Отечественное судостроение в настоящее время стоит на пороге масштабных преобразований
Планы по возрождению одной из наиболее пострадавших в постсоветский период отраслей и надежды на возвращение России статуса морской державы связываются с реализацией "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года", которая предусматривает создание Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
"Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года" была разработана Минпромэнерго РФ и Роспромом при участии ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Основные направления проекта этой Стратегии одобрены еще осенью прошлого года на заседании правительства России. Как и полагается документу такого рода, Стратегия затрагивает широчайший круг вопросов жизнедеятельности отрасли - законодательное и нормативно-правовое обеспечение, развитие научно-технического потенциала, комплексная модернизация и техническое перевооружение отрасли, структурные преобразования и т. д. - и определяет как пути выхода из нынешнего кризиса, так и пути дальнейшего развития.
Один из основополагающих тезисов Стратегии - развитие гражданского сектора судостроения. Ведь в СССР, а затем и в России корабелы главным образом обеспечивали интересы обороны и безопасности. Даже в СССР гражданское судостроение могло удовлетворять только 60% нужд страны, притом что потребности ВМФ, разумеется, удовлетворялись целиком и полностью. Сейчас в структуре объемов производства военное кораблестроение (включая строительство военных кораблей на экспорт) составляет около 80%, а доля российского экспорта боевых кораблей - 15-17% мирового рынка.
В гражданском же судостроении ситуация иная. По данным Роспрома, с 1989-го по 1990 год было построено 448 рыболовецких судов, с 1991-го по 2000 год - 112, с 2001-го по 2004-й - 26. Ну а в 2005 году в России было построено всего четыре рыболовецких судна. И отрасль продолжает деградировать.
Притом что отечественные судовладельцы ежегодно заказывают судов на 1 млрд долларов, российским корабелам достается менее 6% от этих заказов. С 2008-го по 2015 год, по оценкам Минпромэнерго, российским судовладельцам потребуется 518 новых судов на сумму в 22,8 млрд долларов. И если отрасль останется в нынешнем состоянии, то львиная доля заказов уйдет за рубеж.
Первая причина сложившейся ситуации - на поверхности. По словам профессора ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова Станислава Логачева, российские верфи проигрывают в конкурентной борьбе иностранцам из-за высоких российских налогов - НДС, таможенных пошлин и т. д., которые "повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов". Кроме того, у нас не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность. Весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80% от цены судна, то есть дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6% годовых, а 20% вносит будущий судовладелец. Причем на Западе кредиты выдаются под залог судов. В России же банки не дают таких кредитов.
Также в отрасли есть ряд проблем, которые были заложены еще в советские времена, когда, например, из соображений развития кооперации между странами соцлагеря крупные заказы размещались на верфях Польши и ГДР. При этом, как отмечают эксперты, крупнотоннажные суда выгоднее строить на юге в силу меньших расходов на отопление, поэтому мощные верфи СССР базировались на Украине. В результате сейчас возможности российских верфей ограничены по водоизмещению 70 тыс. тонн и способны строить только мало- и среднетоннажные суда. Соответственно, при потребности в судах с большим дедвейтом судовладелец объективно вынужден обращаться на зарубежные верфи.
В итоге за последние годы, по словам директора департамента ОПК Минпромэнерго Юрия Коптева, наша страна "переехала по составу флота с 6-го места в мире на 23-е". Суммарный дедвейт российского морского флота составляет около 15 млн тонн. По этому показателю нас уже обогнали Филиппины и Вьетнам. А лидерами являются Южная Корея и Япония - по 70 млн тонн у каждой страны.
При этом на сегодняшний день, исходя из нормативных сроков службы, на российском морском флоте подлежит списанию 325 судов (67% от всех имеющихся), на речном - 5,5 тыс. судов (42,6%). Из семи атомных и четырех линейных ледоколов подлежат списанию два атомных и все линейные ледоколы.
Реализация вышеуказанной Стратегии, по замыслу ее авторов, должна изменить ситуацию отрасли коренным образом. Как заявил глава Минпромэнерго Виктор Христенко, "в рамках Стратегии необходимо использовать шанс, который в предыдущие годы был упущен. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке "внешних игроков". Вектор новой Стратегии направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации прежде всего на развитии гражданского судостроения".
СЕМЬ ФУТОВ ПОД КИЛЕМ
Согласно Стратегии в сфере законодательства и нормативно-правового обеспечения отрасли будут приняты меры, включающие принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, которое не производится в России, субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей. В то же время планируется реализовать специальные меры. В частности, закрепить приоритетное право строительства техсредств для освоения морского шельфа за российской промышленностью. Для выполнения работ в период до 2030 года по добыче и транспортировке углеводородов на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия российским компаниям потребуется 55 добывающих платформ и плавучих сооружений, 85 специализированных транспортных судов и около 140 единиц обслуживающего флота. В целом это может вылиться в заказы корабелам на сумму не менее 20 млрд долларов. Также предусмотрено постепенное ограничение использования иностранных судов и судов, построенных за рубежом, при каботажных перевозках и на внутренних водных путях страны.
В соответствии со Стратегией в ближайшее время судостроительную отрасль ожидают серьезные структурные преобразования. В первую очередь речь идет об ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), указ о создании которого был подписан президентом Владимиром Путиным в конце марта нынешнего года. В ОСК должны войти все отраслевые КБ и предприятия, находящееся в госсобственности, в смешанной собственности с преобладанием государственной доли, а впоследствии не исключается участие и частных компаний. Разумеется, главная декларируемая задача грядущей консолидации - оптимизация и повышение эффективности отрасли. Чего только стоит тот факт, что в настоящее время чуть ли не каждое судостроительное предприятие в России имеет свое КБ, собственные ремонтные и другие вспомогательные службы. И при этом судостроительные мощности загружены лишь на 40%.
Так вот, для достижения оптимизации и повышения эффективности, да еще и без ущемления интересов обороны, структурные преобразования отрасли, по словам главы Минпромэнерго, должны основываться на пяти принципах. Прежде всего, это все-таки приоритетность оборонных программ. Далее, недопущение монополизации интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.
ОСК создается на базе ОАО "Невское проектно-конструкторское бюро" (Санкт-Петербург) по схеме, схожей с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация"; впоследствии к корпорации будут постепенно присоединяться другие КБ. Изначально доля государственного участия в уставном капитале ОСК будет равна 100%, но со временем, по словам Юрия Коптева, возможно вхождение частного капитала.
В ОАК существуют дивизионы - субхолдинги: "Боевая авиация", "Гражданская авиация" и т. д. В ОСК тоже будут субхолдинги в форме ОАО (с предварительным акционированием входящих в них ФГУПов), только строятся они не по профилю, военному или гражданскому, а по географической принадлежности и с учетом сложившейся специфики производства. В данный момент определено, что ОСК составят три субхолдинга. Первый - Северный центр судостроения, базирующийся на ФГУП ПО "Севмаш". Перспективная специализация этого субхолдинга - строительство средств освоения континентального шельфа, но при этом сохраняется компетенция центра как основы строительства и ремонта АПЛ для ВМФ. Второй - Западный центр судостроения, в который войдут ФГУП "Адмиралтейская верфь", ОАО "Янтарь" и т. д. Здесь будет сохранена способность предприятий Западного региона строить боевые корабли общего назначения. А перспективным гражданским профилем западного центра является строительство газовозов, танкеров, других транспортных судов, в том числе ледового класса и др. Третий - Дальневосточный судостроительный центр - будет производить гражданские суда и средства освоения шельфа, на Дальнем Востоке также сохраняются возможности строительства и ремонта кораблей Тихоокеанского флота. Кроме того, сейчас прорабатывается вопрос по созданию Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.
По словам Виктора Христенко, объемы финансирования, необходимого для реализации Стратегии, в 2007-2009 годах составят 48 млрд рублей (29,5 млрд рублей из них - госбюджет), а в 2010-2015 годах - 171,2 млрд рублей (госбюджет -- 117,1 млрд рублей).
Инструментом реализации стратегии, как отмечает Виктор Христенко, являются существующие Федеральные целевые программы и вновь разрабатываемая "Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы".
В 2015 году, по прогнозам Минпромэнерго, в результате реализации Стратегии будет достигнуто "безусловное обеспечение потребности российских ВС в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями "Государственной программы вооружений до 2015 года", сохранение позиций на мировом рынке военно-технического сотрудничества, обеспечение потребностей растущей экономики в специализированных морских и речных судах. При этом производство гражданской продукции должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 году - 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту (в 2,2 раза к 2015 году). Рост объемов производства отрасли к 2015 году составит 120%.
