Евгений Гильбо: Что-то в корне не так с производительностью труда и организацией производстваНазад
Евгений Гильбо: Что-то в корне не так с производительностью труда и организацией производства
Евгений Витальевич, считаете ли Вы опасной покупку Аэрофлотом самолетов у конкурентов отечественного авиапрома?
Несомненно, покупка Аэрофлотом иностранных самолетов может практически привести к закрытию Воронежского, Ульяновского и Казанского авиазаводов, то есть к ликвидации сотен тысяч рабочих мест, как в самой авиационной промышленности, так и в смежных отраслях. Именно это, а не экономическая сторона проблемы, является предметом широких общественных споров. По сути, речь идет о сохранении рабочих мест и памяти о доперестроечном статусе одного из трех мощнейших авиастроителей мира.
Главной причиной неспособности российской авиапромышленности сбыть свою продукцию в 90-е годы было отсутствие лизинговой схемы. Впервые ее еще тридцать лет назад применил Макдоннелл-Дуглас, а сегодня уже 99% самолетов приобретается только в лизинг. Остальные 1% приобретают президенты.
Только в нынешнем веке российское правительство озаботилось введением лизинговой схемы. Но до ума ничего еще не доведено. Французское правительство из кожи вон лезет ради продвижения своей авиапромышленности - и результаты налицо, Airbus уже обошла Boeing по портфелю заказов. Российская же промышленность за это время деградировала совершенно.
Что Вы понимаете под деградацией промышленности?
Число занятых в компании Boeing колеблется по годам от 110 до 125 тысяч человек. При этом Boeing поставила по предварительным итогам в 1999 году на мировой авиарынок 620 гражданских самолетов.
Авиационная промышленность СССР производила в год по 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и по 300 вертолетов гражданского назначения. В том же 1999 году российская авиапромышленность (сосредоточившая 90% мощностей советской) выпустила 9 гражданских самолетов и 21 военный (в СССР выпускалось 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения).
Сегодня самолеты и вертолеты остаются в России штучным товаром. А миллион рабочих мест в авиапроме и сателлитных отраслях сохраняется.
У меня нет данных по численности занятых в советской авиапромышленности (секретность в этом вопросе пережила СССР надолго), но в 1994 году только на предприятиях, подчиненных авиационному главку Госкомоборонпрома трудились 858 тысяч человек. Из них 666 тысяч - в промышленности и 192 тысячи - в научных организациях.
Если Boeing для выпуска 620 гражданских самолетов 125 тысяч человек достаточно (а эта фирма, как и российский авиапром, выпускает также и военные самолеты - в количестве, меньшем, чем СССР, но куда большем, чем ныне Россия), то сколько же можно выпустить, имея штат в миллион или хотя бы в 858 тысяч? В восемь раз больше? Тогда почему же советский авиапром выпускал вчетверо меньше? Производительность труда была меньше в 30 раз?
Похоже, не только в лизинговых схемах кроется причина кризиса российской авиапромышленности. Что-то в корне не так с производительностью труда и организацией производства в этой отрасли.
Что-либо изменилось в этой сфере за прошедшие десять лет?
Стало только хуже.
Говорят, что некий японский авиапромышленник поинтересовался как-то у российского директора завода, сколько человек у него работает. У того работало 10 тысяч, но из соображений секретности он сказал японцу, что просто десять. На следующий день японец вежливо просил уважаемого коллегу разъяснить, что может на заводе делать десятый?
Анекдот анекдотом, но такой очевидный переизбыток рабочей силы указывает на несовершенство технологии. Вероятность брака и отказа возрастает пропорционально числу работников в производственной цепочке - это общеизвестно. Следовательно, качественные показатели российских машин также неизбежно должны уступать конкурентам, как и экономическая эффективность.
Где же решение проблем отрасли?
Если авиапром желает существовать в XXI веке, то пора смотреть не в прошлое, а в будущее. Решение проблем отрасли лежит не только в сфере лизинговых схем, а требует глубокой перестройки самого характера организации производства в ней. Эффективность на уровне 40-х годов прошлого века делает отрасль совершенно неконкурентоспособной в постиндустриальной экономике.
