Центральное место в повестке дня вчерашнего пленарного заседания занял пакет из четырех законопроектов о реформе железнодорожной отрасли. На своем месячном пути от первого до второго чтения они успели обрасти более чем полутора тысячей поправок, вокруг которых вчера и шли споры.
Чья земля под путями?
Нужна или нет реформа? Как ее проводить, если нужна? Единства на этот счет на Охотном Ряду до сих пор не существует.
- Главный смысл реформы - это создание конкурентной среды прежде всего в сфере перевозок на железнодорожном транспорте. Однако, идя на реструктуризацию естественной монополии, очень важно, особенно на начальном этапе, не утратить государственный контроль за стратегической составляющей железнодорожной отрасли - магистральными путями, - так считает председатель думского Комитета по энергетике, транспорту и связи Владимир Катренко. - Поэтому перед законодателями при подготовке документов ко второму чтению стояла задача, образно говоря, пройти между Сциллой и Харибдой. То есть не очень увлекаться соблазнами либерализовать данную сферу по максимуму и одновременно удержать ее под госконтролем. В нашем варианте под полным контролем государства остаются магистральные пути. А конкурентный сектор начнет развиваться в сфере перевозок. Кстати, уже сейчас здесь действуют более семи десятков различных компаний. И создание нормальных условий для конкуренции между ними даст возможность улучшить качество перевозок.
В корне не согласен с такими предложениями заместитель Председателя Госдумы Владимир Жириновский.
- Я не раз предлагал управление всеми средствами транспорта сосредоточить в одних руках. И никакой конкурентной среды быть не должно. Она необходима в маленькой теплой стране. Если поезд не пришел, там люди могут на автобусе добраться. У нас поезд не пришел - пассажиры замерзнут, - так он обозначил свою позицию. - Поэтому в такой огромной стране, как наша, ни о какой конкуренции говорить нельзя. У нас - конкуренция с морозом, а победить его может только государство. Поэтому тех, кто пытается конкуренцию ввести в систему энергоснабжения, транспорта и связи, можно отнести к разрушителям страны.
Впрочем, большинство парламентариев все же к законопроектам отнеслись более благосклонно. Представляя первый из них - "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - палате во втором чтении, член Комитета по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов, в частности, пояснил, что в ходе подготовки особое внимание уделялось обеспечению сохранности имущества и цельности системы единого хозяйствующего субъекта и железнодорожного транспорта в целом.
В том числе, исходя из соображений национальной безопасности и обороноспособности государства, включены нормы, ограничивающие оборот имущества железнодорожного транспорта. Кроме этого, вводятся обязательный ежегодный аудит деятельности единого хозяйствующего субъекта и финансово-хозяйственный отчет перед депутатами Госдумы. Уточнены и другие положения документа. Словом, рабочая группа, сформированная на межфракционной основе, сделала максимум возможного, и законопроект готов к принятию.
Однако это обоснование не помешало ряду депутатов побороться за свои поправки, которые профильным думским комитетом были рекомендованы к отклонению. Более того, по некоторым пришлось открывать серьезные дискуссии. В частности, по поправке, внесенной депутатом Виктором Опекуновым.
- Законопроектом предлагается все земли под магистральными путями и сооружениями внести в уставный капитал акционерного общества "Российские железные дороги", - пояснил свое предложение парламентарий, считая, что такого быть не должно. Поскольку может создаться опасный прецедент, и, вполне возможно, по такому же принципу начнут приватизировать землю под автомобильными дорогами, трубопроводами, линиями электропередачи.
В том, что такую поправку надо было принимать, убеждены и депутаты Николай Рыжков и Иван Грачев. "Речь по сути идет о приватизации огромных кусков земли. Мы берем и бесплатно передаем землю, в том числе и московскую. А вот уберут, как уже планируется из столицы вокзалы на окраину города, то земли опять же "бесплатно" передадут некоторому акционерному обществу", - заявил Иван Грачев.
- Нам очень хотелось бы верить, что создание ОАО "РЖД" со стопроцентной собственностью государства будет гарантированным. Но мы за эти годы имеем массу доказательств, когда идет размывание любого пакета, как приходят аффилированные лица, проникает иностранный капитал. Что мы видим в энергетике, где уже 38 процентов в руках иностранного инвестора, - высказал позицию фракции КП РФ Валентин Романов, убеждая зал подстраховаться насчет земли, не допуская ее внесения в уставный капитал.
Не разделял такого подхода первый заместитель руководителя фракции СПС Борис Надеждин, по мнению которого в таком случае на всей реформе железнодорожного транспорта можно поставить крест, хотя с самими земельными участками нужно разбираться отдельно.
В спор был вынужден вмешаться глава МПС Геннадий Фадеев. По его твердому убеждению, никаких подвохов в законопроекте нет. И государство будет контролировать все имущество, включая и землю. И ни о какой ее продаже речь идти не может.
Тем не менее поначалу поправка все же была принята. Но затем палата вернулась к своему решению и отказалась от поправки. Сам же законопроект успешно прошел второе чтение. Как и оставшиеся три документа. Хотя по поправкам к ним также возникали споры. И вновь министру Геннадию Фадееву приходилось брать слово, убеждая не принимать те из них, которые, по его мнению, ставят препоны переустройству жизни железнодорожников. А в принципе вчера депутаты сделали еще один шаг на пути реформирования отечественного железнодорожного транспорта по модели, которую предложило правительство.
У профильного комитета есть позиция
Комитет по энергетике, транспорту и связи, ответственный за прохождение "железнодорожного пакета" через палату, подготовил ко вчерашнему обсуждению свое заключение. В частности, на базовые законопроекты, в которых отметил ряд недостатков.
По законопроекту "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" большинство вопросов было к статье 4, касающейся утверждения правительством прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества и перечня организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта (ЕХС). Члены комитета отмечают, что из текста законопроекта "неясна последовательность в нормативном регулировании этого процесса". И рекомендуют исходить из норм закона о приватизации, установившего, что решение об условиях приватизации определяются в соответствии с прогнозным планом (программой), в который - на основании федерального закона - включается имущество железнодорожного ведомства. При этом данный план (программа) направляется в Госдуму одновременно с проектом федерального бюджета. Одновременно отмечается, что в этой статье законопроекта предусматривается возможность "не вносить имущество определенных организаций в уставный фонд создаваемого ОАО". Депутаты при этом полагают необходимым уточнить, что в таком случае это имущество "не изымается собственником".
Что же касается определения размера уставного капитала ЕХС, то парламентарии убеждены в необходимости уточнения соответствующей нормы. В частности, по тому, что надо учитывать при этом активы организаций, имущество которых вносится в уставный капитал.
Особо комитет обращает внимание на то, что "перевод обязанностей многочисленных организаций федерального железнодорожного транспорта, в том числе, вероятно, и по налоговым обязательствам, на единого хозяйствующего субъекта требует дополнительного обсуждения". Причем с приведением экономически обоснованных доказательств того, что консолидация долгов не затруднит реализацию прав кредиторов. А в случае своевременного и полного удовлетворения их требований "не создаст предпосылок к возбуждению дела о несостоятельности ОАО "Российские железные дороги". В связи с этим депутаты отмечают, что положения статьи об уведомлении кредиторов не отвечают нормам ГК и законам о приватизации и об унитарных предприятиях.
Среди замечаний по законопроекту "О железнодорожном транспорте в РФ", например, комитет отметил, что следует уточнить редакцию определения "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", где повторяются названия объектов, а, например, железнодорожный подвижной состав (в том числе и локомотивы) вообще не включен в эту норму.
Кстати, замечаний по определениям практически по всем законопроектам депутаты сделали больше всего. Так, в проекте Устава железнодорожного транспорта понятие "пассажир" даже отличалось от аналогичного в законопроекте "О железнодорожном транспорте в РФ". Если в последнем пассажиром называется лицо, имеющее проездные документы и совершающее поездку в поезде, то в Уставе к оным отнесены и лица, "находящиеся при наличии билета на территории инфраструктуры непосредственно до и после перевозки". Из чего парламентарии сделали вывод, что новое понятие "пассажир", скорее всего, направлено на то, чтобы узаконить установленные на вокзалах и платформах запорные устройства - так называемые "турникеты". Хотя авторы законопроекта не учли, что при этом территория вокзала (или платформы) со всем имуществом будет принадлежать не перевозчику, а владельцу инфраструктуры. И перевозчик к таким "пассажирам" уже не будет иметь никакого отношения.
Здесь также не учтены и интересы встречающих или провожающих людей, которым для того чтобы попасть на вокзал (или платформу), надо будет приобретать проездной документ. И в этом члены комитета нашли даже ущемление конституционных прав граждан, в частности на свободу передвижения.
