|
|
Александр Шохин: Это компромисс для России, но разумный компромисс
Назад
|
Александр Шохин: Это компромисс для России, но разумный компромисс
|
Александр Николаевич, договоренность с ЕС о вступлении России в ВТО достигнута, нам удалось отстоять низкие внутренние цены на газ, а западным компаниям обещаны низкие ввозные пошлины на автомобили и самолеты. Означает ли это, что Россия сдает свое машиностроение и авиацию ради сохранения сырьевого сектора? Ведь понятно, что в рамках ВТО многие наши производства не выживут.
Одной из первых крупных договоренностей между Россией и ЕС было Соглашение о партнерстве и сотрудничестве, которое было подписано в 1994 году, и которое Россия распространила в этом году на новых членов Европейского союза. Согласие России распространить его на новых членов Евросоюза было, видимо, элементом пакета договоренностей, включающего и поддержку Европейским союзом вступления России в ВТО. Соглашение десятилетней давности предполагало достаточно длинные переходные периоды для ряда секторов российской экономики с целью выхода на конкурентоспособность. Прошло десять лет, и стало очевидным, что конкурентоспособность российского авиапрома и автопрома, конечно, зависит от уровня ввозных пошлин. Но, тем не менее, за десять лет конкурентоспособность не была достигнута. Максимум, чего можно было добиться в рамках этого Соглашения - это оговорить новые переходные периоды, сдав тот же сырьевой сектор, те же тарифы на газ. Надо иметь в виду, что от цен на газ зависят цены на электричество и цены на ряд других продуктов, например, цена на алюминий для того же авиапрома. В этих условиях тарифы на газ гарантируют национальным обрабатывающим отраслям не менее важные преимущества, нежели прямое устранение конкурентов через ввозные пошлины. Опыт последних лет как раз показывает, что, повышая ввозные пошлины для защиты отечественной промышленности, мы не добились серьезных рывков. Но более серьезным ударом для этих отраслей было бы выведение внутренних цен на газ, и, соответственно, по цепочке других цен, на мировой уровень. Поэтому из двух зол пришлось выбирать меньшее. Очевидно, что тот же авиапром без прямой поддержки государства в той или иной форме, в том числе и в форме госзаказа, все равно неконкурентоспособен, даже если высокие тарифы будут сохраняться. Все равно секонд-хенд в лизинге иностранного производства, - боинги, аэробусы и так далее, - оказываются более привлекательными для российских компаний, нежели туполевы и илы, объем производства которых явно недостаточен, чтобы гарантировать высокое качество и постоянное продвижение новых технологий. Как правило, делается несколько единичных экземпляров каждой из машин, и отсутствие конвейера не позволяет рассчитывать, в том числе, и на высокое качество продукции. Поэтому ситуация кардинальным образом не меняется. Либо мы сдаем очевидное преимущество, не получая взамен ничего, либо, действительно, выбираем из двух зол меньшее.
Что касается того же автопрома, очевидно, что здесь наиболее эффективной является схема, которая позволит, через снижение ввозных пошлин на комплектующие развернуть на наших заводах совместное производство с крупнейшими мировыми автогигантами. Я думаю, что более существенное снижение пошлин на комплектующие как раз может сохранить рабочие места и зарплату рабочим, при том, что нам придется отказаться от необоснованных амбициозных планов делать конкурентоспособные отечественные автомобили. У нас практически не было хороших отечественных автомобилей. АвтоВАЗ был в пике и по объемам производства, и по качеству, когда воспроизводил модель Фиата. А как только он ушел к собственным моделям, - возникли проблемы. Поэтому технологии индустриализации, то есть производство российскими брэндами западных моделей в необоронной и неконкурентоспособной промышленности оказывается наиболее перспективными.
Что касается авиапрома, то тут, по всей видимости, нужно думать о том, чтобы создавать единую, или две, авиастроительных корпораций на базе ВПКшных холдингов, МИГовского и Сухого соответственно, чтобы они, в том числе, за счет экспортного компонента, вытягивали гражданское производство. У нас всегда строительство гражданских самолетов было конверсионной частью деятельности оборонных комплексов, и для окончательного формирования авиастроительных корпораций или единой корпорации нужно иметь в виду, что у нашего ВПК больше возможностей в этой области. Хотя пример производства ТУ-334 корпорацией МИГ не увенчался успехом.
Ряд попыток поднять производство в этой области не увенчавшись успехом, породили эту схему размена.
Это компромисс, но для России это разумный компромисс. Вместо демагогической защиты интересов отечественного производителя, которая могла оказаться пустым звуком, была выбрана реальная защита, через относительно плавный график повышения тарифов на газ, и, стало быть, через сохранение каких-то конкурентных преимуществ для отечественного производителя и по сравнению с импортом, учитывая базовые тарифы, и в экспортно-ориентированных отраслях. Я думаю, что это разумный выбор в условиях, когда у нас в ближайшие годы вряд ли будут выработаны механизмы, и финансовые ресурсы будут недостаточными для прямой поддержки конкретных отраслей, тем более, что такие прямые формы не приветствуются ни ВТО, ни Европейским союзом.
А когда теперь состоится фактическое вступление России в ВТО?
Поскольку Евросоюз является одним из членов влиятельной группы "квадро", куда кроме ЕС входят США, Канада и Япония, то очевидно, что многое зависит от других партнеров этой четверки. Хотя позиция европейцев была одной из самых жестких, это не значит, что без всяких уступок будут урегулированы все вопросы с другими членами группы "квадро". Кроме того, надо иметь в виду, что есть еще влиятельные члены ВТО - Китай, Индия и так далее. Тем не менее, если будет мощная поддержка со стороны группы "квадро", то остальные вопросы будут решаться достаточно быстро, и до конца года можно будет выйти на определенное соглашение. И тогда Россия может оказаться среди членов ВТО до изменения и ужесточения правил присоединения к этой организации, и участвовать в выработке этих правил с учетом собственных интересов.
24 мая 2004
http://www.shohin.ru/index.htm
Док. 326438
Перв. публик.: 24.05.04
Последн. ред.: 26.06.07
Число обращений: 374
Шохин Александр Николаевич
|
|
|
|
|
