Евгений Гильбо: Дороги в России будут ее бедой до тех пор, пока бал в ней правят дуракиНазад
Евгений Гильбо: Дороги в России будут ее бедой до тех пор, пока бал в ней правят дураки
Вопрос читателя:
Евгений Витальевич, почему в Вашем проекте "Русский транзит" Вы отстаиваете построение именно автобана, затраты на содержание которого в российском климате, на мой взгляд, чрезвычайно велики, а не принимаете проект Михаила Делягина о реконструкции Транссиба?
С уважением, Алексей
Проект Делягина появился совсем недавно, уже в процессе широкого обсуждения "Русского транзита", идущего с 1998 года. Интернет-эхо этого обсуждения можете собрать через поисковые машины. Поэтому, когда я писал свой проект, там никак не мог быть упомянут проект Делягина, которого еще не было. Я могу его оценить только сейчас.
Думаю, Делягин выдвинул проект не в пику мне, а с горя - именно потому, что понял невозможность строительства хороших дорог при нынешнем правительстве. Будучи хорошим экономистом, Делягин, конечно, свой проект обсчитал и знает, что его реализация обойдется дороже, а прибыльность для страны будет несравненно меньше.
Прежде всего, степень износа дорожного хозяйства в России такова, что издержки на реконструкцию хотя бы одного коридора до того уровня, после которого можно будет говорить о перевозках с массовым потребителем, а не любителем экзотики, будут стоить ровно столько же, сколько прокладка автотрассы такой же протяженности. Кроме того, Россия должна будет предоставить для этих перевозок СВОЙ парк вагонов и локомотивов, а их сегодня не хватает даже для обслуживания новых перевозок. Ведь с момента воцарения Ельцина не вводили в строй ни новых локомотивов, ни вагонов, только донашивали советское наследство. Понятно, что единовременные закупки подвижного состава представляют собой огромные по объему инвестиции (а окупаемость этой техники исчисляется десятилетиями - это Вам не автомобиль).
Далее. Автотрасса всегда притягивает к себе сферу услуг. Ее прокладка обеспечила бы сотни тысяч рабочих мест, весьма хорошо оплачиваемых по меркам русской провинции. Вокруг железной дороги что-то теплится лишь на редких станциях и дает куда меньше рабочих мест.
Прокладка автотрассы открыла бы десятки русских регионов туризму. Железная дорога является системой массовых перевозок, а европейский турист предпочитает эксклюзив. Если бы открылась возможность попасть в Сибирь на личном авто, число европейских туристов там выросло бы в сравнении с нынешним мизером не менее, чем в тысячу раз, что открыло бы местному бизнесу гигантский и по-современному прибыльный рынок.
Железные дороги вообще были великим достижением и стимулом прогресса в позапрошлом веке, а в России и в первой половине прошлого. Но во второй половине прошлого века они стали явным архаизмом. За последние тридцать лет их доля в перевозках в Европе и США упала втрое, в европейских странах разобрано около половины унаследованных от XIX века железных дорог. Вместо этого везде строятся современные автотрассы. Понятно, что это не блажь, а результат строгого экономического расчета.
России пора становиться современной страной. С транспортной системой времен расцвета индустриальной эры в постиндустриальное общество не въедешь. Без современной автодорожной сети Россия не может не только транзитом заниматься, но и собственный внутренний рынок привести в стабильное состояние. Железные дороги не могут серьезно конкурировать с морскими перевозками вокруг Азии, и никакой транзит через Россию по железной дороге не пойдет. Если Россия хочет получить прибыльный поток транзита и поднять экономику депрессивных регионов на базе создания сферы услуг и переработки транзитного сырья, она должна создать для этого транзита нужную инфраструктуру, то есть проезжие дороги.
У России всегда было две беды - дураки и дороги. Дороги в России будут ее бедой до тех пор, пока бал в ней правят дураки.
