли промышленности. Считаю, что только через развитие дорожной сети можно поднять культуру производства и значительно снизить издержки.
