Современное качество моторных топлив и масел российского производства и о мерах по его повышению.Назад
Современное качество моторных топлив и масел российского производства и о мерах по его повышению.
Материалы заседания секции по нефтяному комплексу Экспертного совета при Комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Российской Федерации
8 декабря 2005 года в соответствии с планом работы Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Российской Федерации состоялось заседание секции по нефтяному комплексу Экспертного совета Комитета на тему: "Современное качество моторных топлив и масел российского производства и о мерах по его повышению".
В заседании Секции приняли участие руководители крупнейших нефтедобывающих и нефтеперерабатывющих компаний, потребители нефтепродуктов, представители Минобороны РФ, представители СМИ, независимые эксперты.
ПРОТОКОЛ
заседания секции по нефтяному комплексу Экспертного совета при Комитете Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи
8 декабря 2005 года
Председательствовал: Галичанин Е.Н.- руководитель секции.
Присутствовали:
Члены секции по нефтяному комплексу в количестве 12 человек из 18 членов секции.
Приглашенные:
Должность
Анисимов В.В.
- первый вице-президент ЗАО "ЮКОС РМ"
Баженов В.П.
- исполнительный директор Ассоциации нефтепереработчиков и и нефтехимиков
Бауман А.Э.
- директор по переработке ЗАО "ЮКОС РАО"
Будкин А.Ю.
- редактор отдела испытаний науки и техники журнала "За рулем"
Бунаков Б.М.
- генеральный директор Ассоциации автомобильных инженеров России
Галкин В.К.
- председатель Совета Директоров ООО "ТехРесурс"
Дунаев С.В.
- главный инженер Центрального управления ракетного топлива и горючего Минобороны РФ
Ермолаев М.В.
- директор по науке ООО "ПластНефтеХим"
Канделаки Т.Л.
- генеральный директор ООО "ИнфоТЭК -Консалтинг"
Капустин В.М.
- генеральный директор ОАО ВНИПИНефть
Котов С.А.
- начальник департамента нефтереработки и нефтехимии ОАО "НК" Славнефть"
Лавров Ю.И.
- начальник Департамента стратегического развития ОАО "Лукойл"
Лебедев С.Р.
- исполнительный директор Ассоциации производителей топливных присадок
Монин С.В.
- управляющий партнер ООО "ТехРесурс"
Паренаго О.П.
- зам. директора института нефтехимического синтеза
Пименов Ю.М.
- начальник управления Центрального управления топлива и горючего Минобороны РФ
Рябов В.А.
- генеральный директор Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков
Сафарян А.В.
- помощник директора Международного института энергетической политики и дипломатии
Семашев М.К.
- председатель Правления Совета директоров "ТехРесурс"
Середа В.А.
- член Военно-научного Комитета Минобороны РФ
СтрельниковИ.В.
- эксперт
Суховерхов Б.Г.
- директор по бизнес коммуникациям ОАО ТНК "Столица"
Теляшев Р.Г.
- заместитель начальника Департамента производства и продажи масел ОАО "Лукойл"
Трифонова Е.Д.
- обозреватель газеты "Клаксон"
Федоров С.Г.
- главный специалист департамента общественных связей ОАО "Лукойл"
Цаплина М.Е.
- сотрудник Тюменской нефтяной Компании "Бритиш Петролиум"
Чурзин А.Н.
- генеральный директор ООО "ПластНефтеХим"
Шуляр Н.А.
- главный редактор ООО "ИнфоТЭк Консалт"
ПОВЕСТКА ДНЯ:
"О качестве моторных топлив и масел российского производства и о мерах по его повышению"
С докладом: "Современное качество моторных топлив и масел российского производства. Подготовка к переходу на выработку нефтепродуктов, отвечающих требованиям Евро - 3, Евро - 4" выступил председатель Ассоциации автомобильных инженеров России: Бунаков Борис Михайлович;
С содокладами выступили:
- исполнительный директор Ассоциации производителей топливных присадок Лебедев Святослав Романович: "О качестве добавок к топливам, применяемым в России и их соответствие международным стандартам";
- член Экспертного совета секции по нефтяному комплексу, вице- президент ОАО "Транснефтепродукт" Никонов Филипп Игоревич: "Низкосернистое дизельное топливо: введение новых стандартов".
В прениях приняли участие: Лавров Ю.И.; Булатников В.В; Дунаев С.В.; Капустин В.М.; Баженов В.П.; Рябов В.А.; Галкин В.К.; Канделаки Т.Л.; Теляшев Р.Г.; Монин С.В.; Ермолаев М.В.; члены экспертного совета: Кузнецов А.М. - вице-президент ОАО "Нефтяная Компания "Роснефть"; Старков М.В. - генеральный директор ООО Роснефтеэкспорт - Интернейшнл"; Покровский В.С. - советник Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы.
С заключительным словом выступил Галичанин Е.Н.
РЕШИЛИ:
Доработать проект Рекомендаций заседания секции по нефтяному комплексу Экспертного совета Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы с учетом замечаний и предложений, высказанных в ходе заседания.
С целью контроля за исполнением принятых рекомендаций - рассмотреть их реализацию в период весенней сессии на заседании Экспертного совета при Комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Российской Федерации. В случае необходимости вынести на рассмотрение профильных комитетов или организовать парламентские слушания;
Вступительное слово Председателя подкомитета по нефтяному комплексу Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Галичанина Е.Н.
Уважаемые коллеги, прошу внимания. Повестка дня заседания "Современное качество моторных топлив и масел российского производства и о мерах по его повышению".
О том, что этот вопрос назрел, говорит такое большое присутствие на нашем заседании секции по нефтяному комплексу Экспертного совета: специалистов, представителей нефтедобывающих, перерабатывающих, контрольных, потребляющих, транспортирующих топлива и масла организаций.
В ходе нашей встречи мы должны обсудить многие вопросы, касающиеся повестки дня, в последующем запланировать проведение парламентских слушаний по данному вопросу. Конечно, сегодня никакой закон мы не примем, и разрабатывать его не будем. Но мы должны с вами определиться, насколько остра эта проблема, и как ее решать. Меня, как депутата Государственной Думы, законодателя, прежде всего, интересует законодательное решение этого вопроса.
Хочу сказать сразу, что, готовясь к этому мероприятию, я пересмотрел много нормативных документов. У нас есть большая масса подзаконных актов по стандартам, но неизвестно есть ли у нас стандарты на топливо, на масла, на присадки.
Поэтому я хочу вас попросить, чтобы вы в своих рассуждениях, предложениях, рекомендациях помогли нам сориентироваться на совершенствование нормативной базы, или на какое-то законодательное решение. Ведь только в этом случае мы с вами выйдем на следующий уровень, потому что закону предшествуют обязательные парламентские слушания. Если мы на этот формат с вами не выйдем, то и о парламентских слушаниях говорить нам не приходится.
Доклад председателя Ассоциации автомобильных инженеров России Бунакова Б.М.
Как известно рынок смазочных материалов напрямую зависит от объемов реально действующего парка автомобильной техники и его типажа.
На рис.No1 приведена прогнозируемая динамика изменения автомобильного парка легковых автомобилей России.
Парк легковых автомобилей в 2010 г. составит ориентировочно 31,5 млн. автомобилей, при фактическом парке в 2004 г. 24,2 млн. шт. Этот существенный рост будет достигнут, в основном, за счет увеличения в парке числа автомобилей, работающих на высокооктановых бензинах АИ-92 (95,98) с 19,0 млн. в 2004 г. до 27,5 млн. в 2010 году.
Весомый вклад в это внесут импортные автомобили, парк которых увеличится с 4,7 млн. шт. в 2004 г. до 8,0 млн. шт. в 2010 году.
В период с 2000 по 2010 годы стремительно выбывают из парка автомобили, работающие на бензине А-76(АИ-80). Если в 2000 г. их число в парке составляло 5,6 млн. шт., то к 2010 г. оно уменьшится до 1,8 млн. шт., т.е. сократится в три раза. Очевидно к 2015 г. эта техника в реальном исчислении себя полностью изживет.
При этом отмечается рост парка легковых автомобилей, работающих на газовом топливе, с 1,0 млн. шт. в 2000 г. до прогнозируемых 1,7 млн. шт. в 2010г. Увеличивается, хотя и незначительно, доля легковых автомобилей с дизельными двигателями с 250 тыс. шт. в 2004 г. до 500 тыс. шт. в 2010 г.
С меньшей интенсивностью меняется парк грузовых автомобилей и автобусов (рис. No2).
Так их суммарное количество увеличиться с 5,6 млн. шт. в 2004 г. до 6,1 млн. шт. в 2010 г. При этом будет незначительно снижаться суммарный парк грузовых автомобилей и автобусов, работающих на бензине А-76, что обусловлено сохранением большого объема производства автобусов для сельской местности типа ПАЗ, КАВЗ, работающих на низкооктановых бензинах.
Парк дизельных автомобилей и автобусов достигнет 1,95 млн. шт. в 2010 г. при 1,55 млн. шт. в 2004 г.
Общая тенденция по использованию альтернативных топлив приведет к 2010 г. к увеличению парка автомобилей работающих на газообразном топливе до 800 тыс. шт., а насыщение парка малотоннажными грузовиками и автобусами типа "Газель" с двигателями, работающими на бензине АИ-92, приведет к увеличению их количества в парке до 500 тыс. шт.
С учетом прогнозируемого объема и типажа автопарка на 2010 г. и используя для работы общепринятые коэффициенты, использование парка и нормы расхода масел на угар и замену, на рис. No3 приведен прогноз количественного и качественного потребления моторных масел для легковых автомобилей в 2010 г.
Общее потребление масел для легковых автомобилей увеличится с 185,0 тыс. т. в 2004 г. до 240,0-250,0 тыс. т. в 2010 г. при этом типаж автопарка в 2010 г. потребует снижения производства масел групп Б3/Д1 по ААИ (SF/CC по API) до 30,0 тыс. т. против 41,0 тыс. т. в 2004 г., которые будут использоваться в основном только для парка автомобилей работающих на бензине А-76 и газовом топливе.
Массовым (основным) маслом в 2010 г. будет категория Б4/Д2 по ААИ (SG/CD API), производство которого необходимо увеличить с 35 тыс.т. в 2004г. до 140 тыс. т. в 2010 г.
Для парка импортных и современных моделей отечественных автомобилей необходимо использование масел категории Б5/Д3 по ААИ (SJ/SL/SM по API). В 2010 г.- 80,0 тыс. т. против 9,0 тыс. т. в 2004 г.
Парк грузовых автомобилей и автобусов более консервативен.
Так для обеспечения сохраняющихся в большом количестве грузовиков и автобусов, работающих на бензине А-76(80) и газовом топливе в 2010г., все еще будут нужны масла группы В по ГОСТ 10541 в объеме 100-110 тыс. т.( рис. No4). Естественно для новых автомобилей этой категории с низким расходом масел на угар и особенно для работающих на газовом топливе, можно рекомендовать масла группы Б3/Д1 по ААИ, т.е. SF/СС по API, что позволит существенно увеличить срок службы масла до замены. При этом потребность в маслах может быть снижена на 15-20% однако, понимая что указанная техника эксплуатируется не в самых богатых организациях (колхозы, бюджетные организации, автотранспортные предприятия), прогнозировать эту замену достаточно трудно.
Для парка дизельных грузовиков и автобусов в 2010 г. потребность, в маслах возрастет до 270-280 тыс. т. против 240 тыс.т. в 2004г.
При этом должен измениться по объемам качественный ассортимент масел: группу Г2к в 2010 г. нужно сократить до 70,0 тыс. т. против 158,0 тыс. т. в 2004г.; Дм.- необходимо увеличить с 70,0 тыс. до 125,0 тыс. т., а группу Д3, Д4, (СF-4,CG-4) c 12,0 тыс. т. до 75.0 тыс. т.
А теперь несколько слов об эволюции системы подтверждения качества моторных масел.
Здесь в первую очередь следует отметить, что в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" Правительство Российской Федерации своим постановлением от 12 октября с. г. No 609 утвердило специальный технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращенье на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ".
Согласно регламенту введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, осуществляется в следующие сроки.
А) экологического класса 2 - с даты вступления в силу настоящего регламента;
Б) экологического класса 3 - с 1 января 2008 г.
В) экологического класса 4 - с 1 января 2010 г.
Г) экологического класса 5 - с 1января 2014 г.
Эти сроки свидетельствуют о том, что до 2010 г. автомобильный парк России будет наполняться новой автотехникой, отвечающей в основном экологическим требованиям Евро 2 и Евро 3 и в меньшей степени (за счет импортных автомобилей ) Евро 4.
Законодательные технические нормативы на рассматриваемой период, и в первую очередь в части обеспечения автопарка качественным топливом (рис.No5) будут оказывать серьезное влияние как на ассортимент моторных масел, о котором говорилось выше, так и на развитие системы подтверждения их качества в России.
Всем хорошо известно, что 01.01.04 г. автозаводы ВАЗ и КАМАЗ производят автомобили с двигателями, удовлетворяющими требованиям Евро 2, 3. В связи с этим ВАЗ требует применения моторных масел групп Б4, Б5 по классификации Ассоциации автомобильных инженеров (или SG/SJ/SL по API), а КамАЗ масла групп Д3, Д4 по ААИ, т.е. CF-4. CG-4 по API.
Это связано с тем, что функционирующая с 1972 г. в России классификация масел по ГОСТ 17479 морально и физически (по набору методов) устарела. На сегодняшний день в нее не введено ни одной новой группы масел и она застыла, вот уже 30 лет, на группе Г1 для бензиновых и Д - для дизельных двигателей.
Как известно, "природа не терпит пустоты", и с целью сохранения отечественной системы подтверждения качества моторных масел Ассоциация автомобильных инженеров, базируясь на стандартах ААИ, на методах испытаний, технических требованиях автозаводов и предложенной ААИ новой классификации моторных масел, разработала и зарегистрировала в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии под номером РОСС RU. K 136.04 АЖ00 "Систему добровольной сертификации автомобильных топлив, смазочных материалов и спецжидкостей". Система ААИ-ГСМ распространяется на перспективные виды горюче-смазочных материалов, качественный уровень которых выше существующего ассортимента ГСМ по ГОСТ и позволяет обеспечивать эффективную эксплуатацию автомобильной техники, отвечающей современным экологическим требованиям.
На горюче-смазочные материалы, успешно прошедшие испытания в "Системе ААИ-ГСМ", выдается соответствующее свидетельство и подобные продукты производитель вправе маркировать Знаком соответствия. Уже сегодня автозаводы предписывают применять ГСМ, отвечающие требованиям "Системы ААИ-ГСМ". Производители нефтепродуктов со своей стороны активно вводят требования Системы в ТУ на выпускаемые ими ГСМ. Сегодня для классификации моторных масел по ААИ используют методы их оценки на современных двигателях ВАЗ, КамАЗ, отвечающих экологическим требованиям Евро-2,3, а также на специальных установках ведется постоянная работа по их модернизации.
Следующий шаг в эволюции системы подтверждения качества масел связан с решением одной из задач стратегического курса России по ее интеграции в мировую экономику - вступление в ВТО. Успешное вхождение во Всемирную торговую организацию может положительно сказаться на расширении рынков сбыта нефтепродуктов российского производства.
Однако для извлечения максимальной выгоды от членства России в ВТО в ближайшие годы необходимо осуществить переход на оценку качества российских нефтепродуктов по международным стандартам (SAE, API, ASTM, ACEA и т.д.).
Лабораторная оценка нефтепродуктов по международным стандартам SAE и ASTM в России вошла в постоянную практику, в то время как моторные испытания смазочных материалов на двигателях по международным стандартам (API, ACEA) в стране полностью отсутствуют.
Следует отметить, что соответствие именно этим стандартам, устанавливающим международные категории качества нефтепродуктов, является необходимым условием для выхода таких продуктов на мировой рынок.
Кроме осложнений при экспорте, отсутствие подтверждения качества масел российского производства общепринятые мировым стандартам (классификациям) уже сегодня сказывается на их сбыте в пределах внутреннего рынка.
Сегодня импортная автотехника рассчитана только на использование масел ведущих западных нефтяных компаний (Shell, Mobil, Castrol и т.д.).
Попытки российских производителей заменить импортную продукцию на этом сегменте рынка не имеют успеха, и в первую очередь по причине отсутствия у отечественных продуктов сертификатов (лицензий), подтверждающих их соответствие мировым стандартам (американским по API или европейским по классификации ACEA).
"НАМИ-ХИМ" сегодня устанавливает на своих площадях двигатели, предусмотренные к использованию европейской классификации АСЕА и проводит работу по их интеграции в европейскую систему (рис. No 6).
Содоклад исполнительного директора Ассоциации производителей топливных присадок Лебедева С.Р.
Производство широкого ассортимента современных топлив и в целом всех нефтепродуктов, отвечающих международным требованиям по своим показателям качества и экологической безопасности, невозможно без применения присадок различного функционального назначения, используемых в концентрациях 0,01 - 02 %. Мировое производство присадок приближается к 2 млн. т в год.
Присадки являются "ключом" современных топливных технологий, т.к. только с помощью присадок возможно, например, повысить цетановое число дизельного топлива до 51 единицы; обеспечить необходимый уровень противоизносных свойств дизельных топлив с содержанием серы менее 0,05 %, а также реактивных топлив для сверхзвуковой авиации; исключить образование кристаллов льда в реактивных топливах в условиях их применения в авиатехнике и т.д.
Применение антидетонационных присадок при получении товарных автобензинов и депрессорных присадок при получении зимних дизтоплив позволяет значительно снизить себестоимость их производства по сравнению с технологиями, основанными на вторичных процессах переработки нефти.
Применение топливных присадок является примером ресурсосберегающих технологий, что особенно актуально для России, т.к. энергоемкость отечественного ВВП в несколько раз превышает данный показатель экономики развитых стран и продолжает расти. Так, за период 1990 - 1998 гг. энергоемкость ВВП России выросла на 22 %.
В нашей стране широкое внедрение присадок при производстве топлив развернулось в начале 90-ых годов прошлого века.
Учитывая высокие технико-экономические показатели применения присадок, их ассортимент в отечественных топливах в последующем значительно вырос как по типам присадок, так и по их маркам.
Однако, относительно новое технологическое направление развивается без какой либо координации, в отсутствии единой технологической политики, в условиях мелкой конкуренции между отечественными производителями присадок, у которых недостаток финансовых средств часто не позволяет проводить в необходимом объеме исследования и испытания присадок для обеспечения их высокой эффективности действия и качества. Учитывая добровольный характер проведения межведомственных приемочных испытаний топлив с новыми присадками, многие присадки не имеют допуска к производству и применению.
Тем не менее отечественными специалистами и производителями разработан и внедряется достаточно широкий ассортимент топливных присадок различного функционального назначения (рис. 1). Однако, по ассортименту и объему применения присадок в наиболее массовых марках топлив ведущее положение занимают зарубежные производители. В составе авиационных, дизельных и судовых отечественных топлив, в т.ч. для военной техники, применяются в основном зарубежные присадки (рис. 2).
Неуправляемое и неконтролируемое развитие производства и применения отечественных присадок породило ряд проблем, препятствующих получению на их основе топлив высокого качества, а также развитию этого стратегического направления в области производства современных топлив.
Наглядным примером является хаотическая картина разработки и применения избыточного ассортимента антидетонационных присадок к автомобильным бензинам (рис. 3). К концу 2004 г. было разработано и применялось 34 присадки, многие из которых близки по своему составу. Из них допущены к применению по результатам квалификационных и приемочных испытаний (проводятся на добровольной основе) только 19 присадок.
Подавляющее число присадок характеризуется низким уровнем разработанной на них нормативной документации (ТУ), как правило не проходивший техническую экспертизу, что является одной из причин низкого качества присадок.
Методы контроля качества присадок не адаптированы с зарубежными методами.
Учитывая изложенное, дальнейшее развитие в стране столь важного технологического направления для производства топлив, отвечающих международным требованиям, возможно с учетом следующих предложений.
Включить в план разработки общих и специальных технических регламентов на 2006 г. (Минпромэнерго России) разработку регламента "О требованиях к присадкам и порядку их применения в топливах, маслах, смазках и специальных жидкостях, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации".
Предусмотреть при планировании создания отечественного испытательного центра нефтепродуктов в соответствии с международными требованиями организацию сектора испытаний присадок к топливам, маслам, смазкам и специальным жидкостям.
Разработать предложения, предусматривающие законодательное стимулирование развития производства и применения качественных отечественных присадок в нефтепродуктах, соответствующих по своим экологическим свойствам современным международным требованиям.
Содоклад члена Экспертного совета, вице-президента ОАО "Транснефтепродукт" Никонова Ф.И.
Я постараюсь быть кратким. Но сначала несколько слов о компании. Наша компания на 100 процентов принадлежит Российской Федерации, является естественной монополией и входит в список стратегически важных предприятий России. Основное направление - это транспортировка светлых нефтепродуктов. Но на самом деле у нас основу занимает дизельное топливо, которое в объемах достигает 95 процентов.
19 тыс. км. - общая протяженность трубопроводов, которыми управляет наша компания. Основной продукт транспортировки - это дизельное топливо 02-62 по ГОСТу 305.82. В состав компании входят 64 нефтебазы и, соответственно, 10 железнодорожных пунктов, через которые тоже может осуществляться дальнейшая транспортировка дизельного топлива.
Подключено 14 нефтеперерабатывающих заводов, два из которых в Белоруссии в Новополоцке и Мозырьске на данный момент пока, правда, не транспортируют нефтепродукты.
Основные направления транспортировки - это на экспорт: 6 миллионов по прямой трубе, через наливные пункты еще около 4,5 миллионов, это в северо-западном направлении, в основном в порт Вентспилс. 2,5 миллиона в год мы транспортируем из Кинешмы в Терксинтес в направлении Санкт-Петербургского морского порта, и где-то около трех миллионов мы через наш наливной пункт в Микульском отгружаем на Туапсе и Новороссийск, на южное направление. Здесь основные наши контрагенты - это Роснефть и Сибнефть на этом направлении. И Экспорт дает, для того, чтобы было понятно, нашей государственной компании около 80 процентов выручки.
Мы провели небольшой анализ российского рынка дизельного топлива и вот основные показатели, которые нам удалось добыть - это то, что 28 российских НПЗ в настоящее время производят дизельное топливо с различным содержанием серы: это 10, 50, 350 и 500 и 2 тысячи ppм (ппм).
Здесь не указано, еще есть 5 тысяч ppм, это завод, допустим, такой как Марийский НПЗ, те, которые не подключены к трубе, некоторые производят более высокосернистое топливо. Но и здесь перечислены заводы, которые производят разные виды топлива.
На слайде видно, что транспортировка по трубе, возможно, наш монопродукт, да, то есть, на всех направлениях, это 2 тысячи ppм. Он является основным продуктом потребления в Российской Федерации и экспортным также товаром.
За исключением, в нашей системе есть одна отдельная труба, о которой я говорил, Кинешма Нефтеоргсинтез до Санкт-Петербурга, это 500 ppм производится, соответственно, мы его транспортируем.
За 2004 год всего нефтепродуктов было произведено 190 миллионов тонн. Из них на экспорт пошло 32 миллиона тонн. Из них 16,4 миллиона тонн было поставлено через систему АК "Транснефтепродукт". То есть это 52,4 процента. Остальное, очевидно, было поставлено по системе железных дорог.
Что можно отметить в смысле производства?
У нас существует, мы как бы считаем основным такой фактор, как баланс бензина. В стране производится нефтепродуктов, а именно бензинов ровно столько, сколько необходимо для внутреннего потребления автопарком российским. Но при этом особенности выхода нефтепродуктов дают выход мазута и дизеля больше, чем может быть потреблено в Российской Федерации. И вот эта разница, она является фактически так называемым вынужденным экспортом, потому что больших систем, допустим, для хранения нефтепродуктов в России нет, и поэтому необходимо весь этот объем и мазута и дизельного топлива каким-то образом экспортировать на внешний рынок. Я, естественно, говорю о дизельном топливе, это то, чем мы занимаемся.
Вот анализ, опять же укрупненный. Порядка 40 процентов дизельного топлива 0262 идет на дальнейшую гидроочистку в Европу, около 40 процентов используется, как печное топливо, как конечный продукт, и основной потребитель Германия. Но здесь надо иметь в виду, что сейчас уже более жесткие будут у них требования к печному топливу. И сейчас уже тоже, как только полуфабрикат может быть использован. И 10 - 20 процентов - это так называемые арбитражные поставки, которые осуществляются при разнице цен на разных рынках. В Америке продукт используется как печное топливо, в Африке как конечный продукт для автомобильного транспорта.
Значит, дизельное топливо с содержанием 350 и 500 РРМ уже с 1 января 2005 года не является конечным видом топлива ни в одной из стран, куда раньше экспортировали их с премией. И, соответственно, 10 и 50 РРМ в разных странах Европы используется, как конечное топливо для автомобильного транспорта.
Теперь несколько слов о стандартах. Евро-3 был введен в 2000 году. В 2005 году Евро-4 был введен во всех странах Европы. И до 2009 года будет введен уже Евро-5. В некоторых странах раньше введены эти стандарты.
Не надо забывать опять же об экологических требованиях. Мы все тут, многие живут в Москве, все, кто присутствует, точно в ней бывает, и все знают, что такое доехать от центра города до окраины на автомобиле. То есть, уже не надо ни курить, ни пить, ничего уже не хочется. Организм уже отравлен окончательно просто от одной поездки. И на самом деле введение более ранних, но новых стандартов экологии однозначно не повредило бы.
Суть в том, что в случае если продолжится такая же тенденция, что все заводы будут не в одно время переходить на разные стандарты, причем стандарты абсолютно различные. То есть там, допустим, Нижнекамский завод делает 500 ррм. частично, какие-то заводы делают и 50, и 10 ррм. небольшими партиями. Но в случае, если будет продолжаться такая же тенденция, будет потеряна та самая инфраструктура экспорта дизельного топлива. То есть понятно, что, имея премию 34 в среднем доллара на тонне, компании будут любыми способами пытаться вывезти низкосернистое топливо в первую очередь. А то, что они переходят, но у каждой компании есть свой план, есть свои инвестиционные программы, но они абсолютно не связаны в какую-то единую программу, которая была бы, ну она, я так понял, должна быть государством предложена для того чтобы и стимулировать производство более высокого качества топлива, и не потерять инфраструктурные возможности Российской Федерации по экспорту топлива.
Вот как мы видим роль государства в данном вопросе и как мы видим государственное регулирование. То есть мы на самом деле выступаем за то, чтобы пропустить Евро-3 и переходить сразу к Евро-4 и Евро-5. Меня представители нефтяных компаний могут поправить. Но мое впечатление сложилось от переговоров с ними со всеми такое, что вопрос перехода на Евро-3, Евро-4 и Евро-5 - затраты примерно одинаковые. И очевидно, лучше сразу произвести затраты, установить гидроочистку. Те компании, с кем я общался, это конкретно Татнефть, ЛУКОЙЛ, они как раз и говорят об этом.
Что мы предлагаем, чтобы соответствующим образом стимулировать компании?
Чтобы стимулировать компании, мы бы хотели выступить с таким предложением, что необходимо, и я в принципе в Министерстве экономического развития уже этот вопрос обсуждал, как бы он не вызывал там никаких возражений, а именно два вопроса. Это акциз на топливо более высокого качества надо снизить. И второй вопрос - это ускоренная амортизация оборудования, которое будет работать на производство более высококачественного топлива. Это даст экономический стимул компаниям. Здесь на самом деле годы перехода условно написаны, но мы уже с этой идеей ходим довольно длительное время. Я думаю, что 2007 год - это нереалистично. Но там допустим 2008-й и 2010-й - это вполне реально. И пару слов о том, что это может дать Российской Федерации.
То есть при существующем объеме производства и при очевидной премии за более высококачественное топливо общий доход нефтяных компаний дополнительно может составить около 1 миллиарда долларов в год. То есть эта сумма, которую мы не хотим "Дяде Сэму" отдавать. Поэтому мы сейчас на данный момент загружаем больше европейских нефтепереработчиков, их гидроочистки и так далее. Почему нам не делать добавочную стоимость внутри страны?
Модернизация НПЗ и, значит, повышение глубины переработки, очевидно приведет и к более высоким экологическим стандартам, и выходу более дорогих бензинов, дизельного топлива и так далее. Соответственно, перечисления в федеральный бюджет тоже увеличатся.
Выступление начальника Департамента стратегического развития ОАО "Лукойл" Лаврова Ю.И.
Как уже сегодня отмечалось, в России происходит колоссальный рост парка автомобилей, о чем свидетельствует график на моем слайде. Не обязательно там вчитываться в минимальные и максимальные цифры. Кривая роста очевидна. Более того, все сегодняшнее свое выступление я хотел бы, может быть, несколько эмоционально, озвучить, таким образом, как "Китайский фактор и дизелизация всей России".
Китай, как самодостаточная цивилизация оказывает не только общее геополитическое влияние на все стороны развития мировой политики и экономики, но в частности, воплощает в жизнь давнюю мечту о том, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Мечта становится реальностью в силу того, что Китай, как и ряд других азиатских стран, намерен выпускать легковые автомобили достаточно высокого качества со всей необходимой атрибутикой по цене 8-12 тысяч долларов. И вот этот китайский фактор мы до некоторого времени недооценивали. С учетом этого фактора может оказаться, что рост числа автомобилей в Российской Федерации на 1000 жителей пойдет такими темпами, что мы в ближайшее время догоним, скажем, Словакию, дальше Польшу. И, как знать, может быть, подойдем к заветному для правительства уровню Португалии.
Рост автопарка в РФ, как показано на графике стр. 3 Презентации, даже с учетом выбытия неэкономичных автотранспортных средств, даст прирост потребления до 37 млн. тн. высокооктановых автобензинов, преимущественно RON-95, в 2015 году.
За дефицитом времени не могу прокомментировать ряд подготовленных слайдов Презентации, тем не менее, хочу привлечь внимание к слайду 1 Презентации, отметив, что загрузка НПЗ в РФ не может быть 100-процентной в связи с тем, что существует существенная диспропорция между первичной и вторичной переработкой нефти: специалистам это хорошо известно, и я здесь не раскрываю эту тему. А для тех, кто занимается больше политикой суть состоит в том, что, увеличивая первичную переработку и не имея достаточных мощностей по вторичной переработке, мы занимаемся тем, что называется, разрушением стоимости нефти, то есть нефть льем в мазуты, а мазуты ведут переработку к низкой эффективности.
Отмечу, что структура производства и потребления нефтепродуктов в РФ не сбалансирована и характеризуется избыточным объемом производства дизтоплива (в 2 раза) и мазута (в 3 раза), против его потребности в РФ.
Особенность географии российских НПЗ состоит в том, что большинство из них территориально расположены глубоко на континенте, и поэтому транспортировка нефтепродуктов обусловлена тарифами, устанавливаемыми транспортными монополистами в лице "Транснефтепродукт", "Российские железные дороги" и иными. Все усилия, глубинно-расположенных НПЗ, направленные на снижение или экономию затрат, оказываются малоэффективными и перекрываются ростом тарифов транспортных монополистов.
Обратим внимание на парадигму, которые ставят транспортники: тарифы должны увеличиваться в год не меньше, чем рост инфляции. Вот если бы переработчики следовали этой парадигме, то у нас с 2001 г. затраты НПЗ должны были быть в 2 раза выше (24 долл./т), а не 25% роста, то есть сегодняшний уровень себестоимости, равный 15,7 долл./т.
Следующий слайд No 4 касается проблемы, что производить Евро-3, Евро-4, Евро-5, в каких объемах, и когда. Похоже, что наша переработка и инвестиционная политика переработки схожа с ситуацией с уходящим поездом, который постоянно мы пытаемся догнать, но не догоняем.
По существу, истратив громадные средства на введение Евро-4, Евро-5 мы все равно, как минимум, будем опаздывать на 3-5 лет. И поэтому я специально привел на слайде может быть, излишне жесткий вывод для дискуссии о том, что российские автобензины, ни по качественным характеристикам, ни в количественном выражении, Европе в ближайшие 10 лет не нужны..
Про дизель скажем отдельно. То что уважаемый коллега называет "дизель", на самом деле к слову "дизель", звучащему в устах немца, англичанина и т.д., никакого отношения не имеет, это на самом деле газойль или печное топливо, потому что "дизель"/газойль, как написано в умных книжках, представляет собой три продукта: моторный дизель (автодизель), печное топливо и газойль для нефтехимии.
Вот то, что у нас идет по трубе в порт на экспорт, это русский газойль ноль два (Gasoi 0,2 Rus), используется как печное топливо. Ряд западных компаний, лоббируют увеличение экспорта дизеля, который на деле газойль, а по сути печное топливо, которое с успехом перерабатывают в моторный дизель и продают в Европе, в частности, этим с успехом занимается компания "Петроплюс".
По нашим расчетам, получение дизтоплива по стандартам Евро-3 возможно практически на всех НПЗ России, где есть установки гидроочистки, т.е. на 20 из 28 основных. Для этого необходимо минимальное количество действий: замена катализаторов; кое-где установка дополнительного реактора; желательна установка концентрации водорода, при его наличии; установка производства водорода при его отсутствии, т.е. на 15 НПЗ из 28 НПЗ в России.
Общая сумма инвестиций для перехода на стандарт Евро -3 , по нашей оценке, составит около 800 млн., долларов по всем НПЗ.
Целями реконструкции НПЗ РФ должно быть не достижение спецификации Евро-4, а повышение эффективности, т.е. снижение удельных операционных затрат, в первую очередь на энергетику. Кроме того, повышение выручки целевой продукции на 1 тн. нефти за счет сокращения производства мазутов. Приоритетная задача - прекратить неэффективный экспорт темных нефтепродуктов к 2010 году. Обязательный ввод стандарта Евро-4 по автобензинам следует "привязать" к дате, когда не менее 75 процентов потребляемого автобензина в России будут двигатели стандарта не менее Евро-4, т.е. ориентировочно к 2015 году.
Более того, мы считаем, что производство и потребление таких продуктов как высокооктановый автобензин, мазут на территории РФ должны быть равны, за исключением экспортно-ориентированных НПЗ. Экспортно-ориентированными должны быть НПЗ в Туапсе, Кириши, Комсомольске-на- Амуре и др., т.е. заводы, транспортные издержки которых не более 5-8 $/тн. до перевалки. Балансироваться производство этих двух нефтепродуктов должно, прежде всего, газойлем. А избыточное производство, часть экспортировать, а часть использовать как моторное топливо для двигателей новых поколений.
Пользуясь тем, что вот выступаю в Государственной Думе, хочу предложить рассмотреть возможность в законодательном порядке разрешить заколдованный круг, когда Европа ездит все больше и больше на дизельных двигателях, а мы не можем ввезти эти автомобили ни новые, ни сэконд-хэнд, потому что нет соответствующего топлива. Нет топлива - нет машин. Нет машин - нет топлива. Но недавно топливо появилось: Пермский завод "ЛУКОЙЛ" стал выпускать дизельное топливо европейского стандарта, но фактически основные объемы вынуждены вывозить в Финляндию, и реализовывать через "Тебойл" на финском рынке. В РФ пока должного количества потребителей у нас нет.
Следует отметить, что по расчетам экспертов "ЛУКОЙЛ", экономически целесообразный объем переработки на рынке России должен составлять 160-165 миллионов тонн, что таможенное регулирование имеет свои временные пределы, и на длительный период оно не экономично.
Считаем, что Государственная Дума может, имея отлаженный механизм взаимоотношений с правительством, рекомендовать использовать известные инструменты государственного регулирования - амортизацию, освобождение от импортных пошлин оборудования, освобождение от пошлин при поставках на экспорт газойля, повышение пошлин на экспорт темных нефтепродуктов. ну и так далее, о чем говорится в выводах Презентации.
И последнее. Вопрос. Призываю депутатов Государственной Думы осуществлять не просто контроль, а двойной контроль за ростом тарифов транспортных монополистов.
Выступление главного технолога ОАО ВНИИ нефтепереработки Булатникова В.В.
Я бы хотел обратить ваше внимание на тот факт, что пока мы не наведем порядка в сфере сбыта, все усилия по улучшению качества продукции на заводах останутся пустыми разговорами. Для примера: совсем недавно мэр Москвы обратился в Правительство России с жалобой, что в Москве 30 процентов автомобильного бензина этилированного. У нас по закону этилированный бензин запрещен уже почти три года. Тем не менее, в пробах бензина оказался свинец. То есть откуда он взялся, так никто понять и не может. Мы нашли в бензине весь учебник по органической химии и ни одна из АЗС никакой ответственности не понесла. Потому что закон "О закрытии оборота активированного бензина" никаких санкций за это самое обращение не ввел. Поэтому пока в законодательном порядке не будет наведен порядок в сфере реализации, введена ответственность АЗС за то, что она продает, всем остальным можно и не заниматься. ...
Второе. Меня очень порадовало сообщение Бориса Михайловича об испытаниях масел. Почему? Потому что впервые Борис Михайлович озвучил идею об испытании наших ГСМ на импортных двигателях, и это очень важно.
Выступление главного инженера центрального управления ракетного топлива и горючего Минобороны РФ Дунаева С.В.
Нельзя забывать о том, что огромный парк как бронетанковой, так и автомобильной техники, выпущенной с предыдущими требованиями, стоит в данный момент в неприкосновенном запасе. Под этот огромнейший парк военной техники лежит огромное количество горючего, выработанное по предыдущим требованиям, но под нашу технику оно не подходит.
Мы предлагаем рекомендовать федеральному агентству по техническому регулированию рассматривать технический регламент по требования ГСМ, которые будут поставляться по гособоронзаказу. Здесь надо определиться на чем-то одном, либо привязать нас к тому регламенту, либо предусмотреть регламент для структур, которым поставляется горючее по гособоронзаказу. Та же проблема будет с маслами и смазками. Если только мы допустим применение на военной технике масел и смазок с различными зарубежными присадками и добавками, то соответственно все Вооруженные Силы мы поставим в зависимость от импорта.
Как было сказано предыдущими докладчиками, в настоящее время необходимо иметь систему сертификации. Считаю необходимым рассматривать вопрос о разработке единой системы сертификации, единой государственной системы с едиными требованиями.
Еще пару слов о случае введения нового регламента. Необходимо помнить о том, что в данный момент в Вооруженных Силах и силовых ведомствах существует система контроля качества, которая под собой предполагает огромную сеть лабораторий, которые оснащены лабораторным оборудованием и так далее. Если в одночасье мы изменим, требования к топливам и выведем их на очень высокий и качественный уровень, то необходимо в федеральном бюджете сразу предусматривать средства для того, чтобы оборудовать лаборатории Вооруженных Сил всем этим новым оборудованием с тем, чтобы мы смогли наблюдать за качеством. Ведь у Вооруженных Сил основная задача это хранение, потому что мы храним горючее на особый период, и для нас наиболее важны показатели, которые будут определяться при хранении бензина. И поэтому я прошу все эти моменты учесть.
Выступление генерального директора ОАО ВНИПИнефть Капустина В.М.
Прежде всего, мне хотелось бы остановится на проблемах, касающихся нефтепереработки. Нефтепереработка у нас такова, что выпускает нефтепродукты более низкого качества по сравнению с Европой и мировым рынком. Для решения этого вопроса надо выпустить свой тест требований, которые позволят переориентировать нефтяные компании в нефтепереработку. Вот яркий пример этого года - повышение пошлины на нефть привело к тому, что в нефтепереработку пошло достаточно много нефти, то есть выгодно стало перерабатывать нефть внутри страны.
Следующий этап - те же нефтепереработчики уже увидели, что реально нефтяные компании вкладывают в нефтепереработку. Пример очень хороший - "Славнефть" сегодня заканчивает модернизацию, будет выпускать продукты на мировом уровне. Рязань заканчивает модернизацию, будет выпускать продукты на мировом уровне. Пример - Белоруссия, где законодательная база и исполнительная база сошлись вместе. Сегодня два завода заканчивают модернизацию - это "Нафта" и "Моза", будут выпускать продукцию мирового качества.
По нашему мнению необходимо создать центр, по нефтедоработке и нефтехимии, который бы регулировал деятельность и объединял все нефтяные компании.
Поэтому у меня предложение такое. Принять крупные законы, которые бы позволили нам выйти на европейский рынок, понимая, что сегодня, вот как многие говорили, технически возможно получать продукты мирового качества и модернизацию сейчас делают нефтяные компании, и денег у них достаточно. Вот на примере Татнефти, я вижу. Им говорят, вот есть кредиты. А мы говорим, зачем нам кредиты? У нас денег столько, что мы можем построить новый нефтеперерабатывающий завод. Вот немножко ясность необходимо внести, потому что не бедная Россия сейчас, не жадная Россия, понимаете. У России, у нефтяных компаний достаточно денег, чтобы получать высококачественные нефтепродукты. Изменить крен в эту сторону, вот что надо сделать.
Выступление члена Экспертного совета, генерального директора ООО"Роснефтеэкспорт-Интернейшнл" СтарковаМ. В.
Качество конечной продукции нефтепродуктов топлива и масел зависит, в первую очередь, от трех аспектов.
Первое. Это качество сырья, то есть, качество, поставляемой на НПЗ нефти. Здесь проблема известная, это мировая проблема. Она заключается в том, что в настоящее время существует избыток низкосортной нефти с высоким содержанием серы. От нее мы отойти не сможем, потому что качество нашей нефти известно, улучшить мы ее можем несколькими способами, которые знают наши технические специалисты.
Вторая проблема, которую мы можем решать, это изменение технологии переработки. У нас на большинстве НПЗ используется технология гидрокрекинга, в то время как канадцы переходят на гидроконверсию.
Я не буду говорить о технических аспектах этого вопроса, я говорю об экономических вопросах, касающихся выпуска качества конечной товарной продукции.
Здесь поднимался вопрос, что 15 НПЗ выпускают некачественную продукцию. Возникает вопрос, или закрывать эти НПЗ в законодательном порядке, или просто модернизировать их производство. В наших рекомендациях на странице 2 говорится о необходимости создания сертификационного испытательного центра, но по конечной продукции вырабатываемой заводами. Может быть, есть смысл, на базе такого центра внедрить идею стандартизации технологии, связанную с рекомендательными мероприятиями по внедрению продуктивных технологий в области переработки. Ведь это очень важно. Отдельные компании проводят собственные исследования и действительно внедряют очень хорошие технологии по переработке. Ну, в рамках, в масштабах государства, эта работа не совсем благодарная.
Выступление члена Экспертного совета, вице - президента ОАО "Нефтяная Компания "Роснефть" Кузнецова А.М.
На Комсомольском нефтеперерабатывающем заводе в результате реконструкции мы начали выпускать очень хорошие виды топлива. И столкнулись с тем, что эти топлива рынку российскому не нужны. Поэтому нам нужно остановиться сейчас и не говорить, что нам нужно высококачественное топливо.
Мы должны, организовать внутренний рынок потребления высококачественных нефтепродуктов. Кроме того, мы должны задуматься об экологии, у нас должны быть очень жесткие требования к двигателям, к тем потребителям, которые используют наше топливо с тем, чтобы у нас не было тех самых нехороших выбросов, с тем, чтобы мы могли вписаться в Киотский протокол.
И вот здесь бы я предложил подумать о законе. Это будет очень важный закон, наверное, если такое требование появится. Тогда мы сразу начнем спрашивать, Вооруженные Силы начнут спрашивать, так как у нас много техники, которая работает на том самом стародавнем топливе. Да, действительно оно стародавнее. Но, наверное, надо составить программу постепенного перевооружения, ставить вопрос, что делать с "ВАЗом". И так далее и тому подобное.
Но по-другому мы не выйдем из этой ситуации. Если все наши комбайны будут палить суррогатную дизельку, хотя они могут и на нефти работать. Но нельзя так допускать дальше. И если оттолкнуться от того, что мы все должны задаться одной целью - сформировать рынок потребления высококачественной продукции, тогда решатся все остальные проблемы сами, за счет этого рынка.
Здесь один из выступающих говорил, что можно повысить качество топлива только присадками. Я хотел бы возразить.
Сегодня есть технологии, так называемые GTL, которые позволяют получать качество топлива выше, нежели мы получаем его сегодня в результате нефтепереработки. Сейчас все продвинутые нефтяные компании занимаются очень активно этим процессом. Кстати говоря, Лондон проводит эксперимент перевода своего транспорта на топливо, полученное в результате GTL. У нас есть очень много попутного газа, который мы сжигаем, это примерно 15 миллиардов в год, а ведь его можно использовать. В мире есть новые технологии, которые у нас сегодня не могут применяться, потому что они очень дорогие. С другой стороны, - цена нефтепродуктов, которая сегодня держит нас за горло чем? Тем, что мы половину мазута получаем на своих "керосинках". И этот мазут убыточен. Вот очень простой ответ на высокие цены.
То есть здесь как бы клубок противоречий, он большой, но тем не менее, если рынок будет требовать, рынок наш, не западный, на Запад мы и так вывозим и будем вывозить, если наш рынок будет требовать высококачественные продукты, то нефтяники это обеспечат.
Выступление исполнительного директора Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Баженова В.П.
У меня маленькая реплика. Все мы сегодня обсуждаем важный вопрос, потому что даже и технический регламент, который закон утвердит, все равно не решит проблемы. Мы будем также искать, где качество, где контрафактная продукция, пока не переведем все это дело на ту же самую коммерцию, от которой сегодня то старательно отходим, то приходим. Вопрос качества, вопрос рынка одинаков.
Вспомните, как переходила Европа на новое топливо. За деньги. Американцы за деньги переходили. Завод выпускает низкокачественную продукцию - плати, пожалуйста. У тебя есть срок перехода, дальше - плати. Все 42 завода тут же закроются, если вы им скажете: через год выпускать продукцию "Евро-3".
Нет, платите деньги. Чем дальше, тем больше штраф. Такого у нас не делается, а делаться должно. Не спасут ни присадки, ни газ, которым мы вот с Олегом Павловичем уже занимаемся год, ничего другое, пока мы не заставим бить рублем. Это вот первая реплика.
Вторая, по присадкам и по маслам. Борис Михайлович, люблю вас как только вы начинаете говорить, все правильно, но вы тут же забываете про двигатели. Заставьте двигателистов делать двигатели под "Евро-3", чтобы мы их не покупали и тогда все получится.
Я только что вернулся из Южной Кореи, они там нам сказали: через три года Россия будет завалена двигателями, корейскими, разумеется.
Выступление председателя Совета Директоров ООО "ТехРесурс" Галкина В.К.
В настоящее время мы выпускаем 2,2 миллиона тонн масел, из них миллион уходит на экспорт, кроме того, 200 тысяч тонн ввозится. Сегодня говорят об автомобилестроении, забывая, что основным потребителем этих масел является сельское хозяйство и Министерство обороны. А ведь Министерство обороны с сельским хозяйством в течение даже десяти лет не сможет поменять тот парк техники, на котором они сегодня ездят.
И если использование импортных присадок как-то еще можно обосновать в маслах, в категориях, идущих под потребителей, под граждан, то использование импортных присадок в сельском хозяйстве и Министерстве обороны крайне неправильно.
И в этой связи, когда сегодня своими руками нефтяные компании ни копейки не вкладывают в развитие присадочного производства на территории России или сопредельных государств, законодательно нужно этим реально озадачиться тому же Министерству обороны и сельскому хозяйству. Особенно по той технике, которая стоит на учете не в ГАИ, а в Гостехнадзоре. И при формировании объема заказов указывать, из каких присадок это должно быть сформировано. Основное сегодня - качество моторных масел, достигается путем использования импортных присадок, в то время, когда в России еще сохранилось не до конца разрешенное производство.
Самым хорошим примером является фосфор безсернистый, было такое производство в Тольятти. Чем же все закончилось? Только за одну зиму печь встала, ремонт ее обошелся в шесть миллионов долларов. За полгода завод компенсировал все свои убытки, увеличением цены до 1700 долларов за тонну. Что выиграли? Выиграли потерю рабочих мест. Предприятие закрылось. Теперь одна из самых крупных присадок ДФ-1 делается только из импортного фосфора, притом, что фосфор шел, в том числе, на товары двойного назначения. Слава богу, мы сегодня из напалма бомбы не делаем, но фосфор, в том числе, шел на производство этих присадок.
Реально государству необходимо озадачиться тем, из чего сегодня делаются присадки. И ссылки на то, что сегодня нет специалистов, нет техники, где это делают, недопустимы. Все, в принципе, еще пока сохранилось. И, наверное, это нужно делать помимо, так сказать, нефтяных компаний, наверное, все-таки Министерству обороны и сельскому хозяйству.
Выступление генерального директора ООО "ИнфоТЭК-Консалтинг" Канделаки Т. Л.
Наша компания много занимается вопросами, связанными с товарными потоками, производствами. Именно поэтому сегодня после того, как мы выслушали очень хорошие, важные выступления, я всех хотела бы вернуть к первому выступлению академика Бунакова .
Почему Роснефть сегодня, а также альянс "сели", извините, с реконструкцией своих заводов? Потому, что вы все идете от тех денег, которые имеются у вас в кармане, а идти надо от того рынка, который будет покупать вашу продукцию, а его на сегодняшний день нет. Реконструкция завода должна делаться под спрос.
Альянс заказал у южнокорейской фирмы прогноз спроса, и было заявлено, что в Хабаровском крае будут безостановочно ездить машины на 98 бензине. В итоге нет такого спроса. Нужны согласованные действия, которые будут основаны на том спросе, который есть в Российской Федерации.
Что мы имеем сегодня по спросу?
Как мы планируем реконструкцию нефтеперерабатывающих заводов, если у нас никто не знает, какой будет спрос на нефтепродукты?
Я скажу так, мы занимаемся этими вопросами по всем продуктам. У нас сегодня некорректность и недостоверность данных государственной статистики, в том числе по потреблению нефтепродуктов, составляет по отдельным нефтепродуктам до 40 процентов. Ровно такая же некачественная статистика ГАИ. Какие у нас машины и двигатели?
Далее. Мне приходилось делать прогнозы, я с этим сталкивалась. Все прогнозы построены либо на данных Госкомстата, либо на данных ГАИ. Сельское хозяйство ни одна компания не учитывает, потому что этих данных нет. Мы, например, сами, обращались в Ростехнадзор, они говорят, что у них нет единой базы.
Давайте сделаем нормальный прогноз: сколько нам нужно в стране для разных условий, разных сценарных условий, а не просто для проведения кривой по трем точкам, которые неправильные.
И второе. Точно так же я хочу обратить внимание на ход ТНП. Здесь сегодня записан вопрос по маслу, по присадкам. Действительно, присадки в ТНП "размазаны" среди продуктов, т.е. учесть на самом деле точный баланс нельзя. Но это касается и всех остальных нефтепродуктов. Фактически нужно привести в соответствие ТНП к действующей номенклатуре, выпускаемой заводами.
Выступление заместителя начальника Департамента производства и продажи масел ОАО "Лукойл" Теляшева Р.Г.
Известно, что "Лукойл" занимает серьезную позицию на рынке России и мировом рынке по производству масел. Компания входит в пятерку сильнейших производителей масел в мире. Примерно 46 процентов масел в России производит компания "Лукойл". Компания производит высококачественные масла и массовые масла, которые испытаны и допущены многими производителями техники в России, а также иностранными производителями.
Проблематика, затронутая во время выступления Бориса Михайловича, пересекается с теми вопросами, которые стоят перед компанией "Лукойл". К сожалению, производство высококачественных масел в России сдерживается серьезной конкуренцией со стороны импортных поставщиков масел. Всем сегодня известно, что масла, завозимые по импорту, не испытываются по таким же программам, по которым испытываются отечественные масла, т.е. нет обязательной программы моторных испытаний, эксплуатационных испытаний, и это, конечно же неправильная ситуация.
С другой стороны, идет серьезное обновление автопарка России. Существенная доля новой техники, это иностранные автомобили. Мы прекрасно знаем, что все иностранные автомобилестроители имеют альянсы с международными производителями масел, и поэтому, к сожалению, доступ на рынок сервисных масел для этой техники отечественным компаниям сегодня просто закрыт. И в данной ситуации, наверное, имеет смысл рекомендовать провести какие-то мероприятия по обязыванию иностранных компаний, представленных в России, использовать отечественные ГСМ. Иначе мы уже сейчас наблюдаем, что отечественные производители масел фактически выталкиваются в нишу производства малоэффективных, низко прибыльных масел.
Что касается "Евро-2", "Евро-4", то масляная компания "Лукойл" была готова к вводу "Евро-2" в России, и ввод "Евро-2" сказался позитивно, у компании выросло производство и сбыт масел, отвечающих "Евро-2". Компания сегодня также производит масла, отвечающие "Евро-4", и сможет только увеличить производство при законодательном вводе таких требований в России.
Я хочу пояснить, что для производства евро масел, отвечающих "Евро-4", требуются масла группы второй и третьей. Сегодня ЛУКОЙЛ производит третью группу. Так же намечена программа по вводу гидропроцессов, которая позволит производить массовое количество масел, отвечающих "Евро-2" и, в общем то покрыть потребности России.
Выступление управляющего партнера ООО "ТехРесурс" Монина С.В.
Во-первых, я на сто процентов согласен с Владиславом Пантелеймоновичем. 15 лет назад все впали в такую эйфорию. Теперь у нас крупные компании, мы все сами будем решать "Евро-3", "Евро-4". На самом деле утрачивается влияние государства и нужно его возвращать. Государство должно определять приоритеты, к которым мы должны двигаться. Это ведь не просто там "Евро-3", "Евро-4". Это движение в отношении улучшения экологии, в отношении уменьшения выбросов. Дизелизация западная - это вовсе не борьба за экологию, это борьба за лучший энергетический баланс, меньше потребляется дизельки, при этом мощнее двигатель и они поощряют дизелизацию через государство, через налоги. Нам необходимо будет действовать точно также.
Поэтому я считаю очень правильно, что мы это в Госдуме обсуждаем. Только государство должно принимать законы, стимулирующие, в том числе и рынок. Все разговоры про свободный рынок - это чушь собачья. Никакого свободного рынка нигде не существует.
Государство определяется, и как в штате Калифорния, - свое правительство. С 2010 года требования по выхлопам жесткие, например, такие. Не может крейсер их обеспечить, крейсера не будет в Калифорнии. Вот и весь вопрос. Ни каких других вариантов не принимается. Качество нефтепродуктов все должно быть то же самое. Если приезжает инспектор на АЗС, отбирает пробу, и проба не соответствуют, закрывается и компания и АЗС. Но всегда, никаких штрафов, ничего этого. Никаких взяток.
Уже за закрытие компании вам нужно такую взятку дать, которую вы не заработаете никогда. Понимаете? Конечно, здесь много вопросов.
И второй вопрос, что я считаю по поводу масел и присадок. Данная ситуация особая, поверьте мне. Значит, в отношении России осуществляется совершенно определенная война, самая настоящая демпинговая, таможенная и так далее. Сначала они разваливали оставшееся производство присадок.
Параллельно с захватом рынка присадок, они постепенно, и Гумерович это подтвердит, их цель не присадки, их цель масла. Два миллиона тонн масел - это гораздо более серьезная вещь. У нас нет никаких защитных механизмов ни по присадкам, ни по маслам. Они с нами делают, что хотят.
Мало того, у них есть такая корпоративная культура западная, которая у нас отсутствует вообще. Вы можете приходить со своими маслами до второго пришествия. Мы в свое время разработали до 2010 года требование - масло для спецтехники, которое у нас испытывал крупнейший в мире производитель. И сказал, что он такого качества еще не видел масла. Но с нами он работать не будет. Потому что он 50 лет работает с "Shell", а обидеть "Shell", извините. Мы должны и защищаться. Это опять вопрос государства. Иначе мы будем терять эти отрасли одну за другой.
И последнее очень коротко. Разговор о том, что нам не нужно Евро-4 и дизельное топливо, это все чушь. Нет топлива, нет дизельных двигателей. Хотя дизельные двигатели выгоднее, чем бензин. Но топлива нормального нет. Поэтому западные машины никто не покупает. Нужно, чтобы все время было топливо. Да, ты приехал, вот топливо Евро-4 есть. Тогда он купит хороший автомобиль с хорошим дизелем. Хотя как он купит, если нет топлива? Естественно. Этот замкнутый круг трудно разорвать. Но я вижу, что компании молодцы. Они разрывают. Пока у них есть возможность разорвать этот замкнутый круг, выгружая хорошее топливо на экспорт. Дизельные автомобили выгоднее. Этим все сказано.
Выступление директора по науке ООО "ПластНефтеХим" Ермолаева М.В.
Координация деятельности в области качества топлив и масел необходима на государственном уровне. Мы также все прекрасно понимаем, что повышение качества топлив и масел невозможно без применения присадок, несмотря на мнения на этот счет вице-президента Роснефти. Масла нельзя прежде всего делать без присадок. И тут действительно есть определенный разнобой в действиях многих участников рынка присадочной продукции.
Я думаю, что мы спокойно могли бы обойтись без импорта присадок для категории масел ВГД, даже вплоть до SF-4 за счет того ассортимента присадок, которые у нас есть и с учетом того, что качество наших присадок постепенно растет. Мы не обойдемся при создании пакета присадок для масел более высокой категории качества без тех продуктов, которыми сегодня располагает Запад. Здесь и высокощелочные финаты, и высокощелочные сульфанаты, и ряд других компонентов.
В частности, разработка масла для стандарта Евро-4 требует снижения содержания фосфора. Это уже необходимость применения дополнительных компонентов. Принципиально для технологии и производства присадок и масел. И это нужно решать.
Нужно объединять усилия нефтяных компаний, которые живут, наверное, по старым традициям, когда на нефтеперерабатывающем заводе производство присадок было зубной болью и не более того. Значит, надо каким-то образом усилить координацию работ с привлечением нефтяных компаний по активизации действий в части содействия разработки новых присадок и в части их производства.
Ну и последнее. Также необходимы какие-то меры финансовой поддержки, финансовой поддержки предприятий малого бизнеса или среднего бизнеса, занятых в области присадочных производств. Сегодня в России по существу действуют два таких, уже заработавших себе имя производителя: это Квалитет и Транснефтехим. Техресурс - компания, которая также намеревается заняться производством присадок. Значит, по-моему, поддержка этих компаний должна быть по линии государства.
Выступление Советника Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Покровского В.С.
Я хочу сказать о двух вещах. Вы удачно сказали про калифорнийские стандарты. В бытность свою работником Госстандарта (была такая организация) в 1981 году я участвовал в заседании научного совета, Ткаченко его вел, где обсуждалась проблема экологии. Уже тогда в 1981 год, на прямой вопрос одного из зампредов: "А как у нас стандарты, вообще говоря, по отношению с Калифорнией?" А это был тогда максимум борьбы за обеспечение чистого воздуха в мире. Выяснилось, что по данным требованиям к чистому воздуху, к выхлопам там и тому подобное, мы были выше Калифорнии. Документально, повторяю, выше. Что же мы и тогда, и теперь? Значит, нужен какой-то механизм.
Второе. Я хочу сказать, что я не открою большой тайны, Владимир Михайлович, что у господина Капустина есть своя записка. Он ее, правда, распространяет в режиме самиздата, как раз о создании такого единого центра по стране. И давайте мы его как-нибудь, попросим, может быть, это "попросим" слишком дорого? Но, пусть он это сделает.
И вот еще, что я хотел сказать. Мы все дружно даем задания депутату. Надо разработать, нам нужны меры, и тут все уверенно рубят ладошкой воздух, и так далее. Нельзя ли просить Нефтехимпласт в свободное от работы время взять и подготовить проект некоторого куска закона, о котором вы говорили и который бы вы хотели внедрить. Перейдите к практике, пожалуйста. Здесь я призываю всех к практике. Пишите, пишите, пишите. И это будет все воспринято. Пусть мы будем лучше завалены проектами законов, чем мы будем друг другу, уже к исходу дня, в душной комнате втолковывать о необходимости создания каких-то законов.
Заключительное слово Председателя Подкомитета по нефтяному комплексу Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Галичанина Е.Н.
Я хотел бы подвести итог нашей дискуссии.
Первое. Я думаю, и наверное, все единогласно согласны, что разговор получился.
Рекомендации. Я боялся, что будет мало предложений в проект рекомендаций. А их поступило достаточно много, так, что есть, с чем работать.
Чем я не удовлетворен сегодня? Я все-таки для себя так и не сделал вывода - так выносить мне завтра на заседание комитета наше решение или нет по проведению парламентских слушаний? Самое главное мы с вами так и не решили. Поэтому я вношу на суд всех вот такое предложение. Готовится, теперь мы уже все знаем, проект официального технического регламента о требовании к бензинному и дизельному топливу. Понятно. И, наверное, поступит это в первом квартале следующего года в Думу в качестве законопроекта от Правительства.
Вот тогда мы с вами соберемся еще раз, и его обсудим. Может быть, так и поступим? Потому что сегодня предмета для парламентских слушаний нет.
На парламентских слушаниях же мы должны предложить Правительству, Думе, Совету Федерации конкретный законопроект.
Кроме того, я предлагаю таким образом построить нашу дальнейшую работу над рекомендациями. Наверное, мы за неделю, ну за дней десять, учитывая выходные, рекомендации доработаем. Они, пойдут, в Правительство, в Думу, как положено, они везде от нас с вами пойдут как рекомендации.
Поэтому, кстати, есть еще время. Если кто-то вдруг что-то еще осмыслит, что-то придет после нашего сегодняшнего разговора в голову, пожалуйста, направляйте в наш адрес. Через 10 дней, мы будем считать так, рекомендации я из стен Государственной Думы выпускаю в жизнь.
И следующее, уже следующий этап - мы с вами примем решение, когда поступит проект закона о регламенте, и тогда мы с вами предварительно для обсуждения соберемся в этом же формате. Годится так? Хорошо, тогда спасибо за работу.
РЕКОМЕНДАЦИИ
заседания Секции по нефтяному комплексу Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по энергетике, транспорту и связи на тему:
"О качестве моторных топлив и масел российского производства
и о мерах по его повышению".
Заслушав и обсудив доклады и выступления представителей Ассоциаций автомобильных инженеров России, производителей топливных присадок, нефтепереработчиков и нефтехимиков, Министерства обороны Российской Федерации, нефтяных компаний, потребителей нефтепродуктов, ученых и специалистов, члены секции по нефтяному комплексу Экспертного совета, участники заседания отмечают:
На российских предприятиях вырабатывается широкий ассортимент нефтепродуктов, значительный объем которых составляют устаревшие марки топлив и масел, качество которых не отвечает современному мировому уровню развития техники по экономическим, экологическим и ресурсным показателям.
Продолжает иметь место производство и потребление контрафактных нефтепродуктов, а также использование для производства топлив и масел добавок и присадок нерегламентированного состава, не прошедших проверку качества и не допущенных к производству и применению в установленном порядке.
Состояние внутреннего рынка моторных топлив не стимулирует производителей улучшать его качество, что во многом объясняется различием ставок акциза на низкооктановые и высокооктановые бензины. Российский рынок нефтепродуктов одинаково оценивает дизельное топливо с содержанием серы 5000 и 50 ppm (ппм). Назрела необходимость стимулирования производства экологически чистых топлив за счет установления дифференцированных ставок акцизов на моторные топлива в зависимости от их экологических характеристик.
Значительное число нефтяных компаний и нефтеперерабатывающих предприятий не обеспечивают необходимое финансирование модернизации производства в соответствии с заданиями Федеральной целевой программой "Энергоэффективная экономика" на 2002- 2005 годы и на перспективу до 2010 года, разделом "Модернизация нефтеперерабатывающей промышленности". Реализация инвестиционных программ осуществляется не более чем на 50 процентов. Не уделяется внимание и не выделяются средства на развитие стратегических составляющих производства топлив и масел - катализаторов и присадок. Резко возрастает зависимость российского рынка нефтепродуктов от их импорта.
Преднамеренно неверное декларирование части ввозимых в Россию импортных присадок, позволяющее занижать таможенные пошлины, откровенный ценовой демпинг приводят к расширению рынка сбыта в нашей стране импортной продукции.
Существуют проблемы с транспортировкой низкосернистого дизельного топлива и основного российского сорта (2000 ppm) по системе магистральных нефтепродуктопроводов, с обеспечением сохранности качества исходного продукта в силу технологических особенностей перекачки (необходимы значительные дополнительные объемы резервуарных емкостей). В результате основные производители низкосернистых дизельных топлив вынуждены осуществлять его транспортировку железнодорожным транспортом.
Увеличивается использование импортных присадок в составе наиболее массовых марок топлив и масел, идущих, в том числе для закладки на хранение на комбинатах Федерального агентства по государственным резервам, применяемых в технике Министерства обороны Российской Федерации и других силовых ведомств. Доля импортных присадок в маслах высших категорий качества в настоящее время достигла почти 100 процентов.
Необходимость выполнения специального технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", утвержденного Правительством Российской Федерации 12 октября 2005 года No 609, требует принятия комплекса мер по совершенствованию автомобильного парка, качества моторных топлив и масел.
В настоящее время российский автомобильный парк включает более 50 процентов автомобилей, являющихся устаревшей техникой, не отвечающей современным требованиям по экологическим характеристикам и работающей на низкооктановом бензине (А-76), производство которого, кроме того, стимулируется путем установления пониженных акцизов Налоговым Кодексом Российской Федерации.
Дальнейшее повышение качества российских нефтепродуктов, разработка и освоение производства перспективных топлив и масел с отечественными и зарубежными добавками и присадками в определенной мере связано с созданием сертификационного испытательного центра, для достоверной оценки свойств и качества нефтепродуктов и присадок к ним. Отсутствие такого центра сдерживает разработки нефтепродуктов, отвечающих требованиям Евро-3, Евро-4, что препятствует выходу отечественной продукции на зарубежные рынки, а также ее использованию в России для импортной техники.
В стране в последние годы сформировался значительный сектор производителей (предприятий малого и среднего бизнеса), специализирующихся на выпуске малотоннажных объемов ГСМ путем смешения сырьевых компонентов в условиях отсутствия квалифицированных кадров, надлежащего технического, технологического и метрологического обеспечения производства и контроля качества товарных нефтепродуктов. В результате на рынок нефтепродуктов поступает большой объем некондиционной продукции. Это происходит в условиях ослабления государственного контроля за поступлением на рынок нефтепродуктов контрафактной и низкокачественной продукции.
В связи с прошедшей в стране административной реформой приостановила свою деятельность Межведомственная комиссия по допуску к производству и применению топлив, масел смазок и специальных жидкостей при Госстандарте России (МВК). Деятельность МВК была направлена на обеспечение защиты здоровья людей и окружающей среды от применения некачественных ГСМ, обеспечение надежности и ресурса гражданской и военной техники. Приостановка деятельности МВК создала предпосылки для снижения контроля на рынке нефтепродуктов за ее качеством.
Кризис нефтеперерабатывающей промышленности России 1990-1998 гг. оказал негативное влияние и на состояние отраслевой науки. Ранее научно-исследовательские и проектные институты нефтеперерабатывающей промышленности были тесно связаны между собой и выполняли весь комплекс научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ общеотраслевого назначения в соответствии с закрепленной номенклатурой продукции и технологий производства. Длительная невостребованность научных и проектных разработок со стороны отечественной промышленности при одновременном прекращении централизованного финансирования обусловили существенные потери кадрового и научного потенциала институтов.
На российский рынок активно продвинулись ведущие мировые фирмы-лицензиары технологий, разработчики базовых и детальных проектов нефтеперерабатывающих комплексов, обладающие значительным финансовым потенциалом и возможностью найма лучших российских специалистов. Такое положение в научной сфере сдерживает технический прогресс и отрицательно сказывается на развитии отечественной нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.
Одной из важнейших проблем является расширение производства и применения кислородсодержащих добавок в составе автомобильных бензинов и, в частности этанола. Применение этанола в составе моторных топлив позволяет улучшить их экологические свойства и увеличить объем их производства без увеличения переработки нефти. Автомобильные бензины, содержащие до 5% этанола, допущены к применению на автомобильной технике, имеется нормативная документация на такие бензины. Однако действующая в настоящее время система налогообложения спиртовой продукции является препятствием более широкого применения этанола при производстве автомобильных бензинов.
В тоже время необходимо отметить, что в России и в странах СНГ сохранился положительный опыт, например, в крупнотоннажном производстве присадок: салицилатов и сульфонатов на ООО "НовоКуйбышевском заводе масел и присадок"; дитиофосфатов и фенолятов на заводах ОАО "Лукойл"; сульфонатов, дитиофосфатов, сукцинимидов на ОАО "Нафтан" (Белоруссия)
На этих предприятиях без дорогостоящей реконструкции при определенной модернизации установок возможен переход на производство присадок нового поколения.
В настоящее время крупнейший отечественный производитель масел ОАО "Лукойл" ведет активный диалог с ОАО "Нафтан" по консолидации усилий с целью развития производства современных присадок к топливам и маслам на производственных площадях ОАО "Нафтан" и обеспечения ими рынка российских потребителей. Активно работают в этой области ряд новых коммерческих структур, таких как НПП "Квалитет", ООО "Пластнефтехим", ООО "Техресурс" и др.
На основании проведенного анализа качества моторных топлив и масел российского производства, состояния обеспечения нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий присадками, реагентами, добавками, члены секции по нефтяному комплексу Экспертного совета, участники заседания рекомендуют:
Правительству Российской Федерации
- ускорить подготовку, для внесения в период весенней сессии в Государственную Думу Российской Федерации, проекта специального технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам";
- поручить Федеральному агентству по техническому регулированию и метрологии включить в план разработки технических регламентов на 2006 год разработку специального технического регламента: "О требованиях к горюче-смазочным материалам, поставляемым для федеральных государственных нужд по государственному оборонному заказу и порядку их назначения и применения в технике", предусматривающего исключение импортных компонентов из состава ГСМ для вооружения и военной техники, и специального технического регламента "О требованиях к присадкам для топлив и масел, используемых в технике отечественного производства";
- рассмотреть возможность для внесения в Государственную Думу Российской Федерации проекта законодательного акта: "О проведении ежегодного выборочного контроля качества ГСМ";
- разработать комплекс мер по ужесточению контроля за ввозом импортных присадок к маслам, присадок и добавок к топливам, для чего поручить Федеральной таможенной службе Российской Федерации пересмотреть коды ТН ВЭД с целью введения отдельной таможенной группы "Присадки и добавки к маслам и топливам";
- поручить Федеральному агентству по техническому надзору, совместно с Министерством обороны Российской Федерации и Министерством транспорта Российской Федерации провести инвентаризацию автотранспортной, дорожно-строительной, автотракторной и сельхозтехники по номенклатуре, с учетом типа двигателя, мощности, года ввода в эксплуатацию, с целью оценки текущей потребности в ГСМ и разработки сценария перспективной потребности в топливах, маслах и присадках к ним;
- рассмотреть возможность создания отечественного испытательного центра, аккредитованного и интегрированного в западные системы лицензирования нефтепродуктов по международным стандартам. Поручить Министерству промышленности и энергетики Российской Федерации совместно с Федеральным агентством по энергетике при участии Министерства обороны Российской Федерации, на конкурсной основе провести выбор площадки для размещения испытательного центра и организации, ответственной за его создание;
- поддержать инициативу ОАО "Лукойл" о проведении совместно с ОАО "Нафтан" комплекса работ по расширению производства современных присадок к топливам и маслам на производственных мощностях ОАО "Нафтан;
- поручить Минпромэнерго Российской Федерации и Министерству финансов Российской Федерации подготовить предложение по налоговым льготам для западных нефтяных компаний при их решении участвовать в создании в России совместного производства современных высококачественных присадок последнего поколения;
- установить дифференцированные ставки акцизов на моторные топлива
в зависимости от их экологических характеристик путем внесения соответствующих изменений в Налоговый Кодекс Российской Федерации;
- рассмотреть возможность внесения изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации по снижению акцизов на спиртовую продукцию (денатурированный этанол), используемый в промышленных целях в качестве высокооктановой добавки к автомобильным бензинам;
- содействовать ОАО "АК "Транснефтепродукт" по строительству магистральных нефтепродуктопроводов: "Кстово-Приморск (проект "Север"), Сызрань-Новороссийск (проект "Юг");
- принять решение по созданию научно-технического холдинга в виде государственного нефтяного института на базе научных и проектных организаций нефтеперерабатывающей промышленности, основным акционером которых является государство;
- ускорить восстановление деятельности Межведомственной комиссии по допуску к производству и применению топлив, масел, смазок и специальных жидкостей при Минпромэнерго России;
Государственной Думе Российской Федерации
- с целью контроля за исполнением принятых рекомендаций - рассмотреть их реализацию в период весенней сессии на заседании Экспертного совета при Комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Российской Федерации. В случае необходимости вынести на рассмотрение профильных комитетов или организовать парламентские слушания;
- ускорить подготовку ко второму чтению Федерального законопроекта "О магистральном трубопроводном транспорте", предусмотрев в нем специальную статью, посвященную созданию "Банка качества нефти";
- активизировать согласование с Правительством Российской Федерации Федерального законопроекта "Об альтернативных видах моторного топлива" с тем, чтобы вынести его на обсуждение Государственной Думы Российской Федерации в период весенней сессии 2006 года;
- опубликовать материалы заседания секции по нефтяному комплексу Экспертного совета в форме брошюры с целью ознакомления депутатов Государственной Думы Российской Федерации, других заинтересованных лиц и организаций.
