КАТРЕНКО Владимир Семенович: `Погода - летная`.Назад
КАТРЕНКО Владимир Семенович: `Погода - летная`.
Российская авиация сегодня - сплошной круг проблем и противоречий. Вот первое: в стране сохраняются мощности, позволяющие выпускать до 150 самолетов в год, но большинство их простаивает. В 1999-м вошло в строй всего 7 единиц воздушной техники, в 2000-м - 3.
Далее. Вроде бы все понимают, что такое для России с его просторами авиация. Но самолет уже превратился в сугубо элитарный транспорт, вроде "Роллс-Ройса". Сегодня позволить себе летать могут лишь 2-3 процента российского населения. Еще одна неувязка. Когда шла приватизация авиапарка, говорили о зарождении и конкуренции, что-де заставит перевозчиков снижать издержки и цены, думать об обновлении авиапарка. Не вышло. Огромное количество мелких и крайне слабых авиакомпаний выжимают остатки из старой авиатехники. За минувшее десятилетие ничего не сделано для внедрения авиационного лизинга, поэтому спросу на новые воздушные суда просто неоткуда взяться. Прибавьте к этому то, что и ВВС практически не закупает новую авиатехнику. Остается удивляться, как, годами существуя без государственных заказов, наш авиапром ухитряется еще сохранять кадры и производственные мощности.
Впрочем, просто перечислять беды авиапрома вряд ли имеет смысл. На предстоящих парламентских слушаниях мы бы хотели услышать поменьше сетований и побольше конструктивных идей. Ясно, что до сей поры нет последовательной государственной политики и что она обязана появиться. Да, в феврале президентом России был утвержден важный документ - "Основы политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 года". Затем и правительство России обсуждало на своих заседаниях и проект федеральной целевой программы развития гражданской авиатехники, и перспективы развития авиационного лизинга. Но Основы -это документ, в котором лишь обозначены цели и приоритеты. А как к ним двигаться? Пока мы видим, как трудно дается правительству каждый шаг, как предпринимаются весьма противоречивые, непоследовательные действия.
Вскоре после авиакатастрофы Ту-154 в Иркутске высокопоставленные чиновники заявляют о необходимости закупок авиакомпаниями новых самолетов. И тут же правительственной же структурой - Государственной службой гражданской авиации - принимается решение о продлении ресурсов эксплуатации старых воздушных судов сверх нормативных показателей. Так на что же делается ставка - на обновление самолетного парка или на полеты "на честном слове и одном крыле"?
Еще больше вопросов по проблемам закупки иномарок. Многих озадачил гендиректор Аэрофлота Валерий Окулов. В Думе он очень убедительно говорил о готовности поддерживать наших авиастроителей, развивать авиационный лизинг. Через пару месяцев из его же уст звучит заявление о бесперспективности отечественных самолетов и о необходимости закупок французских "эрбасов". Но ведь Аэрофлот - флагман, потенциальный заказчик ¦1 для отечественных авиазаводов. Это еще и фирма, подконтрольная правительству. Так что же из того, что провозглашает Окулов, соответствует позиции правительства? Между тем поддерживать свою авиацию - это нормально и нисколько не противоречит рыночным принципам. Так делается и в Германии, и во Франции, и в Великобритании. Уж на что мощный "Боинг", но и его правительство США поддерживает вливаниями в сотни миллионов долларов и госзаказом, объем которого в 1999 году составил 21 миллиард долларов.
По части авто мы никогда не были законодателями мод, но изо всех сил пытаемся дать шанс российскому автопрому в конкуренции с "Вольво" и "Тойотами". А ведь в авиастроении мы до сей поры в лидерах - и сами же себе крылья подрезаем! Это вопрос не амбиций, не имперской гордыни, как кое-кто трактует. Это вопрос экономической стратегии.
Два самолета эквивалентны добыче миллиона тонн нефти. Представим не столь уж нереальную ситуацию: авиапром запускает по 50 самолетов в год. Для экономического роста это было бы адекватно тому, что ныне дает весь нынешний экспорт нефти! Так что мы выберем? Будем продолжать проедать недра или начнем зарабатывать за счет наукоемких технологий? Решая судьбу авиапрома, мы решаем судьбу всей нашей экономики. А пока... За последние годы 13 раз правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объем этих льгот составил 1,2 миллиарда долларов. То есть из нашего скудного бюджетного пирога, формируемого в основном за счет нефтедолларов, мы вырвали солидный кусок в пользу производителей иностранных самолетов, не найдя банковских гарантий под закупку своих самолетов. Почему же так происходит?
Не надо быть наивными. Не случайно ведь в прессе старательно хают наши новейшие Ту-204, Ил-96, Ил-114, авиадвигатели ПС-90А2 и т.д. Уверен, это постарались западные конкуренты. Но государство-то должно заботиться об имидже российского авиастроения. Или непонятная щедрость, с какой все то же государство разбрасывается серьезными кусками. Непонятно, почему возникла вдруг идея передать всю конструкторскую документацию на разработанные на основе авиадвигателей промышленные установки ОАО "Рыбинские моторы"?
Много лет за счет бюджета СССР, а потом бюджета России создавалась интеллектуальная собственность. И вдруг ее отдают частному предприятию. С какой стати?! Пришлось направлять депутатский запрос министру имущественных отношений РФ Ф. Газизуллину. Поспешное решение вроде приостановили. Но если мы будем вот так "играть без правил", добра не будет.
Есть необходимость вернуться к Закону "О государственном регулировании развития авиации", внести в него поправки, чтобы появились реальные механизмы исполнения и экономические стимулы. В портфеле нашего Комитета есть важный законопроект "О государственной поддержке авиационного лизинга". Вообще развитие авиации сегодня определяется именно уровнем развития лизинговой индустрии. У нас же это дело буксует. Хотя есть проработанные лизинговые проекты (к примеру, проект долгосрочного лизинга 6 самолетов Ил-96-300 "Аэрофлоту" и 10 самолетов Ту-204 компании "Трансаэро"). Но правительство, в первую очередь Минфин, никак не решатся начать реальную поддержку лизинговых схем. Поддержка авиализинга должна быть заложена в бюджете 2002-го. Нельзя повторять ошибку, допущенную при принятии прошлогоднего бюджета, когда вообще не были предусмотрены средства на предоставление госгарантий для приобретения авиатехники на условиях лизинга.
Некоторые депутаты высказывают радикальные предложения о блокировании импорта зарубежных самолетов в тех случаях, когда имеются соответствующие модели отечественного производства. Или о запрете реэкспорта в Россию подержанных самолетов отечественного производства из стран СНГ, Восточной Европы, Китая. Нельзя уйти и от проблем, связанных с ужесточением международных требований к экологичности и безопасности авиатехники. В общем, повод для дискуссии. Но главное, созрело ощущение: пора действовать. Иначе останемся без крыльев. Погода в России вроде бы устанавливается летная.
